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Nova Triumph Speed Twin 1200 chega no Brasil até março
Nos EUA a linha clássica da Triumph parece estar com renovado interesse, desde que a Speed Twin 1200 foi lançada em 2019. A moto atingiu em cheio um nicho, encontrando um equilíbrio entre o apelo retrô da Bonneville e os elementos modernos da Speed Triple.
Agora, para 2025, a moto foi reformulada e, depois do lançamento nos EUA em setembro, vai chegar ao Brasil. As novas Speed Twin estarão disponíveis no Brasil no primeiro trimestre de 2025 com preços de R$ 70.000 para a versão Standard e R$ 83.000 para a RS. A Speed Twin 1200 é agora mais voltada para o conforto, e a Speed Twin 1200 RS, mais esportiva, para gente com esta inclinação.
A base continua sendo o motor bicilíndrico paralelo a 270° de 1200 cm³, atualizado com um novo comando e admissão para obter um aumento de 5 cv em relação ao modelo anterior. Agora tem 103,5 cv a 7.750 rpm, com a linha vermelha em 8.000 rpm, e 11,2 mkgf a 4.250 rpm.
Ainda é uma moto retrô, mas a nova versão é menos Bonneville dos anos 1960 e mais as roadsters dos anos 70 e 80. Como a R 12 nineT da BMW ou a Z900RS da Kawasaki, não há nenhuma tentativa de esconder a suspensão e os freios modernos.
A moto básica vem com o garfo Marzocchi de 43 mm do modelo anterior, mas equipado com molas um pouco mais macias, enquanto os amortecedores traseiros (também Marzocchi) agora têm reservatórios remotos piggyback. A nova Speed Twin 1200 RS pega elementos da Thruxton RS, com um garfo diferente totalmente ajustável na frente (Marzocchi novamente) e unidades de reservatório remoto Öhlins ajustáveis. Pinças de montagem radial Brembo Stylema são outro upgrade da RS. A posição de dirigir e o estilo das duas motos são notavelmente diferentes, também.
Outro elemento contemporâneo da Speed Twin 2025 é o novo painel de instrumentos (compartilhado por ambas as versões), que apresenta um display LCD semicircular acima de uma pequena tela TFT colorida retangular, ambos alojados em um único mostrador redondo. A configuração fornece conectividade de telefone e inclui uma porta USB-C para carregamento. À frente, há uma nova unidade de farol de LED.
A Speed Twin 1200 virá em três opções de cores: branca com preto, vermelha com preto e prata. A RS terá duas versões: toda preta ou a mescla entre laranja e preto. (MAO)
O Papa recebe seu novo papamóvel elétrico
O Papa é Pop está caindo no balaio elétrico também. A Mercedes-Benz revelou a versão mais recente do Papamóvel: é um G-class elétrico.
A edição de 2024 do carro aberto de Sua Santidade, Francisco, é agora um carro elétrico sim, apesar de todos sabermos que Deus anda de Ferrari 250 GTO fase 2 1964 nas estradas do céu, onde não existe carro elétrico e Elon Musk não pode ser encontrado. Mas divago. O fato é que o novo Papamóvel é baseado no “G 580 com tecnologia EQ”. Sério, é esse o nome do carro.
A Mercedes tem uma longa tradição de fornecer Papamóveis. Como os deveres do Papa envolvem muito trabalho em público, viaja bastante em um carro aberto que lhe permite cumprimentar, abençoar e interagir com os fiéis. Existem versões fechadas com vidro blindado, criadas depois que o papa João Paulo II recebeu dois tiros na Praça de São Pedro, em cima de uma Fiat Campagnola “Papamóvel” aberta. Também ajuda quando há vento ou chuva.
A nova edição tem um teto removível que cobre a parte da frente e do topo do assento do Papa dos elementos. Mas as laterais e a traseira parecem estar ao ar livre. O Papa Francisco se sentará em uma grande cadeira branca. Conforme a tradição, o trono e o veículo são de um tom brilhante de branco.
