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Salão de Detroit 2015

Novo NSX, motores turbo e o futuro brasileiro HR-V são os destaques da Honda em Detroit

O Honda NSX está de volta ao planeta Terra. Depois de sete anos de expectativas e conceitos que evoluíam lentamente ano a ano, a Honda apresentou a segunda geração do seu supercarro em Detroit — e junto com ele trouxe uma novidade que promete abalar o mercado brasileiro.

A história desta segunda geração do Honda/Acura NSX começou em 2007, quando o CEO da Honda nos EUA, Tetsuo Iwamura, confirmou que a fábrica estava planejando um supercarro com motor V10 baseado no conceito Acura ASCC, apresentado naquele mesmo ano. O modelo estava previsto para 2010, mas foi somente em 2012 que ele deu as caras pela primeira vez, neste mesmo Salão de Detroit, ainda em forma de carro conceito.

 

 

Desde então a Honda apresentou outros quatro conceitos/protótipos nos principais Salões automotivos do mundo, cada vez dando ao modelo características mais realistas e próximas do modelo de produção. Agora a Honda voltou a onde tudo começou para finalmente apresentar a versão de produção do novo NSX — que deverá se chamar Acura nos EUA e Honda no resto do planeta, e é o carro mais avançado já construído pela marca, tal como foi seu antecessor lançado em 1991 e produzido até 2005. Tomara que ele dure tanto quanto.

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O novo Honda NSX é o carro-chefe do redirecionamento que a Honda está dando em sua imagem de marca, que lentamente vai resgatando suas origens esportivas — prova disso é a volta do Civic Si para o Brasil e a possibilidade do NSX ser trazido oficialmente pela marca, sem contar a nova geração do Type R e seus novos motores turbo.

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O modelo foi desenvolvido nos EUA e será produzido na nova fábrica da Honda em Ohio. Além do nome, as únicas semelhanças com o modelo original dos anos 1990 são a estrutura de baixo peso e o motor V6 central traseiro — pois é, não foi dessa vez que a Honda fez um V10 de rua. Isso por que o NSX do futuro que virou presente é um híbrido com tração integral e usa uma série de materiais com diferentes propriedades em sua estrutura, o que inclui o assoalho ultra-rígido de fibra de carbono.

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Se ele não tem mais um V10, ao menos o powertrain híbrido faz o seu melhor para trabalhar como se fosse uma usina imensa: o V6 trabalha com a ajuda de dois turbos, três motores elétricos e um câmbio automático de nove velocidades com embreagem dupla. A Honda não divulgou a potência exata, mas espera-se que powetrain híbrido (V6 + motores elétricos) produza algo em torno de 560 cv — que é o padrão atual de esportivos como ele.

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O V6 tem 75 graus entre as bancadas de cilindros e usa um sistema de cárter seco e trem de válvulas compacto para ficar o mais baixo possível no chassi e ajudar a reduzir o centro de gravidade. As baterias, sempre pesadas, são dispostas em forma de T sob o túnel central e embaixo dos bancos para melhor distribuição de massa. Vale lembrar que o NSX original foi a grande referência para o McLaren F1 em termos de comportamento dinâmico, segundo seu próprio criador Gordon Murray.

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Um dos três motores elétricos fica posicionado entre o motor e o câmbio, e está ali para auxiliar a aceleração, frenagem e trocas de marchas, segundo a Honda. Por falar nas trocas, a Honda diz que o câmbio é capaz de fazer trocas com a velocidade de uma “sinapse”. Não sabemos se isso é uma hipérbole exagerada ou se o negócio é mesmo tão rápido quanto as reações nervosas do organismo. Um futuro test-drive deve responder.

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Os outros dois motores elétricos ficam no eixo dianteiro do NSX. Cada motor é responsável pela tração em uma das rodas dianteiras e atuam fornecendo torque “instantâneo” e também vetorizando o torque naquele eixo. Imaginamos que isso deva reduzir significativamente o sub-esterço típico dos carros de tração integral. Segundo a Honda, esse sistema permite “zero delay” nas arrancadas e frenagens. Eles (os motores elétricos) ainda terão um papel importante no “Agile Handling Assist”, que parece ser o controle de tração e estabilidade do modelo, usando frenagem de torque para “melhorar as respostas e a estabilidade dinâmica do carro”.

