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O novo Porsche 911 T com câmbio manual no Brasil
Lembram do 912? No início da história do 911, o 912 era a porta de entrada da Porsche, basicamente um 911, mas com o seis cilindros OHC de 2 litros traseiro substituído pelo motor de quatro cilindros OHV e 1,6 litro do antigo 356 C.
Pois bem, para o ano/modelo 1968, o 912 foi descontinuado. Em seu lugar, aparece o novo 911T (Touring). Era uma versão simples, espartana e depenada do 911, e o seis cilindros contraposto arrefecido a ar agora “detunado” para dar 110 cv. O carro foi um relativo sucesso: com menor peso, mal se diferenciava em desempenho do antigo 911 básico de 130 cv, que agora se chamava 911L (Luxus). E era mais barato.
Mova-se rapidamente para o ano/modelo 2025, e a Porsche lembra do antigo 911T com um novo. O Porsche 911 Carrera T 2025 da nova geração 992.2 prioriza o desempenho em um pacote simplificado. O mais emblemático disso é que a Porsche abandona o caro e pesado transeixo PDK de dupla embreagem, em favor de uma caixa manual de seis velocidades. Sim, o 911T só pode vir com câmbio manual, que ainda por cima vem com pomo de madeira como o de um 917. Três vivas para Zuffenhausen: hip, hip, hurra!
E mais: a Porsche brasileira já incluiu o novo 911T em seu configurador brasileiro. Sim, você pode já encomendar um 911 normal com câmbio manual no Brasil. Mas a Porsche sendo o que é hoje, é um carro barato apenas relativamente: é mais barato que um GT3, certamente. Mas ainda assim, custa R$ 929.000.
Já não é o mais barato 911; a depenação aqui custa 7% a mais que um Carrera normal. Os tempos mudaram mesmo: o 911T em 1968 era precificado para concorrer com um bom Mustang V8; hoje é o dobro do preço, praticamente.
Hoje na verdade a versão T não concorre com ninguém a não ser outras versões do 911. É especificada como a versão “purista” (leia-se inteligente), para quem quer um carro esporte e não de luxo, e não quer ou não tem dinheiro para o GT3. A versão renovada 992.2 basicamente repete a receita das anteriores, com tração traseira, isolamento acústico reduzido, vidros mais finos e leves, e a sétima marcha defenestrada da caixa de câmbio. Tudo para manter-se 42 kg mais leve que o Carrera sem “T”. Pesa 1.478 kg, ótimo hoje em dia, e para seu desempenho e potência. Mas não tem como não lembrar que o T original levava 2+2 pessoas também, mas pesava pouco mais que uma tonelada.
Mas o 911 antigo era muito menos potente: o novo 911T mantém o motor do anterior 992.1, mas 9 cv mais potente. É um boxer biturbo de 6 cilindros e 3 litros, com os mesmos 394 cv e 45,9 mkgf de torque do Carrera normal.
O câmbio manual, agora, é um item de grife, que deve ser propagandeado, e por isso ganha sua “marca” própria. Vem na forma de uma logomarca de posição de marchas duplo-H, que aparece em adesivos nos vidros laterais e projetado no chão pela porta, quando ela está aberta. Ui que chique!
Pela primeira vez, uma versão Cabriolet também está disponível para o 911T. Com o pacote Sport Chrono, o cupê acelera de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos (Cabriolet: 4,7 segundos). Sua máxima é de 295 km/h (Cabriolet: 293 km/h). As entregas no Brasil devem começar ano que vem. (MAO)
O novo sedã Xiaomi faz 6:46.874 em Nurburgring
Falando em Porsche, a famosa superioridade em Nurburgring que ajuda a marca a manter uma imagem toda sua de invencibilidade parece estar ameaçada. E por incrível que pareça, por uma marca sinônimo de coisa barata que vem do oriente: a Xiaomi.
Isso mesmo: o novo sedã elétrico SU7 Ultra da Xiaomi teria completado uma volta no Nurburgring Nordschleife em 6:46.874. Se for verdade, o Ultra é mais de 20 segundos mais rápido que o Porsche Taycan Turbo GT e também acaba com o Rimac Nevera.
O protótipo que fez o tempo na Alemanha era uma versão depenada que não tinha painel, tinha um volante de competição e estava longe de estar pronto para produção. O status do protótipo do carro se mostrou durante a volta (marca de 4 minutos e 10 segundos) quando o pedal do acelerador falhou. O motorista o cutucou várias vezes antes que ele começasse a responder novamente, mas mesmo com o soluço, o SU7 ainda marcou um tempo surpreendente!
Não vale, portanto, como um recorde para carros de produção. Ainda. O recorde portanto ainda está com o Porsche Taycan Turbo GT, aos 7 minutos e 7,55 segundos. Mas parece que o carro de produção da Xiaomi terá como melhorar isso, quando chegar.
Quando o protótipo estreou no início deste ano, a Xiaomi disse que o SU7 Ultra fez 1.548 cv e três motores elétricos; fará o 0-100 km/h em 1,97 segundos e atingirá 349 km/h. E tudo isso, de uma fábrica de smartphone barato. Barrabás. (MAO)
Callum Design faz um segundo Jaguar C-X75 de rua
Em março deste ano, demos a notícia de que um dos Jaguar C-X75, que estreou originalmente no Salão Automóvel de Paris de 2010 e apareceu num filme de James Bond (Spectre, 2015), foi convertido em um carro homologado para uso nas ruas pela empresa de Iam Callum, o seu desenhista original. Pois bem, a empresa de Callum acaba de anunciar que fez o mesmo com mais um carro. Já podemos dizer que o carro está em produção, ainda que em quantidade limitada?