O silêncio do carro elétrico casa bem com a função, porém. A Mercedes diz que o trem de força foi especialmente configurado para a direção em baixa velocidade, mas não oferece mais detalhes sobre as mudanças. O carro no qual o papamóvel é baseado tem 580 cv e 118,8 mkgf de torque; suficiente para jogar Sua Santidade uns 100 metros para trás, com cadeira e tudo, se o cabra cravar o pé. Provavelmente deve ser capado em potência, né?
O G 580 também vem com uma bateria de 116 kWh, o que deve dar muita autonomia andando devagarzinho. E recarrega de 10-80% em apenas 32 minutos; certamente não ficará sem bateria. Um uso até que bom para os elétricos, este. (MAO)
VW enfrenta crise ao tentar fechar fábricas na Alemanha
Brigas entre sindicato e empresas são terreno pantanoso; por um lado, a necessidade de gerar-se lucro para os acionistas que é a base da indústria capitalista; do outro, demissões de trabalhadores que são arrimo de família, algo sempre triste e que deveria ser evitado. Esta dicotomia acaba de ficar mais clara no imbróglio da VW alemã.
A Volkswagen está enfrentando um impasse tenso entre sua gerência e o conselho dos trabalhadores, enquanto a empresa luta com problemas financeiros e desafios de produção. Com novos concorrentes surgindo da China, a caída das vendas na China, a necessidade de gastar no desenvolvimento de elétricos, e tantos outros problemas, a liderança da VW capitulou, e resolveu fechar fábricas e demitir gente. Muita gente.
Na quarta-feira, cerca de 20.000 trabalhadores se reuniram na fábrica da VW em Wolfsburg para uma reunião acalorada de toda a empresa. Liderada pelo CEO Oliver Blume e com a presença do Ministro do Trabalho alemão Hubertus Heil, a reunião ressaltou a gravidade da situação. Blume argumentou que cortar custos e reestruturar são necessários para permanecer competitivo em um mercado cada vez mais acirrado.
No entanto, Daniela Cavallo, presidente do Conselho de Trabalhadores da VW, veio preparada. Rejeitou ferozmente a necessidade de cortar empregos e fechar fábricas e acredita que o conselho de administração da VW e seus principais acionistas também devem fazer sua parte para garantir o futuro da empresa. E seu argumento meteu dedo numa ferida antiga.
Ela lembrou todos os presentes que as famílias Porsche e Piëch continuam a ganhar € 1 milhão em dividendos do grupo VW toda semana. Toda semana!!
Ela disse: “Imagine o seguinte: você joga na loteria. Toda semana. Sempre na loteria de sábado. E todo sábado, você ganha um milhão de euros na loteria. Depois de um ano, você teria 52 milhões de euros. Agora, se tornar um milionário da loteria toda semana por uma vida inteira — esse é o valor que nossos principais acionistas, Porsche e Piëch, receberam em dividendos desde 2014. Somente nos últimos dez anos. De 2014 até hoje. Um trabalhador qualificado na indústria alemã — por exemplo, aqui na VW — teria que trabalhar cerca de 100.000 anos para atingir essa soma.”
O argumento mostra uma verdade: só um lado faz sacrifícios, sempre, neste tipo de situação. A situação então se complicou, e nada foi decidido. E demitir tanta gente perto do Natal, é de deixar realmente a gente besta. Não dá para esperar até janeiro não? Menos ruim, né?
Na segunda-feira, aproximadamente 100.000 trabalhadores da VW abandonaram o trabalho em protesto, com mais greves ameaçadas se um acordo não for alcançado. Uma quarta rodada de negociações entre os trabalhadores e a gerência da VW foi agendada para 9 de dezembro, com ambos os lados esperando evitar um colapso total. Veremos. (MAO)
O Alfa GT Super da Totem afirma ter o V6 biturbo mais leve do planeta
A Totem Automobili acaba de terminar o seu 12º Alfa Romeo GT Super, de um total de 40 carros que fabricará. O carro foi concebido como uma versão modernizada do Alfa Romeo Giulia GTAm do final dos anos 1960.
Ele vai muito além de um simples restomod, porém, pois o modelo é baseado em um chassi monocoque de fibra de carbono próprio, que usa apenas algumas peças selecionadas de um carro doador. Cada GT Super também vem de fábrica com uma sofisticada suspensão duplo A sobreposto em ambos os eixos.
