Uma das abordagens consagradas para redução de custos de produção de um carro é o desenvolvimento de uma família de motores “modulares”. Esse tipo de projeto permite que diferentes configurações de cilindros e deslocamento compartilhem a mesma linha de produção — a modularidade se refere ao ferramental, e não ao motor em si.
O exemplo mais conhecido de motor modular é o lendário V6 da Buick. Lançado em 1961, ele foi o primeiro V6 usado em um carro americano, e foi produzido até 2008 por todas as marcas da General Motors, incluindo a Holden. Sua característica mais marcante era o ângulo de 90º entre as bancadas de cilindros, uma configuração incomum para motores de seis cilindros porque resulta em tempos de combustão aos 90º e aos 150º do virabrequim, em vez de 120º como nos V6 com ângulo de 60º entre as bancadas.
Essa configuração era uma herança do V8 Buick do qual foi derivado. Os V8 têm idealmente 90º entre as bancadas de cilindros, alternando os tempos de combustão entre as bancadas a cada 90º do virabrequim. Isso torna o funcionamento do motor mais suave pelo equilíbrio natural dos tempos de combustão.
Outro exemplo de motor V6 derivado de V8 é o M112 da Mercedes-Benz, que compartilhava a linha de produção com o V8 M113 e, por isso, também tinha 90º entre as bancadas de cilindros. Os V6 derivados de V8, contudo, são apenas um tipo de modularidade. Até 2016 os motores de quatro, cinco e seis cilindros em linha da Volvo eram todos derivados do mesmo projeto, o chamado “Volvo Modular Engine”.
Uma característica comum a todos estes motores — e a praticamente todos os motores modulares — é que eles tinham blocos diferentes, apesar da relação de parentesco. O V6 Buick foi desenvolvido literalmente cortando o bloco para remover dois cilindros. O motor de quatro cilindros da Volvo é exatamente igual ao de seis cilindros, porém mais curto. Esse é o padrão dos motores modulares.
Mas a Jaguar optou por uma abordagem diferente para criar seu novo V6 em 2012. Ele também é derivado de um V8 — no caso o AJ-V8 de terceira geração, lançado em 2009 — mas, em vez de usar um bloco próprio, menor e mais leve, ele usa o mesmo bloco do V8. Sim: é um V8 de seis cilindros. Como eles fizeram isso?
O bloco do motor é o mesmo por fora, mas não por dentro. A parte interna das bancadas, o “deck” do motor, tem somente três cilindros em vez de quatro. O espaço para o quarto cilindro de cada bancada fica simplesmente vazio, como se fosse um elemento estrutural, porém sem função alguma.
O arranjo não é muito favorável em termos de espaço e massa, mas é inteligente do ponto de vista de fundição, montagem e instalação no cofre, uma vez que nesse sentido ele é idêntico ao V8. Além disso, o ângulo de 90º entre as bancadas de cilindros favorece a instalação de superchargers devido ao espaço mais amplo que nos V6 de 60º.
A questão do balanceamento foi solucionada com moentes bipartidos (acima), eliminando o funcionamento em pares dos cilindros opostos, e corrigindo o intervalo assimétrico dos tempos de combustão, que causa as indesejadas vibrações. Como o bloco ainda é de V8, o comprimento do virabrequim é o mesmo do V8, porém sem os moentes.
Esse motor ainda é usado na linha Jaguar Land Rover em praticamente todos os modelos — as exceções são o Range Rover Evoque, o Discovery Sport e o Jaguar E-Pace. A partir deste ano ele será gradualmente substituído pelo novo Ingenium de seis cilindros em linha, que também é uma família modular, derivando motores de três, quatro e seis cilindros com 500 cm³ de deslocamento por cilindro. E, claro, com blocos de tamanhos variados.
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