Mesmo com um motor V6 de três litros e 280 cv, o Honda NSX original de 1990 sempre foi considerado um supercarro por seus admiradores. Não é para menos: seu desenho era inspirado nas Ferrari, ele só tinha lugar para duas pessoas, o motor era equipado com comando variável V-TEC e seu desempenho e dirigibilidade eram referência. Sem contar com o fato de que o próprio Gordon Murray se inspirou no NSX na hora de criar o McLaren F1.
Isto porque, sendo um supercarro ou não (se a potência inferior a 300 cv já era relativamente baixa para um supercarro há 20 anos, imagine hoje), o NSX era um esportivo capaz de ser empolgante na hora de acelerar e prático de usar no dia-a-dia. Até um porta-malas razoável ele tinha — a posição transversal do motor permitia um bagageiro relativamente decente na traseira.
E, aparentemente, praticidade e usabilidade foram muito importantes para a Honda na hora de conceber o novo NSX, que foi apresentado como conceito em 2012 e, agora, três anos depois, está pronto para começar a ser vendido. Alguns veículos internacionais já andaram neles e, como de costume, vamos capturar algumas de suas impressões para tentar responder à pergunta: afinal, como anda o novo NSX?
Primeiro, vamos esclarecer uma coisa: os primeiros reviews publicados sobre o NSX foram protagonizados pela versão americana — que, como no original, é vendida como Acura NSX. Na prática, é exatamente o mesmo carro, porém com outro nome. Nós vamos chamá-lo de Honda, mesmo.
Pois bem: o Honda NSX é uma promessa feita há dez anos sendo cumprida: desde que o NSX original deixou de ser produzido, em 2005 (quinze anos depois de lançado, com poucas modificações neste período), seus fãs esperavam por seu sucessor. Os primeiros indícios de que ele viria começaram em 2007, quando a Acura começou a desenvolver um conceito de superesportivo com motor V10 que tinha tudo para ser um novo NSX. No entanto, o projeto foi cancelado no ano seguinte, por questões financeiras.
Uma nova luz veio em 2011, quando a Honda anunciou que retomaria os planos de lançar um sucessor para o NSX, mas que desta vez a abordagem seria outra: o carro seria um híbrido daria tanta importância à diversão ao volante e ao envolvimento do motorista quanto à questão das emissões e da eficiência energética.
Na teoria entusiasta, este prognóstico não era muito animador. No entanto, depois de vários meses de desenvolvimento e um punhado de protótipos exibidos nos mais importantes salões do automóvel do planeta (cada vez mais perto da versão de rua definitiva, diga-se) o NSX chega com um V6 de 3,5 litros com dois turbos, 507 cv a 7.500 rpm (regime de rotações respeitável para um V6 de indução forçada) e 56,1 mkgf de torque já a partir das 2.000 rpm.
Algo nos diz que o novo NSX já seria um carro para lá de interessante se o V6 biturbo fosse seu único motor. No entanto, há outros três, todos elétricos. Dois deles ficam, com 36 cv e 7,6 mkgf de torque cada, ficam no eixo dianteiro. Outro, de 47 cv e 15 mkgf de torque, fica posicionado entre o motor V6 e a caixa de dupla embreagem e nove marchas. O layout remete ao Porsche 918 Spyder, mas a Honda garante que de uma forma muito mais acessível.
Juntos, os três motores entregam 580 cv, o que definitivamente coloca o novo NSX no território dos supercarros. O R8 V10 entrega 547 cv, por exemplo. A Honda diz que o NSX é capaz de acelerar até os 100 km/h na casa dos três segundos cravados, com velocidade máxima limitada por software a 307 km/h.
Falando no Audi R8, é evidente a semelhança da silhueta do NSX com o superesportivo das quatro argolas. As proporções do carro são bastante agradáveis, diga-se. No entanto, estamos vendo o NSX há tanto tempo seja em forma de conceito, nos flagras ou nas imagens divulgadas anteriormente, que seu visual perdeu o impacto. Tanto que nenhuma das avaliações que a gente leu se preocupa muito em analisar seu visual — todas elas comentam que o carro é bonito, claro, mas fica claro que o NSX já é um rosto conhecido. E não muito marcante.
De qualquer forma, para um entusiasta o que importa mesmo é o modo como o carro anda. E novamente, a impressão geral é a mesma em todas as fontes que consultamos: a de um carro cheio de potencial que, contudo, não consegue explorá-lo. Ao menos por enquanto.
Apesar de ser potente e bem acertado — a Honda incluiu no pacote até mesmo amortecedores ajustáveis magnéticos —, o NSX acaba não empolgando a maior parte do tempo. E há algumas razões bem claras para isto.
A primeira delas foi o modo como a Honda encarou o papel dos sistemas eletrônicos do carro. Como é costume na maioria dos carros modernos, o NSX tem vários modos de direção: Quiet, Sport, Sport+ e Track. O primeiro permite que você dirija a até 40 km/h movido apenas por motores elétricos, de forma quase totalmente silenciosa se você maneirar no pé direito. Caso pise mais fundo, o motor a gasolina entra em ação — porém, limitado a apenas 4.000 rpm para não fazer muito barulho e economizar combustível. Até o sistema de escape tem alguns tubos de ressonância fechados para garantir o menor nível de ruído.
A Car and Driver gringa fez questão de citar Ted Klaus, engenheiro-chefe do projeto, que disse que “o silêncio pode algo muito bacana em um supercarro” — uma afirmação claramente discutível.