Mas o destaque deste GT Super é o motor. Trata-se de um V6 biturbo de 2,8 litros construído em parceria com a Italteenica. Ele vem com seis borboletas de admissão individuais, cabeçote DOHC com quatro válvulas por cilindro e injeção direta. Mas veja só: pesa apenas 180 kg.
De acordo com a Totem, é o V6 biturbo mais compacto e leve já construído. O motor pode ser especificado em duas configurações de potência: a primeira tem 591 cv a 7.200 rpm, 71 mkgf entre 3.000 e 6.000 rpm, e corte a 7.500 rpm.
Mas se isso por algum motivo não for suficiente, há também uma versão mais potente, com 740 cv, 86 mkgf de torque e corte de giro a 8500 rpm. Todos os modelos GT Super, vêm de fábrica com uma transmissão manual de seis velocidades e um diferencial traseiro autoblocante.
Como é feito de fibra de carbono e tem este motor leve, o carro todo é peso-pena, não muito longe de um GTV 2000 (1040 kg): pesa 1.180 kg em ordem de marcha. O 0-100 km/h se dá em apenas 3,2 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h. Os preços de um Totem GT Super começam em € 539.000 (R$ 3.411.870) em sua configuração mais básica, na Itália. (MAO)
Eletrogenic faz conversão elétrica em Miata
Se você tem um Mazda Miata de primeira geração, é um cara sortudo. É um dos carros mais sensacionais que já guiei, e particularmente, em Romeiros, não lembro de nada mais divertido. É sensacional. Eu não vejo nem necessidade de mais potência, mas como a busca de mais potência é sempre nobre, não faltam opções para isso também, de swaps de V6 e V8, a turbocompressores e superchargers.
Só não posso entender, sinceramente, por que motivo alguém faria isso aqui: uma empresa do Reino Unido surgiu com uma alternativa de uma conversão elétrica plug and play.
A empresa é a Electrogenic, sediada em Oxford, que não é nova em cometer pecado: faz pacotes elétricos drop-in para o Porsche 911, o Jaguar E-type e Minis clássicos. Também converte DeLorean DMC-12 e Land Rover Series e Defender originais, onde o elétrico é menos sacrilégio, também. Famosamente, converteu um Rolls Royce Phantom II de 1929 para Jason Momoa para elétrico, um carro que, sinceramente, ficou até melhor assim. Mas não compensa o que a empresa já fez e quer continuar fazendo; que Deus tenha piedade de suas almas pecadoras.
O pacote Miata foi projetado para ser relativamente simples de instalar; todos os componentes encaixam perfeitamente no compartimento do motor existente e no espaço do túnel, de forma que nenhum corte seja necessário. A Electrogenic diz que a troca pode ser feita por um mecânico treinado em apenas alguns dias, e o kit também é totalmente reversível caso o proprietário mude de ideia. Melhor nem ter a ideia, para começar.
O novo motor dá ao carro 163 cv em vez dos 118 cv originais. O 0-100 passa a ser em 6 segundos. A velocidade máxima, porém, é baixa: limitada em 185 km/h. Apesar das fotos, não há transmissão manual; é só uma relação de marcha. A Electrogenic diz que a distribuição de peso é a mesma de um MX-5 doador, mas há um grande salto no torque para 32 mkgf, desde zero rpm. Tá, não parece ruim, mas ainda assim… números não são tudo, e o quatro em linha original é uma delícia. Até o escape foi tunado pela Mazda para parecer um MGB. Poxa…
O peso aumenta, claro, mas não muito: apenas 100 kg. A autonomia é de 240 km, e a bateria, de 42 kWh, “pode ser carregada em uma hora” segundo a empresa, o que parece bom demais para ser verdade. O custo da conversão ainda não foi divulgado, mas certamente será mais de 20 mil libras esterlinas. Ou cinco vezes o preço de um Miata em perfeito estado, na Inglaterra. Então não é só uma bobagem e um sacrilégio: é também suicídio financeiro. A gente merece. (MAO)