A vida é uma caixinha de surpresas, não? Na continuação do meu Project Car, mostrarei algumas dessas surpresas que foram idealizadas, na medida em que surgiam na minha frente, como se soubessem a hora certa de entrar na jóia. Começando mais uma postagem, tentarei colocar os senhores a par do máximo de informações que puder passar, fato a fato.
A saga das rodas e pneus
Em outubro de 2014, enquanto patrulhava pela cidade de Londrina, e comentando com meu motorista sobre o quanto me esforcei, em vão, para colocar um jogo de rodas forjadas em meu antigo carro (o Project Car 69), pois eram muito largas, e foram doadas para o carro de meu pai, visualizei um Nissan 350Z encostado em uma panificadora, com um jogo de rodas de 20”, notadamente réplicas, com pneus chineses de perfil baixo e offset errado, com seu proprietário adentrando ao carro.
Solicitei ao companheiro de equipe para que encostássemos a viatura ao lado do cidadão, onde elogiei seu extremo bom gosto pela troca das rodas, perguntando o que havia feito com o jogo original. De pronto, o mesmo respondeu que as “feias” rodas originais estavam jogadas em seu apartamento, ocupando espaço, e que as venderia “por preço de banana”, caso assim quisesse. Trocamos telefones, e no dia seguinte fui buscar as redondas!
Originalmente, o Citroen DS3 utiliza rodas de 17”, com tala de 7”, 4 furos com 108mm de espaçamento e offset (et) +25, como a maioria dos carros atuais da PSA. Isto me causou uma complicação, pois as rodas originais do Zetto são Staggered, ou seja, trabalha com talas e offsets diferentes nas rodas dianteiras (8”, et+30) e traseiras (8,5”, et+33), pela tração ser nas “rodas certas”, além do fato de trabalharem com furação de 5×114,3.
De posse de tais informações, reparei que só serviriam para o Hamtaro (Carinhoso né?) as rodas dianteiras do esportivo japonês. Para conseguir ter todas as unidades dianteiras, troquei com um conhecido de Curitiba-PR, que utilizava o mesmo jogo de rodas em seu Nissan/Sentra, e procurava as rodas traseiras, mais largas, para dar um melhor stance ao seu projeto. Depois disso, foi preciso realizar um trabalho de embuxamento das rodas, trocando sua furação de 5×114,3 para 5×108, e também um trabalho de refuração dos cubos de rodas, passando de 4×108 para 5×108.
Paralelo a isto, surgiu um anúncio no Mercado Livre de um jogo de pneus Kumho, modelo Ecsta Sport, de medidas 225/35, os quais o vendedor havia penado para comprá-los, mas vendeu o carro antes de ter a oportunidade de encontrar as rodas certas para colocar. Assim sendo, arrematei e as escolhi para recobrir as rodas que agora entrariam no carro, dando um visual final como este.
Agora, as perguntas que não querem calar: Por que as rodas do 350Z? Porque todo o trabalho de torno, ao invés de utilizar uma flange? Bem, estas são respostas fáceis.
Quando idealizava uma troca, só aceitaria passar para frente o conjunto original por um que fosse mais largo e mais leve, e que entrasse sem a utilização de adaptadores (flanges e espaçadores). Portanto, ou as rodas não existiam no Brasil, ou tinham alguma informação divergente com o carro. No caso em tela, as rodas do 350Z são as que melhor se encaixam no projeto, pois são forjadas (somente 8,25kg cada roda), mais largas (8 polegadas), e têm um offset que se encaixaria perfeitamente no veículo (+30mm), divergindo somente no número e distância de furos.
No que concerne à escolha do trabalho de torno, ao invés de adaptadores, esta se deu por 3 fatores primordiais:
- As rodas ficariam externas à lata com a utilização de flanges (que têm largura mínima de 1” cada lado);
- Estas precisariam ser do tipo bipartidas (uma parte da flange de ½” com furação 4×108, a outra parte de ½” com furação 5×114,3, e ambas ligadas por pequenos parafusos, pesando, somente essa peça, em aço inox, cerca de 3kg cada), aumentando assim em muito o peso do conjunto não-suspenso e;
- Por já ter utilizado este sistema e não ter a confiança necessária, pois trepidava em alguma faixa de velocidade.
A troca de turbina e pormenores
Conforme citei no final do primeiro post, as mudanças maiores, que estavam por vir, sugiram graças a uma viagem para os Estados Unidos no final do ano passado.
Como estava com planos de fazer nova pressurização e escape no DS3, cogitamos, ainda que de forma remota, aproveitar e fazer um upgrade de turbina, com uma peça roletada, ou uma famigerada k04, da Borg-Warner. Navegando na internet, e com a indicação de conhecidos, cheguei ao site de preparação da www.jmturbocoopers.com, especializada em upgrades para os motores THP Prince e, apesar de não ter veículos das marcas francesas à venda na terra do “Tio Sam”, estes vendiam turbinas para os PSA.
Conversei com os preparadores da Atomic Motorsport, que me indicaram qual seria a melhor opção dentro das vendidas, e fui para a viagem com a idéia de gastar. Não com roupas e celulares, como a maior parte do pessoal faz, mas sim com o novo “caramujo” que habitaria o cofre de meu motor. Fechei a compra online, e recebi alguns dias depois em um quarto de hotel, onde ela virou meu “item de cabeceira”.
