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Conversível de volta? Conheça o Cadillac Sollei
O Cadillac Celestiq, caríssimo sedã fastback elétrico produzido à mão sob encomenda não numa fábrica comum, mas nas instalações da engenharia da GM, parece que é um sucesso. Claro: moderno, bonito e infinitamente customizável, é talvez o maior exemplo de como se fazer um carro de luxo moderno. Ser elétrico neste caso é vantagem: peso alto, silêncio e torque gigante desde zero rpm são características altamente desejáveis na espécie. E o dono de algo caro assim tem outros carros para usar enquanto este carrega.
Pois bem, agora a GM conseguiu fazê-lo ainda mais chique e desejável: mostrou um Celestiq conversível, o Cadillac Sollei. Apenas um conceito, segundo a Cadillac, sem planos para produção; um erro crasso, se for verdade. Conseguiria elevar imediatamente o cachet da marca. Para quê gastar 28 milhões de dólares num Rolls-Royce Boat Tail, se este Caddy pode ser também personalizado, e sairia por, sei lá, 1% do preço?
Sim, o status aumenta justamente por se pagar mais; é uma forma clara de se propagandear exatamente quão rico se é. Por isso o casal Beyoncé e Jay Z comprou o primeiro dos Rolls-Royce Boat Tail, imagino. Mas não deixaria de ser engraçado conseguir-se ainda mais atenção que este carro inglês com um Caddy “baratinho”.
O Sollei compartilha a frente e a plataforma com o Celestiq; é todo novo da coluna A para trás, inclusive apenas duas portas enormes. O conceito não tem maçanetas convencionais e, em vez disso, tem botões finos colocados na moldura de alumínio que circunda a cabine, dando ao carro um design limpo e minimalista. É bem feliz no desenho; assinado pelo designer Takahiko Suginoshita.
Por dentro, folheados de madeira são meticulosamente cortados e assentados à mão. A Cadillac adicionou um pigmento rosa iridescente ao couro Nappa para criar um efeito furta-cor. O Sollei também é o primeiro Cadillac a apresentar um novo material renovável de base biológica chamado Fine Mycelium, usado como tapetinho dentro das bolsas nas portas e console. Como o Celestiq, foca em não usar plásticos visíveis: “Tudo que parece metal é metal”, disse Erin Crossly, diretora de design.
De resto, é um Celestiq: 608 cv e 88,5 mkgf, vindo de dois motores elétricos e tração nas quatro rodas. Há 15 anos não existem mais Cadillac conversíveis, desde o fim do XLR, uma lástima. Está na hora de um renascimento: um carro desses tornaria a Cadillac, novamente, única em um mar de SUVs de luxo. Ainda mais se no processo, um cupê Sollei também viesse junto. (MAO)
Não haverá um Koenisegg Gemera de 3 cilindros
Não posso dizer que estou surpreso. Mas não estou feliz com a notícia. O Koenisegg Gemera era para ser produzido com um motor original e avançado; uma aplicação de produção do sistema Freevalve da marca, sem comando de válvulas, uma inovação sensacional.
O motor se chamava Tiny Friendly Giant (pequeno gigante amistoso) e era parte de um potente sistema híbrido que combinava este motor de três cilindros e 2,0 litros com três motores elétricos para uma potência total de 1.723 cv.
Mas o “Tiny Friendly Giant” é mais que apenas um motor pequeno e potente. É um Freevalve, portanto não tem eixo de comando. Em vez disso, usa atuadores pneumáticos que permitem abrir cada válvula (admissão e escape) independentemente para maximizar o desempenho e minimizar o consumo de combustível, dependendo das condições. Os atuadores pneumáticos também têm a capacidade de alternar o motor entre ciclos de 2 tempos e ciclos de 4 tempos, por incrível que pareça. Certamente colocar algo assim em produção é coisa séria; talvez ainda não esteja completamente pronta, a tecnologia.
O Gemera foi lançado com o V8 da marca, acoplado ao motor elétrico “Dark Matter”. Este V8 biturbo híbrido fornece 2332 cv para o primeiro quatro lugares da marca. A empresa, porém, prometia o motor de 3 cilindros como opcional “em breve”. Mas agora vem a notícia que não vai mais acontecer.
Christian Von Koenisegg diz que não é problema técnico, apenas falta de demanda. O fundador da empresa revelou o fim do três cilindros em uma entrevista no podcast da Top Gear Magazine no início deste mês. Segundo ele, o V8 provou ser muito mais popular, e ninguém parece querer encomendar um três em linha.
Diz também que a empresa não abandonou a tecnologia, e que continua trabalhando no motor, o que deve ser verdade, mas certamente com ímpeto diminuído. Será o fim do sonho das válvulas independentes de comando? O tempo dirá. Na Koenisseg parece que ficou um pouco mais distante da realidade. (MAO)
Nissan pode fazer o Silvia novamente
Você acaba de descontinuar seu Godzilla no topo da linha, o sensacional GT-R que enfrentava Porsches sem nenhum respeito à esta veneranda empresa alemã. Seu carro esporte menor, o “Z”, está ficando velho apesar de todas as atualizações recentes; é uma base lançada em 2002 afinal das contas. Qual é o seu futuro nesse mercado entusiasta?
A resposta da Nissan pode ser um carro posicionado entre os dois. Em entrevista ao Top Gear, o vice-presidente de estratégia global de produtos da Nissan admitiu que há chances de termos um novo Silvia. O cupê esporte de quatro cilindros e tração traseira que em mercados fora do Japão era conhecido pelo sufixo “SX”, e que era na verdade posicionado abaixo dos Z.
