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O Maserati dos Carabinieri
A tropa dos Carabinieri são uma espécie de polícia federal militar italiana; uma das principais forças policiais do país, e o quarto braço das forças militares italianas. Mas para a gente, o mais importante é como sempre teve carros legais em sua força.
A maioria, historicamente, são os sedãs Alfa Romeo; todo mundo lembra das giulia tipo 105 em vários filmes italianos de época. Mas esta Giulia era apenas o começo. Depois dela, Giulietta tipo 116, 75, 155, 156 e a Giulia moderna, na versão Quadrifoglio de 500 cv, receberam funções e pintura dos Carabinieri.
Mas a notícia de hoje é de um outro carro da tropa, bem mais exótico, anunciado esta semana. Trata-se de nada menos que o supercarro Maserati MCPura. É o primeiro Maserati dos Carabinieri.
O MCPura é essencialmente uma versão mais focada do MC20; herda dele a estrutura monocoque de fibra de carbono, e motor V6 Nettuno biturbo de 3.0 litros com 630 cv e 74,4 mkgf de torque. O motor longitudinal-central-traseiro é acoplado à um transeixo DCT de oito velocidades, e tração traseira. Pesa um pouco menos de 1500 kg, faz o 0 a 100 km/h em 2,9 segundos, e chega a 320 km/h.
O carro terá uma tarefa bem específica: não, não perseguir bandidos, tarefa que aparentemente continua com os sedãs Alfa Romeo. O Maserati será usado para o “transporte urgente de órgãos e sangue”. Para isso, o carro recebeu a tradicional pintura da polícia italiana, além de luzes de emergência no teto e nos para-choques. Há também equipamentos especiais para auxiliar na conservação de órgãos durante o transporte.
Nada foi dito sobre quem vai ser o policial-piloto, mas imagina-se que não vai ser difícil encontrar um voluntário. O melhor trabalho do mundo? Não deve estar muito longe disso. (MAO)
Pininfarina faz restomod de Honda NSX
O Acura/Honda NSX original pode ter sido um fracasso de vendas quando novo, mas mudou o mundo do supercarro de forma definitiva; depois dele já não era mais aceitável que um carro esporte de motor central não funcionasse tão bem como um Accord. Parece incrível hoje, mas antes do NSX, isso não era regra.
O modelo de segunda geração, lançado em 2016, foi bem recebido, mas não conquistou o mesmo carinho que o original. Assim, e pegando carona na onda do restomod, a casa de design italiana Pininfarina está retornando ao tema NSX original.
Sim: em uma joint-venture com a JAS Motorsport a Pininfarina vai reviver o NSX original da década de 1990 na forma de um restomod moderno. Utilizando o chassi do NSX de primeira geração, cada unidade terá uma carroceria exclusiva em fibra de carbono projetada pela Pininfarina, com toques modernos integrados.
Por enquanto só existem essas duas fotos-teaser, então detalhes são escassos. Podemos ver modernidades como faróis de LED, novas rodas e logotipos da JAS. Embora a dianteira apresente luzes diurnas de LED ultrafinas, parece que os faróis escamoteáveis originais permanecem. Atualizações no interior também são esperadas, claro.
O motor V6 de 3.0 litros original do NSX será mantido, apesar de totalmente refeito e preparado com técnicas modernas pela JAS. A empresa afirma que o motor original será retrabalhado para atingir os “mais altos níveis de potência, torque e capacidade de resposta”. Ele será acoplado exclusivamente a uma transmissão manual de seis velocidades.
Não há mais que isso; quando será entregue e quanto custa ainda não foi divulgado. A JAS afirma que a produção será “ultralimitada”, o que significa que o preço provavelmente refletirá isso. Exclusiva, esta nova NSX será, não há dúvida, mas deverá ser sensacional. A grande pergunta permanece sendo porque a Honda não faz um novo NSX de verdade nesses moldes. (MAO)
A nova Ducati Monster 2026
A Ducati Monster original é memorável; basicamente uma Ducati esportiva que perdeu suas carenagens e expôs o que na verdade era ainda mais bonito que qualquer coisa estilizada: seu L-twin arrefecido à ar, e seu quadro em treliça tubular. Foi um sucesso, e permanece uma das motos mais desejáveis da história.
Trinta anos depois, chegamos aos dias de hoje. Quando a Ducati revelou sua nova geração de motor V-twin na Multistrada V2 e na Panigale V2 no ano passado, a maioria dos fãs já suspeitava que a Monster seria a próxima a receber a atualização. Agora ela está aqui.