A turbina dos DS3, assim como toda a linha THP em terras nacionais, utiliza uma turbina Borg-Warner, de flange K03, com rotores .34/.37, de duplo fluxo (a turbina tem duas galerias, uma para cada par de cilindros) e quick spooling (“enche” mais rapidamente para aproveitar melhor a mesa de torque). Como o DS, apesar de ser um preparado, com alta propensão a uso em pista, ainda é um daily drive, procurei conciliar uma turbina com caixas maiores, rotores maiores, mas com a característica de boa pegada em baixa, enchendo rápido, para continuar sendo esperto e econômico. Assim sendo, e como uma special order, solicitei a carcaça de turbina com as mesmas características, a mesma flange, mas com caixa maior (pertencente aos THP200/JCW), e rotores .47/.47.
Como a internet é um local vasto, e os amigos com os mesmos modelos de carros são “péssimas” influências, pedi, por indicação (obrigado Fe e SeuLincu!), da inglesa Powerflex, os coxins de motor em PU para o Francesinho, e da holandesa MTech, o short shifter específico para a caixa MCM que equipa este carro.
De posse dessa turbina, que é plug’n’play no Citröen, dos coxins em PU e do Short Shifter, todos já em terras nacionais, o carro foi levado à preparadora londrinense para realizar os trabalhos de soldagem e instalação da pressurização e criação de um novo Cold Air Intake, feitos do zero, em aço inox, e devidamente dimensionados para o novo projeto e que, após alguns dias, ficou assim:
Como podem ver, o filtro de ar ficou em posição baixa, logo atrás dos faróis de neblina. O carro, por sua vez, com o DRL em funcionamento direto, dispensou o uso desses faróis auxiliares. Seria injusto deixá-los no carro, sendo que queremos sempre More Powaaaaahhhhhh!!! Portanto… Eles se foram!
Após término da montagem, que foi fácil a ponto de ouvir do preparador um “troquei a turbina em 5 minutos”, o carro foi levado ao dinamômetro para novo acerto. Com todos os upgrades instalados, e na mesma pressão de turbina, devido a uma limitação da ECU do veículo, o setor de acerto de injeção da preparadora chegou à cifra de 182wHP, dando, em matemática simples, um incremento de 50% na potência original do carro, tendo as curvas de torque e potência representadas abaixo:
Passando a potência para o chão
Após finalizada a parte do acerto, fui curtir o carro. A pegada ficou bruta. Em baixas rotações, ele tem o aspecto de um DS3 original, inclusive, com a economia de combustível da primeira matéria mantida. Porém, quando passa das 3000 rpm, a turbina mostra todo seu potencial e o carro sobe giro com facilidade, dando uma bela colada nas costas do motorista, deixando aquele sorriso no rosto, até o corte de giro, próximo às 7000rpm. As marchas, como num esportivo, são curtas e entram firmes, sem titubear, sendo engolidas rapidamente. O carro, com o motor travado, vibra um pouco mais, deixando a sensação mais instigante.
Mas toda essa felicidade tem um preço, e ele foi cobrado logo. A embreagem não agüentou o incremento de potência, mesmo que o torque tenha continuado subindo linearmente; nem tampouco a porrada mais firme das trocas de marcha, que ficaram mais rápidas. Ela começou a “patinar”.
Para resolver este problema, recorri novamente à Atomic, onde o carro foi encostado, e a embreagem foi enviada para o pessoal da Ceramic Power, de São Paulo, para troca dos discos originais por novos de carbono e platô retrabalhado com 10% a mais de carga. Em estudo do sistema de embreagem, fora notado que o carro usa um volante de motor bi-massa, que pesa cerca de 12kg, originalmente. Aproveitando que o sistema estava desmontado, fora feito um novo volante de motor, agora forjado, tirando cerca de 5kg do conjunto.
Com essa alteração, o carro conseguiu passar toda a potência para as rodas, fazendo o tempo de 0-100 baixar de 6,4s, para menos de 6s.
Conjunto sempre balanceado
Sou uma pessoa que gosta de ter sempre um bom conjunto. Meu carro pode não ser o mais forte na arrancada, nem o que chega à maior velocidade final antes, mas ele deve ser o que completa as arrancadas, retas e curvas de forma veloz, e que pare na menor distância possível, compensando com um bom conjunto qualquer deficiência pontual.
Considerando que aumentamos a potência, e como ela é passada para o chão, nada mais justo que melhoremos como ela será combatida. Para isso, mais uma oportunidade em minha vida apareceu.
Estava pensando quando começaria a juntar dinheiro para mandar o carro até à Sigma, de São Paulo, para fazer um sistema de freios de competição, quando aparece em um grupo de amigos, um deles informando de que um conhecido estava vendendo um par de pinças da Brembo, originárias de um 406 Coupé, portanto, plug’n’play para nosso Project, por um preço irrecusável. Sem pensar muito, arrematei as peças.
Foi necessária uma boa revisão nas peças, realizada pela preparadora londrinense, com direito a desmontagem e limpeza de todas as partes móveis e fixas, troca dos reparos de freio e pintura da carcaça na cor vermelho sangue, dando aspecto de novo. Paralelo a isto, foram comprados discos Powerbrakes, nas medidas originais do DS3 (283mm x 26mm), frisados e pontilhados, além de pastilhas EBC altimax e fluido de freio Pentosin RBF600.
E agora, josé?
Novamente, chegamos àquele ponto em que pensamos estar com todo o projeto terminado. Admito que poderia ter parado no primeiro post, mas as oportunidades apareceram. Admito que poderia finalizar tudo aqui mas, como falei no início da escrita, a vida é uma caixinha de surpresas. Portanto, Até a próxima!
Por Luiz Fernando Lopes, Project Cars #211