O novo Silvia estaria mercadologicamente posicionado entre o Z e o GT-R segundo o executivo; um grande espaço de preço, já que nos EUA por exemplo, o Z custa a partir de US$ 43.000, enquanto o extinto GT-R custava US$ 121.000. Em potência, porém, o espaço entre os dois é pequeno: o Z atual, também V6 biturbo como o GT-R, tem nada menos que 400 cv, enquanto o GT-R tinha algo em torno de 570 cv, dependendo da versão.
Parece-nos mais lógico fazer o novo Silvia, como eram os antigos Silvia. Algo abaixo do Z. Afinal de contas, um cupê esporte de quatro cilindros em linha aspirado em torno de 200 cv (quiçá 300cv com turbo para diferenciá-lo da concorrência) faria um concorrente legal para o Toyota GR86/Subaru BRZ, e o Miata. Mas enfim.
Parece uma possibilidade bem remota, esta ventilada agora. No início deste ano, a Nissan revelou que não está mais gastando dinheiro com motores a combustão interna, só elétrico. Há rumores de que um GT-R 100% elétrico esteja em desenvolvimento. O discurso do executivo pode ser só medição de interesse, uma investigação de possibilidades. Quem pode saber? Um Silvia novo seria bem-vindo, mas só se feito com respeito à suas origens, e muito bem pensado quanto sua posição no mercado e volume de venda. Se é para voltar, que volte de verdade. (MAO)
Porsche também recua na estratégia de eletrificação de sua linha
Se você nos acompanha, sabe o que dissemos quando a União Europeia decidiu que a evolução tecnológica depende apenas da força de vontade e esforço coletivo e impôs o prazo de eletrificação dos carros novos para 2035. Se você não lembra, eu refresco sua memória: se os carros novos precisam ser 100% elétricos em 2035, o desenvolvimento deles começa entre cinco e sete anos antes da data de lançamento. Então eles começarão a ser desenvolvidos já no final desta década.
É por isso, prezado gearhead, colega apreciador de fumaça de E27 e afins, que tantas fabricantes estão “recuando” em suas estratégias de eletrificação da linha. Já vimos a BMW fazer isso, a Toyota, a GM, a Bentley, a Ford, a Mercedes e agora a Porsche se junta ao grupo. O que acontece? É que 2025 já está logo ali e todo mundo percebeu que a indústria vai colapsar se a próxima geração de carros for 100% elétrica. Porque, como falei em uma pensata há algumas semanas, o carro elétrico é bem-vindo como opção, mas não como falta dela.
E o problema não é a falta de ronco, ou o descarte das baterias, ou o peso e o risco em acidentes. O problema mesmo é a realidade: fornecimento de eletricidade, a atual cultura de utilização dos automóveis, custo de aquisição e reparo das baterias etc.
Diferentemente dos governos, que erram e colocam a culpa na oposição e seguem idolatrados pelo séquito, empresas que cometem erros pagam caro por eles. Prejuízos e demissões resumem a história. Por isso as fabricantes estão recuando nos planos. É melhor ser prudente, o futuro não está escrito — o Dr. Brown nos ensinou isso há quase 40 anos. E por isso, a Porsche decidiu que só terá mais carros elétricos se houver demanda de clientes e se o desenvolvimento da infraestrutura de mobilidade eletrificada se desenvolver adequadamente. Uma decisão prudente e que resgata o velho conceito de oferecer ao cliente o que ele precisa.
A estratégia original da Porsche, estabelecida em 2022, era um tanto ousada: eles pretendiam fazer dos elétricos 80% de suas vendas até 2030. Ou seja: tudo menos o 911 seria elétrico. Agora que está claro que nem 15% dos clientes Porsche querem um elétrico, eles decidiram mudar os planos. “A transição para os carros elétricos está demorando mais do que pensamos cinco anos atrás”, disse um porta-voz da Porsche à agência Reuters. Quem diria, não é mesmo? (Leo Contesini)
Ferrari está avançada nos combustíveis sintéticos
Enquanto algumas fabricantes falam as coisas antes da hora, outras vão levando as coisas ao seu tempo. A Ferrari, se você parar e notar, tem a estratégia mais equilibrada até agora, ao lado da Toyota. A Ferrari manteve seus motores V12 aspirados, fez downsizing nos V8, trouxe um pouco da F1 para os híbridos, continuou fazendo hipercarros e já tem um elétrico a caminho. Agora, eles também estão apostando nos combustíveis sintéticos.
Segundo o presidente da Ferrari, Benedetto Vigna, em entrevista à revista Autocar, a marca já está trabalhando com fornecedores para usar este combustível a partir de 2026 na Fórmula 1, e ao que tudo indica, eles já estão bem avançados no desenvolvimento da tecnologia. E o primeiro carro preparado para usar estes combustíveis pode ser a sucessora da LaFerrari, que por enquanto é chamada de F250 e deverá usar uma derivação do sistema híbrido da 296 e da SF90, porém com muito mais potência.
Além disso, Vigna também disse à revista que a Ferrari está pesquisando powertrains movidos a hidrogênio, mas antecipa que não veremos nada antes de 2030, e que as tecnologias irão aparecer primeiro no automobilismo, e depois migrarão para os carros de rua.
Ele ainda reforçou que os combustíveis sintéticos interessam à Ferrari como uma forma de manter os motores de combustão interna além de 2035, já que a Comissão Europeia propôs permitir a permanência desse tipo de motor, contanto que eles usem apenas combustíveis sintéticos. (Leo Contesini)