Sim: embora tecnicamente muito mais avançada e moderna, a Monster já não é tão especial mais; é uma grande Naked, não entenda mal, uma moto sensacional. Mas o que realmente a diferenciava, o desenho único e inimitável baseado na treliça e no L-twin aletado, já não existe mais.
Mas enfim: a Ducati anunciou oficialmente a novíssima quinta geração da Monster e Monster+ 2026, um design completamente novo que não só incorpora o novo motor V2 de 890 cm³ sem comando desmodrômico, mas também o combina com um quadro monocoque, um novo subquadro, um assento mais baixo e um pacote completo de eletrônica. É a Monster de quatro válvulas mais leve de todos os tempos, com um peso declarado de 175 kg a seco. Isso representa 4 kg a menos do que a Monster que substitui, e nada menos que 10 kg a menos que a Monster original de 1991!
O novo motor V2 foi ligeiramente revisado; é equipado com o sistema de distribuição variável IVT e atende às normas Euro 5+, entregando uma potência máxima declarada de 115 cv a 9.000 rpm, com rotações máximas de 11.500 rpm. O torque máximo de 9,3 mkgf é atingido a 7.250 rpm, e a Ducati afirma que 80% desse torque está disponível entre 4.000 e 10.000 rpm. A moto tem 10 cv a menos que a Panigale, mas a configuração é mais suave, torcuda, e durável: as verificações de folga das válvulas nela são agora a cada 45.000 km.
Como é típico da Ducati, a moto conta com uma série de componentes eletrônicos sofisticados a bordo, herdados da Panigale V2. Vem de série com uma sensoriamento de seis eixos que controla o ABS em curvas (3 níveis), o controle de tração (8 níveis), o controle de empinada (3 níveis) e até mesmo o controle do freio motor (3 níveis), oferecendo uma ampla gama de possibilidades de ajuste.
E mais: o piloto também tem à disposição quatro modos de potência (Alto, Médio, Baixo e Cidade), cada um com seu próprio mapa de aceleração específico, além de modos de pilotagem predefinidos: Sport, Road, Urban e Wet, que oferecem diferentes níveis de intervenção para adaptar ainda mais a potência, a frenagem e a tração às condições da estrada. Tudo isso é gerenciado por meio da tela TFT de 5 polegadas e um joystick, com a tela oferecendo dois modos de exibição.
O sistema QuickShift 2.0 da Ducati utiliza um sensor montado diretamente no câmbio para proporcionar aos pilotos uma sensação mais precisa ao trocar de marcha. O esforço necessário para acionar a alavanca da embreagem também foi reduzido em 15%.
O entre-eixos é de 1490 mm, e as rodas de liga leve carregam pneus Pirelli Diablo Rosso IV nas medidas 120/70-ZR17 e 180/55 ZR-17; o assento está a 815 mm do solo. A suspensão dianteira é via garfo invertido Showa de 43 mm, não ajustável com curso de 130 mm polegadas, e a suspensão traseira, monoamortecedor Showa com pré-carga ajustável e curso de 145 mm. Na frente há discos de freio duplos Brembo de 320 mm, e atrás, disco simples de 245 mm.
Na Europa e EUA, a moto estará disponível em abril próximo; nos EUA o preço começa em US$ 13.995 (R$ 75.254). A moto de 2025 custava ao redor de 85 mil reais aqui. (MAO)
Hot Wheels finalmente inclui Ferrari e Aston Martin na coleção da F1
Os colecionadores das miniaturas mais baratas possíveis agora podem completar o grid da Fórmula 1 de 2025: a Mattel/Hot Wheels anunciou a coleção de 2025 da categoria, agora completa com Ferrari e Aston Martin, que não estavam presentes na primeira leva por questões de licenciamento de marca. Com isso, antes tarde do que nunca, é possível ter o grid completo da Fórmula 1 nas miniaturas 1:64 da marca pela primeira vez. O anúncio aconteceu no último domingo (26), durante o GP do México, com Sergio Pérez como convidado de honra e novo colaborador da campanha global da coleção.
Os novos Hot Wheels chegam às lojas em dezembro, trazendo versões em escala 1:64 de todos os carros e pilotos do grid, incluindo a Ferrari HP SF-25 e o Aston Martin AMR25. Segundo a Mattel, haverá versões básicas e premium — com preços que devem variar entre R$ 25 e R$ 100 em uma estimativa baseada nos preços das demais coleções. (Leo Contesini)
Ferrari lança um supercarro NFT – qual o sentido disso?
A Ferrari apresentou neste fim de semana o F76, um hipercarro que — por mais estranho que soe — não existe. Nenhum protótipo, nenhum motor, nenhum carro-autorrealista para o Gran Turismo. O F76 é puramente digital, vendido como NFT e reservado a um grupo minúsculo de clientes que participam do programa Hyperclub, criado pela marca em 2022.
