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Bentley mostra seu modelo “básico”
Todo mundo sabe que apoiamos a criação de versões mais baratas de todos os carros, com motores menos potentes e menos equipamentos; até calotas e motor 1.0 aspirados aceitamos na boa. Hoje em dia, a gente precisa é de carro barato.
Mas não era exatamente isso que tínhamos em mente… deite seus olhinhos na versão mais baratinha dos carros da Bentley.
Sim, o mote é o mesmo, mas a noção de barato e caro, e menor potência, se tornam tão etéreas como fumaça aqui. Os sedãs e cupês da marca normalmente vem com 782 cv, mas agora os compradores do Flying Spur e do Continental GT tem uma segunda opção de motorização, mais baratinha. Chamado de High Performance Hybrid, o V-8 biturbo de 4.0 litros, com ajuda de um único motor elétrico, dá apenas e tão somente 680 cv. Coitadinho desse povo que não pode comprar a versão mais completa, não? Que dó.
A diferença está inteiramente no motor a gasolina. Os modelos topo de linha Speed tem 600 cv do V8, e o novo High Performance Hybrid, só 520 cv. O resto da potência vem do motor elétrico. O torque combinado também caiu ligeiramente, de 81,6 mkgf para 78,5 mkgf. A capacidade da bateria é a mesma, com 25,9 quilowatts-hora.
Apesar de menos potentes, as novas versões não são nada lentas, como se pode imaginar. O Continental GT, um cupê enorme de 2459 kg, faz o 0-96 km/h em 3,5 segundos. O Flying Spur, um sedã quatro portas de 2510 kg, iguala o tempo do Continental GT Conversível: de 3,8 segundos. A Bentley indica uma autonomia com o modo elétrico ao redor dos 80 km.
O trem de força High Performance é oferecido nas versões standard e Azure. Visualmente, os modelos Azure são identificados por detalhes mais brilhantes na grade, rodas e emblemas especiais, entre outros detalhes. Por enquanto, o Continental GT é o único com preço revelado: começa em US$ 265.900 (R$ 1.598.524) nos EUA; o modelo Speed custa US$ 305.250 (R$ 1.835.086). (MAO)
Ducati motocross: a Desmo450 MX
Há cerca de dois anos, o CEO da Ducati, Claudio Domenicali, decidiu que era hora de a empresa de Borgo Panigale encarar o desafio do off-road de verdade e lançou o programa de desenvolvimento de um modelo de motocross. Uma moto nova, partindo do zero, sem experiência prévia: algo no mínimo corajoso.
O projeto contou com a colaboração do múltiplo campeão mundial de motocross, Tony Cairoli, e do campeão italiano, Alessandro Lupino. As novas motos tem motores sem molas de válvulas, no tradicional sistema desmodrômico da Ducati. É a Ducati Desmo450 MX.
O motor monocilíndrico arrefecido á líquido é bem superquadrado, aos 96,0 x 62,1 mm. O sistema de acionamento desmodrômico controla positivamente a abertura e o fechamento das válvulas, e permite alta rotação. O tamanho das válvulas é generoso, com válvulas de admissão de titânio de 40 mm e válvulas de escape de aço inoxidável de 33 mm, que apresentam hastes ocas preenchidas com sódio para arrefecimento. Os dois comandos de válvulas no cabeçote são acionados por corrente. O motor respira através de um corpo de acelerador Mikuni de 44 mm com injetor Keihin. A potência é de 63,5 cv a 9.400 rpm e o torque, 4,1 mkgf a 7.500 rpm. O motor pode ser acelerado com segurança até 11.900 rpm.
A Ducati aplicou sua experiência em eletrônica à Desmo450 MX, desenvolvendo um sistema de controle de tração específico para motocross. Ele detecta o deslizamento da roda traseira e a inércia da dinâmica do veículo e calibra a entrega de potência de acordo. O sistema é capaz de identificar os momentos em que não deve ser ativado, como saltos, e também pode ser desativado temporariamente pelo piloto com um leve toque na alavanca da embreagem. A caixa de seis marchas pode ser usada sem embreagem, pois vem com um quickshifter.
O quadro é de alumínio com uma seção superior de longarina dupla que conecta diretamente a coluna de direção ao suporte do amortecedor traseiro. A seção principal do quadro é fundida sob pressão, para um peso de apenas 9 kg. Composto por apenas 11 componentes, ajuda a fazer a moto inteira pesar apenas 104 kg.
A suspensão consiste em um garfo invertido Showa de 49 mm com curso de 310 mm; o amortecedor também é uma unidade Showa com curso de 301 mm. Ambas as unidades de suspensão são totalmente ajustáveis. As rodas são Takasago Excel com raios Alpina, e vem com pneus Pirelli Scorpion MX32 nas medidas 80/100-21 na dianteira e 110/90-19. A frenagem é feita por um único disco Galfer de 260 mm na dianteira, acoplado a uma pinça flutuante Brembo de pistão duplo, e um disco Galfer de 240 mm na traseira, acoplado a uma pinça Brembo de pistão único.
