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AC Schnitzer ACS2 Sport: BMW M2 preparado
Com a Alpina agora parte da BMW, a AC Schnitzer se tornou a real casa principal para modificações “exra-oficiais” de BMW. A empresa de Aachen, na Alemanha, mostrou seu mais novo modelo, baseado no BMW M2. Trata-se do AC Schnitzer ACS2 Sport. Basicamente um apanhado de todo o catálogo de modificações individuais da marca para este modelo.
Conta com a suspensão RS da Schnitzer, que reduz a altura em 35 mm e conta com amortecedores KW ajustáveis bidirecionais com válvulas específicas da Schnitzer. As rodas são exclusivas também, forjadas em alumínio, uma polegada maior em diâmetro, mas 25% mais leves que as originais. Com 20 polegadas de diâmetro, são calçados com pneus Continental.
Debaixo do capô, o seis em linha biturbo de 3 litros recebe um mapa revisado que usa uma ECU piggyback para entregar 560 cv a 6000 rpm e 66 mkgf a 3750 rpm. O que torna o carro seriamente rápido; mas até aí, o M2 original também o é. A revista Autocar inglesa disse que “é difícil realmente notar a diferença” fora de uma Autobahn alemã.
Por fora, o carro tem um bodykit extenso também, criado na maior parte em fibra de carbono. Canards na frente, nova asa traseira, e adesivos diferenciam o carro de um M2 normal. O “Sport Shift” do preparador promete mudanças mais rápidas e positivas, via borboletas especiais atrás do volante. O câmbio é o automático de oito marchas do M2 original, e a tração continua traseira.
Apesar de toda fibra de carbono, o peso não muda: continua nos 1750 kg. O desempenho declarado é impressionante, ainda assim: 0-100 km/h em 3,9 segundos, e uma velocidade máxima sem limitador de 285 km/h.
A empresa promete um conforto de rodagem similar ao M2 original, mas num carro mais ágil e mais preciso, que esconde toda sua massa pelo acerto de chassi. Vale notar também que a AC Schnitzer oferece um chassi similar no AC Schnitzer ACS2 (sem o “Sport”), baseado no M240i, e aqui com 400 cv, por um preço de conversão parecido: em torno do equivalente a R$ 365.000, na Europa. (MAO)
Corvette Zora já em testes no Nurburgring
Flagrado em testes no Nurburgring, este Corvette parece a primeira vista ser mais um ZR1 em testes finais. Mas os spotters na pista notaram mais uma coisa: na frente aparentemente há o radiador de resfriamento montado verticalmente como no híbrido E-Ray com tração nas quatro rodas. Muito provavelmente este deve ser o já lendário Corvette Zora.
A progressão que chega ao Zora é fácil de entender. Primeiro, aparece o Corvette C8, com 500 CV de seu V8 OHV aspirado e tração traseira. Depois, aparece o Z06: um V8 flat-plane DOHC de 32 válvulas e 5,5 litros, que gira até 8500 rpm e dá nada menos que 670 cv, ainda com tração traseira.
A próxima variação adiciona ao Corvette base um motor elétrico pequeno e compacto na dianteira, fazendo um carro de tração nas quatro rodas permanente. Este motor fornece 162 cv e 16,8 mkgf, abastecido por uma bateria de íons de lítio de 1,9 kw/h. O total é 664 cv.
Agora já recebemos também o ZR1: basicamente um Z06 com dois turbocompressores, 1079 cv e 114,5 mkgf de torque, com tração traseira ainda. O que falta? Claro que colocar o motor dianteiro do E-ray num ZR1. Assim será o Zora, que terá mais de 1200 cv, e tração total.
Sabemos que o ZR1 completa o quarto de milha em menos de 10 segundos, um feito impressionante, e com tração total e ainda mais força, o Zora deve melhorar isso. A GM ainda não divulgou o preço do ZR1, mas Tadge Juechter disse que será o “Corvette mais caro que já fizemos”. Claro que até o aparecimento do Zora.
Estima-se que o ZR1 custará algo entre US$ 150.000 e US$ 180.000 nos EUA; o Zora não sairá por nemos de 200 mil. O que é caro para um Corvette, mas para supercarros além dos 1000 cv, nem tanto. Um Bugatti não sai por menos de 3 milhões de dólares, por exemplo. Como sempre, o Corvette continua oferecendo mais por menos; agora finalmente fazendo isso no topo da pirâmide. Uma coisa que a GM continua fazendo certo. Talvez a última. (MAO)
Ford dobra aposta no V8 e câmbio manual
A Ford se vê agora numa posição interessante. Os concorrentes do Ford Mustang desistiram de competir, e partiram para a gende garagem dos carros descontinuados no céu. Tanto a Chevrolet, com o Camaro, quanto a Dodge com o Challenger, já eram; a Dodge promete voltar, mas sem V8 ou câmbio manual.