O nome F76 homenageia os 76 anos desde a vitória de Luigi Chinetti com o 166 MM Barchetta nas 24 Horas de Le Mans de 1949. O projeto, que levou três anos, foi desenvolvido pelo Centro de Estilo Ferrari usando “design generativo” — uma mistura de modelagem algorítmica e ajustes humanos. O resultado é um carro com duas células de cockpit separadas e um canal central que transforma toda a carroceria em uma asa, visualmente mais próximo de uma escultura de CFD do que de qualquer supercarro de rua. A Ferrari descreve o Hyperclub como um programa que permite aos membros “trazer seu próprio F76 à vida em um ambiente digital”.
À primeira vista, parece mais uma investida fora de hora no mundo dos tokens, que já viveu seu auge e queda. Mas o F76 tem outro propósito. Ele é o símbolo de um clube fechado de colecionadores, onde cada NFT funciona como uma chave de acesso a experiências e à compra de carros reais. Com isso, o NFT do F76 não é uma obra de arte digital, e sim um token de acesso. A Ferrari confirmou que o Hyperclub foi estendido até 2027 e que seus membros poderão participar de vendas exclusivas por meio de tokens e contratos inteligentes, como a do 499P, o protótipo de Le Mans. Em outras palavras, o NFT serve como um passe para comprar os Ferraris que ninguém mais pode comprar.
E embora o carro em si não exista, sua função é muito real: engordar o caixa enquanto mantém o círculo mais fechado da marca conectado e identificado digitalmente para futuras negociações. Funciona assim: os NFTs do Hyperclub são registrados em blockchain, o que permite à Ferrari saber quem possui o token, quando foi transferido e sob quais condições. Como o NFT é o que garante acesso a convites e compras exclusivas, quem o revende perde o direito de participar do programa — e, portanto, de comprar os próximos carros limitados. Isso desestimula o flipping, já que o valor do NFT depende diretamente da relação do proprietário com a marca.
Além disso, o uso de contratos inteligentes (smart contracts) abre a possibilidade de a Ferrari impor regras automáticas de revenda — como prazos mínimos de posse, limites de transferência ou até royalties sobre revendas futuras. Nenhuma dessas restrições foi confirmada oficialmente, mas o formato permite isso de maneira muito mais eficiente do que o sistema tradicional de “listas de espera” e convites manuais.
Ou seja, além de ser uma vitrine digital e uma ferramenta de marketing, o F76 e o Hyperclub parecem ser também uma nova forma de controle de clientela — algo que a Ferrari sempre valorizou, agora com tecnologia para reforçar o poder que antes era apenas informal. E você aí, achando que esse negócio era só a Ferrari atrasada em cinco anos no hype NFT… (Leo Contesini)
Este Camaro tem um V8 de 10,4 litros e mais de 1.000 cv – de fábrica
Enquanto o mundo do desempenho moderno tentava se adaptar a motores menores, híbridos e elétricos, a Chevrolet encerrava o ciclo do Camaro da forma mais exagerada possível: com um V8 aspirado de 10,4 litros e 1.004 cv. Vou repetir pra provar que não é erro de digitação: 10,4 litros e 1.004 cv.
Era o COPO Camaro 2023, uma edição limitada de apenas 69 unidades, feita exclusivamente para arrancada e sem homologação para uso em rua. Agora, um dos exemplares — o de número 62 — vai a leilão pela Mecum em janeiro.
O nome COPO vem de “Central Office Production Order”, o antigo canal interno da Chevrolet que, nos anos 1960, permitia encomendar carros especiais fora das especificações normais. A tradição foi mantida em pequena escala para competidores e colecionadores, e este é o mais insano de todos: o motor é um V8 de 632 polegadas cúbicas (10,4 litros), o maior já instalado pela Chevrolet em um Camaro. Ele entrega 1.004 cv e 118,2 kgfm de torque — números que beiram o absurdo para um motor naturalmente aspirado.
O capô teve de ser redesenhado, com uma saliência enorme para abrigar o bloco de alumínio, e o carro vem calçado com pneus de arrancada da Hoosier. Essa especificação basta para entender a proposta: o COPO Camaro é um puro carro de arrancada, capaz de completar o quarto de milha em menos de oito segundos. Alguns exemplares ainda receberam o kit de paraquedas traseiro opcional, como o que será leiloado.
Na época do lançamento, o COPO de 10,4 litros custava em torno de US$ 130 mil — um valor que parecia um milagre perto do que entregava. Hoje, exemplares usados giram entre US$ 130 mil e US$ 180 mil, dependendo da configuração. (Leo Contesini)