se voce ja tentou acelerar acima dos 70 km/h em uma estradinha de terra e cascalho  teve uma boa noçao de como deve ser pilotar um carro em um estagio de rali  a aderencia e reduzida drasticamente e o carro começa a balançar e tenta mudar de direçao por conta propria se voce nao assumir o controle ou diminuir a velocidade   a estrada de terra  apesar da aderencia reduzida  ainda e capaz de produzir fricçao suficiente caso voce precise fazer uma parada de emergencia  agora imagine como e fazer a mesma coisa  mas sobre a imensidao branca e gelada dos ralis na neve  como os pilotos que conseguem ser tao rapidos e precisos quando aderencia e artigo de luxo   [youtube id= bxat y_smvg  width= 620  height= 350 ]  ok  grupo b e apelaçao  com a tecnica certa e o equipamento apropriado  tudo e possivel — e voce certamente ja sabe disso  mas que tecnica e quais equipamentos  para responder esta pergunta  o piloto de drift na neve fredric aasbø foi conversar com um velho amigo  anders grøndal que  aos 30 anos  ja foi campeao nacional noruegues dez vezes  se ha alguem que manja todos os macetes para pilotar rapido na neve  este alguem e ele   obviamente ele nao vai contar todos os seus segredos — ate porque nao e um video de cinco minutos e meio que vai te transformar em um as da pilotagem na neve —  mas suas dicas sao esclarecedoras e ate surpreendentes  e  claro  temperadas com boas doses de adrenalina   [youtube id= cbzzh_k2et4  width= 620  height= 350 ]  para começar  e preciso ter os pneus certos — no caso  pneus de competiçao na neve  com pregos de sete ou oito milimetros de comprimento  os menores sao usados no gelo e os maiores  na neve mais fofa  mas seu principio e o mesmo  quanto mais rapido voce pilota  mais aderencia voce consegue     e nao e dificil pilotar rapido com um carro como o citroen ds3 r5  usado na categoria wrc 2  na qual grøndal compete  a base e o ds3 wrc  mas o motor e um pouco menos potente  com 275 cv em vez dos 300 cv do carro usado no mundial de rali     a ideia desafia a logica  mas se voce pensar um pouco  faz todo o sentido   especialmente no gelo  e crucial que voce pilote com muita agressividade  porque quanto mais downforce voce conseguir  mais fundo os pregos entram na superficie da pista   explica grøndal  a diferença se resume a proporçao das fontes de aderencia  no gelo e na neve  os pilotos contam praticamente apenas com a aderencia de origem aerodinamica e e ela que ira suprir a aderencia mecanica pelo encravamento dos pregos na superficie  ja no asfalto  a maior parte da aderencia e mecanica e a aerodinamica complementa o pacote de grip  como a velocidade desenvolvida na superficie escorregadia e menor  o resultado e uma tocada proporcionalmente muito mais agressiva   [youtube id= c2i1fbh6emg  width= 620  height= 350 ]  grøndal diz que procura  acima de tudo  manter o bico do carro apontado para o lado de dentro da curva  desta forma  a aplicaçao de potencia fica vetorizada em direçao a saida da curva  como em um foguete  o sobre esterço tambem e utilizado para se reduzir a velocidade do carro nas entradas de curva pela fricçao dos pneus com a neve  de quebra  a traseira pode se apoiar nos bancos de neve do outro lado da pista   e claro que  falando assim  ele faz parecer facil — e logicamente nao e nem um pouco  especialmente considerando a velocidade que um carro de rali com traçao integral e 275 cv consegue atingir na neve  como fica claro neste onboard gravado durante os testes com o novo carro em notodden  na noruega   [youtube id= 1af1egnhwgy  width= 620  height= 350 ]  ainda assim  e incrivel como as condiçoes da pista e os pneus mudam totalmente o modo como se deve conduzir um carro  nao e mesmo