O default é o modo Sport — o motor funciona em toda sua capacidade, mas o sistema de direção elétrica fica absurdamente leve e direto, a fim de facilitar o uso do carro na cidade; e o sistema de suspensão fica mais complacente. Além disso, a transmissão realiza as trocas ascendentes o quanto antes, a fim de manter o giro do motor mais baixo e economizar combustível. No entanto, “isto não precisa se traduzir em um carro que muda de direção a cada imperfeição no asfalto de uma rodovia”, critica a Car and Driver a respeito da assistência exagerada no volante.
No entanto, o modo Sport+ começa a tornar as coisas mais interessantes: o peso da direção se torna adequado para um carro de 580 cv e — um dos detalhes mais bacanas — o conta-giros virtual no cluster digital gira para deixar os dígitos mais altos no topo. E não muito mais do que isto. Claro, a suspensão fica um pouco mais dura e o ronco do motor, um pouco mais alto.
Mas o que você quer mesmo é pilotar no modo Track. Isto porque, até então, o que se tem é um carro um tanto tolhido por seus próprios sistemas eletrônicos. O teste da Road and Track sintetiza muito bem:
Nos modos Sport e Sport+, os engenheiros programaram o sistema de tração integral para carregar um bom montante de subesterço, a fim de proteger pilotos mais inexperientes caso a traseira escape. Em um supercarro de motor central-traseiro que custa US$ 150 mil.
Deu para ver que eles não encontram muito sentido nisto tudo. Especialmente porque, no modo Track — que você aciona ao segurar por alguns segundos o dial no painel —, o carro se transforma.
De acordo com a Honda, o nível de ruído no modo Track é 25 decibéis mais alto do que no modo Quiet. E isto é só o começo: os amortecedores ativos e o sistema de vetorização de torque viabilizado pelos dois motores na dianteiras (cada um deles move sua roda de forma independente) fazem seu papel com maestria, o volante finalmente adquire um peso decente (ainda que a Motor Trend diga que, mesmo assim, ele é “meio morto”) e o ronco fica realmente mais alto.
No entanto, não encontramos elogios ao som do V6 — o carro fica barulhento e dá para ouvir o barulho da indução e os espirros dos turbos com clareza, mas não se trata de um ronco apaixonante. Neste quesito, talvez o V10 fosse uma escolha mais acertada. No entanto, se as sensações não são tão intensas, o desempenho do V6 entrega o que promete.
O modo Track também permite que se desligue os controles de estabilidade e tração, deixando que o bom acerto do carro brilhe — a dianteira aporta com decisão, a moleza do volante praticamente desaparece e é posível, finalmente, sentir os 580 cv trabalhando como se deve. No entanto, há outro detalhe crucial: os pneus.
De série, o NSX vem equipado com um jogo de pneus Continental ContiSportContact 5P. São pneus macios e confortáveis, para uso urbano, e não o tipo de borracha que se vê em um supercarro. Esta decisão, tomada em favor da praticidade, não foi muito bem recebida por quem andou no carro — para a R&T, os pneus simplemente matam o carro.
No entanto, os pneus opcionais — um jogo de Michelin Pilot Sport Cup 2, não muito diferentes do que se encontra no Porsche 911 GT3, por exemplo — mudam tudo. Nas palavras da Motor Trend:
[Os pneus Michelin] têm o mesmo tamanho dos básicos (245/35R19 na dianteira, 305/30R20 na traseira) e os engenheiros do NSX fazem questão de lembrar que seu composto não tem um desempenho tão bom quanto os Continental na chuva ou neve. No entanto, não precisamos de muito tempo para descobrir que eles também não funcionam da mesma forma na pista.
Não só o volante fica imediatamente mais pesado com os pneus opcionais, como também o carro responde de forma mais afiada, e a diferença no grip é enorme. Na verdade, a aderência é tanta que sentimos que o ABS precisa de uma recalibragem para os pneus Cup — há um trepidar bem violento ao longo do chassi quando o carro perde e ganha aderência. Mas vale à pena.
Vai entender: colocar pneus de supercarro no supercarro da Honda transforma a máquina.
Era isto que você queria ler, não é? Pois as outras avaliações que lemos dizem exatamente a mesma coisa, cada uma do seu jeito: o NSX é um carro que tem todas as ferramentas para dar certo. Além disso, aparentemente não há nada que não possa ser melhorado com um retrabalho de software — especialmente no que tange aos controles de estabilidade e tração conservadores demais, que induzem o subesterço a qualquer suspeita de que o motorista está se divertindo.
Considerando que todo o processo de desenvolvimento do carro foi realizado em uma janela bastante apertada (o motor, por exemplo, foi do projeto no papel ao produto finalizado em apenas 18 meses), no entanto, a atmosfera geral é otimista. O NSX ainda nem começou a ser vendido — deverá ficar para o início do segundo trimestre de 2016 —, e ainda há tempo de deixá-lo mais visceral.
Talvez até desenvolver uma versão mais potente, com esterçamento nas rodas traseiras e personalidade mais solta e um peso mais baixo — porque, graças ao powertrain híbrido, a fibra de carbono na estrutura e na carroceria não adianta muito: com 1.725 kg, o NSX não é exatamente um peso-pena. Mas será que ainda há tempo de revolucionar a dinâmica dos superesportivos?