O que você faria nesta situação? A Ford resolveu ir contra a maré de downsizing e eletricidade, e continuar com o Mustang V8, e o câmbio manual. “Enquanto pudermos vender nosso V-8, nós o faremos”, disse Laurie Transou, engenheira-chefe global do Ford Mustang, à publicação Drive na Australia.
Os comentários estão em linha com os do CEO Jim Farley, que em janeiro disse que “temos o EcoBoost, temos o Dark Horse agora e vamos continuar investindo. E se formos os únicos no planeta a fazer um carro esportivo V-8 acessível para todos no mundo, que assim seja”. Em outras palavras, a Ford vê o V-8 como mais uma maneira de atrair compradores de outras marcas.
De acordo com Joe Bellino, gerente global de marca da Mustang, a empresa está animada por ter o único cupê V8 acessível no mercado. “Eu diria que estamos muito orgulhosos de [continuar] fazendo o V8 e ser o único nos deixa realmente orgulhosos do que fazemos. Estamos dobrando a aposta, tornando isso uma prioridade nossa, e uma marca registrada do Mustang.”
Além disso, a Ford confirma que continuará oferecendo uma caixa de câmbio manual para o Mustang. “Estamos constantemente observando o que nossos clientes querem. E eu diria que o que nossos clientes querem agora é uma transmissão manual.” – completou Laurie Transou. (MAO)
Último “The Grand Tour” é adeus emocionado a Clarkson, Hammond e May
Quem estava atento assistiu antes do esperado: prometido para sexta-feira, 13 de setembro, o último episódio do The Grand Tour foi ao ar na quinta-feira dia 12 de setembro, por volta das 22:00 h. Chamado “One for the road” (aqui, “Saideira”), marcou o fim de 22 anos do trio Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May.
E foi um fim nos termos deles, no formato que nasceu como “Special”, um programa de especial de longa metragem sobre uma viagem maluca dos três. O último é meio como uma volta ao primeiro deles, que foi ao ar em 2007, ainda na BBC: o Top Gear: Botswana. Neste último episódio, Clarkson, May e Hammond retornam à Ilha Kubu nas planícies salgadas do Makadikadi, em Botswana. Parece que em 2007 a gravação era para ser no Zimbabue, mas não obtiveram autorização; um fim adequado então. Na verdade, um gran finale. Um emocionante e definitivo fim que os levou de volta, num círculo perfeito, ao começo.
Disse a Car & Driver: “É impossível exagerar o quão radicalmente o Top Gear mudou a maneira como as pessoas veem os carros. Em Clarkson, tivemos nosso idiota avuncular, sempre útil com uma comparação ultrajante: “Mais confortável do que o quê? Ser esfaqueado?” Em Hammond, tivemos nosso entusiasta com brilho nos olhos, muitas vezes em desacordo com as opiniões expressas em voz alta de Clarkson. E em May, tivemos o clássico solteiro britânico, cuja seriedade exigente contrasta com as palhaçadas dos outros dois. Jezza, Hamster, Capitain Slow.” Cara, como sentiremos saudades deles.
Quando se começa na profissão de jornalista automotivo, se aprende primeiro a ter respeito pelos carros que se avalia. O risco aqui é se exagerar no respeito e não dizer que uma maçã é uma maçã, e um jiló é um jiló. Com o trio, isso nunca foi um problema: carros foram sempre tratados com paixão, mas nunca em pedestal. E ninguém tinha pudor de dar sua opinião.
Talvez por isso, nunca foram muito populares com a imprensa tradicional. Mas com conhecimento e erudição, nunca foram realmente injustos com ninguém, por mais que controvérsias a este respeito existam. Por mais que o programa fosse roteirizado e preparado (e não espontâneo como faz-se parecer), gostamos deles por serem honestos nas suas opiniões. Sim: honestidade, conhecimento e bom humor os fizeram amados mundo afora. E que sucesso eles foram! Nunca mais um programa de automóveis o repetirá, acredito.
No fim, o seu valor como embaixadores da cultura automobilística para o mundo, os três prestaram um serviço inestimável, muito maior que qualquer controvérsia. E série de desafios de carros baratos foi uma das mais engraçadas que já apareceram na televisão, ao mesmo tempo que trazia o programa ao mundo real, depois das avaliações de supercarros inatingíveis.
Mas nada é para sempre; tudo que é bom também tem um fim. Jeremy Clarkson tem agora 64 anos, e ele tem outro grande sucesso em suas mãos com Clarkson’s Farm. May e Hammond também têm outros projetos: relatos de viagem, programas históricos e shows de restauração. Com o trabalho individual puxando-os em direções opostas e a tremenda quantidade de tempo que leva para filmar os especiais de viagem, finalmente é hora de terminar.
No final, May com voz embargada diz: “Só espero que nós tenhamos lhe proporcionado um pouco de alegria.” Claro que sim. Na verdade, fizeram muito mais que isso: trouxeram gente além das fronteiras de nosso credo para a nossa causa. E por isso, agradeço: Obrigado, Jeremy, Richard e James. We shall never see your likeness again. (MAO)