A Desmo450 MX chegará às concessionárias Ducati norte-americanas em julho de 2025; o preço parte de US$ 11.495 (R$ 69.105). (MAO)
Impostos de importação americanos pioram situação da Alfa Romeo e Maserati
O recente abrasileiramento do mercado americano, que introduz tarifas pesadas para carros importados para lá, pegou toda a indústria de jeito, mas algumas marcas certamente vão sofrer mais que as outras. Duas delas parecem ser a Alfa Romeo e a Maserati.
Veja bem: as duas não precisavam de ajuda para se meterem em uma situação ruim de vendas. Já estavam fazendo isso muito bem. Mas um aumento de preço nos EUA devido a impostos parece que pode ser o empurrão que faltava para que a Stellantis finalmente desista de tentar impulsioná-las. Parece que a empresa vai separar a administração das marcas, e abandonar a Maserati.
É verdade que uma liquidação é uma opção mais de longo prazo, mas está definitivamente em pauta, de acordo com uma reportagem que afirma que a Stellantis contratou a McKinsey & Co., empresa de soluções para problemas de negócios, para ajudar a elaborar uma estratégia para as duas marcas, que há muito tempo sofrem com baixo desempenho em vendas.
A McKinsey foi solicitada pelo presidente da Stellantis, e um dos herdeiros da Fiat, John Elkann, a considerar diversas opções, incluindo parcerias com outros fabricantes para acessar novas tecnologias, disseram fontes do setor à Bloomberg. Aparentemente vários fabricantes chineses mostraram interesse, mas o CEO da Maserati, Santo Ficili, disse à imprensa no mês passado que a Elkann não venderia para a China.
Ambas as marcas apresentaram queda em 2024, com as vendas da Alfa caindo cerca de 10% a 15%, para cerca de 65.000 unidades, segundo estimativas, já que a Alfa não fornece números exatos, e os volumes da Maserati caindo pela metade, para 11.300 unidades, resultando em um prejuízo de € 260 milhões no processo. Mas o que é profundamente preocupante é que 35% a 40% das vendas da Maserati são hoje para os EUA, onde as tarifas certamente a afetarão. (MAO)
Roy Sojberg, engenheiro do Viper, morre aos 86 anos
Designers e executivos em cargos realmente altos são as estrelas desta indústria; raramente se chora a morte de um engenheiro qualquer. São muitos, e a maioria, passa a vida desenhando maçanetas e guarnições, e são esquecidos por todos assim que deixam seus cargos.
Mas de vez em quando, a morte de um engenheiro na indústria é notícia. É o caso hoje: faleceu no dia 30 de março passado, aos 86 anos, o engenheiro Roy Sojberg. E a razão dele ser lembrado é simples: seu maior feito foi conseguir colocar o Dodge Viper original em produção.
Sojberg iniciaria sua carreira automotiva na General Motors, em 1957. Lá, ele trabalhou para Zora Arkus-Duntov, o homem mais conhecido como o pai do Chevrolet Corvette, como gerente de desenvolvimento de veículos. Os dois permaneceriam próximos até a morte de Duntov em 1996, aos 86 anos. Sojberg disse certa vez de seu chefe:
“Zora gerenciava por amor. Ele não entendia nada de Harvard ou MIT ou os programas de Sloan; ele apenas gerenciava com o coração. Ele nos envolvia profundamente em suas ideias, e depois que a gente se envolvia emocionalmente com os projetos dele, nossa dedicação era infinita… ele gerenciava por paixão. Como gerente, se você conseguir isso, nunca mais precisa olhar para trás; esses caras vão te seguir até os quintos dos infernos se preciso for.” Aparentemente, a vida toda tentou fazer igual.
Sojberg deixou a GM após 25 anos para ingressar na Chrysler em 1985. Após a estreia do conceito Dodge Viper VM-01 em 1989, Sjoberg foi encarregado de montar uma equipe para tornar o roadster com motor V10 realidade. Esse grupo de 85 funcionários, formado com cuidado e escolhido a dedo para ter só entusiastas, é hoje lendário: o Team Viper.
Durante o desenvolvimento, foi Sojberg o responsável por levar Lee Iacocca e Bob Lutz para andar no carro, e fazendo-os entusiasmados como ele mesmo, garantir o futuro de produção daquele louco conceito. A versão de produção do Viper chegou às concessionárias em janeiro de 1992, apenas 36 meses após a apresentação do conceito inicial.
Sojberg aposentou-se da indústria automotiva em 1997, mas continuou como consultor. Não devemos chorar por ele: viveu uma vida plena, e criou coisas incríveis com seu trabalho; deixa sua esposa de 63 anos, três filhos; sete netos; e uma bisneta. Descanse em paz agora, Mr Sojberg; você merece. (MAO)