Este também é um dos sete carros fabricados pela Williams Advanced Engineering para o filme Spectre. Após o término das filmagens, quatro protótipos foram vendidos a compradores privados. A empresa Callum teve a oportunidade de trabalhar em um desses carros, o chassi 007 (insert facepalm), e agora terminou o segundo deles, chassi 001. Callum diz que este ficou ainda mais próximo do que o supercarro teria sido se a Jaguar o tivesse fabricado dez anos atrás.
A carroceria, num tom de verde chamado Willow Green, sozinha levou mais de 1.000 horas para ser finalizada, o que envolveu a implementação de aerodinâmica ativa que entra em ação após 60 km/h. Outra melhoria notável é a adição de um elevador hidráulico no eixo dianteiro, permitindo que o veículo passe por obstáculos normais das vias públicas mundo afora.
Assim como os outros carros do filme, este C-X75 usa o motor V-8 de 5,0 litros com supercharger da Jaguar, com 550 cv. O conceito original era para ser um híbrido de quatro cilindros complicadíssimo, que nunca existiu na realidade. O carro convertido é convencional, com motor central-traseiro-longitudinal, e tração traseira por meio de uma transmissão automática DCT de sete marchas.
Por dentro, é muito mais civilizado do que a primeira conversão que vimos em março. As três telas redondas no console central nos lembram do Bugatti Tourbillon. A Callum Designs instalou um novo volante usinado a partir de um tarugo sólido de alumínio. Há até carregamento sem fio para smartphones, conectividade Apple CarPlay e um espelho retrovisor digital. Além disso, um console montado no teto acomoda o botão de partida e outros controles.
A Callum Design parece entender mais de Jaguar que a própria Jaguar: não seria esta uma boa opção para trazer a marca de volta às notícias? Bom, vamos esperar o “renascimento premium e elétrico” da empresa prometido para o ano que vem para falar né? Enquanto isso, se você se animou e quer um C-X75 para si, desculpas: a Callum Design não informou o preço da conversão. Presumivelmente para não fazer adulto chorar: estima-se algo em torno de um milhão e meio de libras esterlinas. (MAO)
Mopar faz um Plymouth GTX 1967 elétrico
Mesmo quem não vê problema nenhum na conversão de carros clássicos em elétricos, por si só um tema controverso, sabe que neste caso, parece que o venerando braço de acessórios da empresa antes conhecida como Chrysler Corporation, a Mopar, foi longe demais. Muscle-car elétrico é basicamente um oximoro: algo completamente sem sentido.
Afinal de contas, num mundo onde existem sedãs Xiaomi de mais de 1500 cv, já aprendemos que não é potência que nos atrai nos carros fortes americanos. É o drama, a fúria, o barulho, a vibração e a natureza incontrolável das bestas-feras. Tire tudo isso e coloque um civilizado, suave e silencioso motor elétrico, e toda magia some, sobrando apenas um carro francamente bem ruinzinho em volta do tal motor elétrico. Mesmo que tenha 178246182762481628 cv.
Mas a empresa agora chamada Stellantis não acerta uma nos EUA ultimamente. Para a tradicional exposição do SEMA deste ano, preparou um belíssimo Plymouth GTX 1967 azul, e onde originalmente havia um dos lendários “Street Hemi” e seus sete litros de fúria incontida, há um pacato motor elétrico. Parabéns aos envolvidos!
Ele é chamado de Plymouth GTX Electromod Concept. Foi criado para mostrar o novo kit de conversão elétrica para carros clássicos da Mopar. Chamado de e-Crate, vem com um módulo de acionamento elétrico de 400 volts e 250 quilowatts que se instala perfeitamente sob o capô usando suportes personalizados. A energia vem de quatro baterias, três das quais são montadas no porta-malas. A quarta é posicionada na frente, atrás da grade, para melhor distribuição de peso, o que é importante considerando que cada bateria pesa 104 kg. O sistema é classificado para 73 quilowatts-hora e dá ao GTX uma autonomia estimada de 400 km.
Mas o incrível é que nem é tão potente assim, o que nos faz coçar o topo da cabeça pensativos. Os números finais do kit ainda não foram homologados, mas a Mopar diz que este GTX Electromod produz “aproximadamente 335 cavalos de potência”. Ou seja, não é mais potente que o Hemi original, que embora declarado na época com 425 hp (431 cv), sabe-se hoje na realidade passar de 500 cv.
Não há transmissão no novo carro elétrico; a potência vai para as rodas traseiras por meio de um redutor de relação 3:1. O resto do carro é no tema de clássico modernizado tão querido dos americanos, com rodas grandes demais de 18 polegadas, interior azul com bancos modernos, painel digital e tudo mais. Uma execução profissional, para um conceito e um kit fadados ao fracasso, se perguntarem a minha opinião.
A vida, segundo William Shakespeare, “é apenas uma sombra ambulante, um pobre ator que se pavoneia e grita em sua breve hora no palco, para então não ser mais ouvido. É uma história contada por um idiota, cheia de som e fúria, significando nada.” Tire o som e a fúria da equação, e o que sobra? Só um idiota contando uma história sem significado. Né Stellantis? (MAO)