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Quem também irá ajudar nesse quesito são os quatro modos de rodagem: Quiet, Sport, Sport + e Track. Como seus nomes sugerem, cada um irá alterar os parâmetros do carro para otimizar o desempenho para o uso desejado. Se você está se perguntando o que o modo “Quiet” faz, ele permite que o NSX seja usado somente com eletricidade por curtas distâncias. Os demais tornam o carro mais arisco e agressivo em ordem crescente.

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O chassi do novo NSX é do tipo spaceframe construído com aço de alta resistência e alumínio, enquanto o assoalho é feito de fibra de carbono para minimizar a torção. Já a carroceria usa alumínio e folhas de compósitos e teve sua aerodinâmica refinada no túnel de vento da Honda nos EUA. O novo NSX é cerca de 40 mm mais longo, 130 mm mais largo e 45 mm mais alto que o modelo original. A suspensão também usa alumínio, mesmo material das rodas — que medem 19 x 8,5 polegadas na frente e 20 x 11 polegadas na traseira e são contrariadas por freios de carbono cerâmica com pinças de seis pistões na dianteira e quatro na traseira.

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O novo Honda NSX começará a ser vendido na metade deste ano na Europa e EUA, e os primeiros exemplares serão entregues no fim do ano. Os preços ainda não foram divulgados.

 

Honda HR-V

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O outro grande destaque da Honda em Detroit — ao menos para nós, brasileiros — é o Honda HR-V, o crossover compacto preparado para enfrentar Chevrolet Tracker, Ford EcoSport, Renault Duster e o futuro Jeep Renegade, que irá estrear neste ano. Considerando a base de clientes fiéis e admiradores que a Honda tem no Brasil, o modelo promete abalar o segmento quando começar a ser produzido por aqui, a partir de março.

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O HR-V foi apresentado em doses homeopáticas, assim como o NSX. Foram seis exibições em Salões internacionais, mas todos ainda em forma de conceitos e sem portas abertas para mostrar o interior — que até então só havia aparecido em um vídeo teaser publicado pela Honda.

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O modelo usa a mesma plataforma de Fit e City, mas terá um nível de acabamento superior, se aproximando mais do Civic nesse quesito (e também na faixa de preços). Embora as fotos mostrem o modelo americano, a Honda garantiu que o acabamento será o mesmo do nacional, incluindo os materiais da cabine e os recursos touchscreen (nos modelos topo de linha). As únicas diferenças serão o modelo das rodas — que terão desenho diferente no Brasil —, o sistema de partida por botão, que possivelmente será um opcional por aqui e a ausência de teto solar.

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Nas fotos vemos que o HR-V americano tem discos de freio nas quatro rodas, o que deve ser mantido no modelo fabricado no Brasil. A marca ainda não mencionou as especificações do modelo nacional, mas nossa aposta é que ele deva compartilhar os discos traseiros com o Civic, que também usa cubos de rodas com cinco parafusos e é vendido somente com discos na traseira (Fit e City usam tambores com quatro parafusos de roda) e por isso faria pouco sentido desenvolver uma peça exclusiva para um modelo com o único objetivo de conter custos.

Outra característica que aproxima o HR-V do Civic é o motor, que será o 1.8 de 140 cv que equipa a versão de entrada do sedã médio — uma vez que o 1.5 de 116 cv adotado no Fit/City colocaria o HR-V em desvantagem diante dos rivais, todos com potência entre 140 e 160 cv.

Como dissemos anteriormente, o HR-V chega ao Brasil em março, quando começará a ser produzido em Sumaré/SP, onde já são fabricados os demais modelos nacionais da marca.

 

Convidado de honra

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Uma prova de que a Honda está claramente buscando suas origens esportivas é a exibição de um ilustre convidado no estande da marca. Além do NSX clássico (que foi exibido em um evento à parte realizado pela marca), a Honda também levou o RA272, o primeiro carro japonês a vencer um GP de Fórmula 1 na história (leia mais sobre ele neste post especial).

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O feito aconteceu em 1965, pelas mãos (e pés) do piloto americano Richie Ginther no GP do México de 1965. Ginther arrancou na frente de todos e se manteve ali até a bandeira quadriculada. Pode parecer um erro de digitação, mas o RA272 usava um motor V12 de 48 válvulas e 1,5 litro em posição transversal, de 230 cv a 13.000 rpm — uma marca altíssima para um motor dos anos 1960.

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Ainda hoje a Honda irá falar mais sobre seus futuros motores turbo e teremos mais conteúdo exclusivo sobre o NSX, com entrevistas com a equipe de desenvolvimento do carro. Fique de olho!

 

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