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Outro scooter da BMW, 25 anos depois
Scooters, para quem não percebeu ainda, tem uma grande vantagem em segurança passiva em relação às motocicletas normais: as pernas ficam protegidas de colisão lateral. Não totalmente protegidas, claro, mas mais protegidas que numa moto normal. Ter a perna esmagada entre a sua moto e outro veículo que não te viu, um acidente comum.
Pois bem no ano inerentemente futurista de 2000, a BMW lançou sua visão do scooter do futuro, que levava adiante esta característica dos scooters: era o BMW C1. Era um scooter com para-brisa (e limpador de para-brisa), teto, e cinto de segurança retrátil duplo, que funcionava como um cinto de competição, para manter o condutor no lugar.
A BMW dizia que em uma colisão frontal, o C1 oferecia um padrão de proteção comparável ao de um carro compacto europeu. Essa era a principal estratégia de marketing: seguro o suficiente para atrair compradores de automóvel. A BMW, por isso, dizia que o C1 era tão seguro que o condutor não precisava usar capacete para pilotá-lo.
Dois problemas aqui apareceram. O primeiro, é que estar preso pelo cinto de segurança torna as manobras em baixa velocidade bastante complicadas até que você adquira uma certa experiência. O segundo é legislativo: nem todo mundo topou a história de não precisar de capacete. Alemanha, Suíça, Itália, França, Israel e Espanha foram rápidas em permitir uma exceção à lei do capacete para o C1. Mas o resto dos países do mundo, não.
De qualquer forma, foi um estrondoso fracasso, o C1, e em dois anos, desaparecia do mercado sem deixar vestígios. Mas parece que a BMW não esqueceu da ideia, no quarto de século que nos separa do lançamento do C1. A empresa vai apresentar o conceito Vision CE na feira IAA Mobility 2025, que acontece de 9 a 14 de setembro em Munique. Um scooter que retorna ao espírito do C1, ainda que visto de 2025.
O que significa que agora é “aventureiro” e elétrico, claro. Não há detalhes sobre este powertrain elétrico ainda, mas dá para ver de cara as outras diferenças só de olhar para ele. Permanece o teto, agora uma gaiola tubular de proteção; permanece também o cinto de segurança e a ideia de andar sem capacete. Mas o para-brisa não existe mais, o que, de novo, põe em dúvida a falta de capacete.
Mas o problema de manobras a baixa velocidade foi resolvido, segundo a BMW: “Outro destaque do Vision CE é sua função de balanceamento, que permite que o veículo se equilibre completamente quando parado.” -diz a marca alemã. Como isso é feito? Seu chute é tão bom quanto o meu.
Será que vai dar certo uma segunda vez? O mundo parece mais aberto a meios de transporte de aparência não-agressiva e clean (dork-looking, diriam alguns), mas ainda vai esbarrar na tal isenção do capacete. E preço! Veremos! (MAO)
Fiat Grande Panda agora tem versão sem eletricidade
Falando em veículos não-agressivos para dorks (maldade essa, mas não consegui me segurar), a Fiat está tornando o seu Grande Panda cada vez mais um Fiat de verdade.
Sim, Fiat: o carro é o primeiro Fiat a parecer um Fiat em décadas, já desde o lançamento. Agora, tem novo powertrain, que reduz o preço e o faz ainda mais parecido com o que esperamos de um Fiat. Um ano após estrear com propulsão elétrica e híbrida leve, o Fiat Grande Panda ganha uma opção mais tradicional. Sim: um motor a gasolina, e com câmbio manual!
O Grande Panda não-eletrificado utiliza o conhecido motor turbo de 1,2 litro e três cilindros, que já equipa diversos modelos Stellantis, incluindo o Citroën C3. A potência é de 100 cv e 21 mkgf de torque. É o Grande Panda menos potente, ficando logo abaixo do híbrido leve de 109 cv e da versão totalmente elétrica de 111 cv.
Mais importante ainda, o motor a gasolina é acoplado exclusivamente a uma caixa de câmbio manual de seis marchas “refinada”, deixando a transmissão automática de dupla embreagem para a versão mild-hybrid. Assim como no restante da linha, a potência é transmitida às rodas dianteiras. A Fiat confirmou que uma versão com tração integral (AWD) está em desenvolvimento, mas provavelmente contará com um eixo traseiro elétrico. A alavanca de câmbio, veja só, lembra alguns 147.
O preço do Grande Panda a gasolina ainda não foi anunciado, mas espera-se que seja inferior ao do híbrido leve, que atualmente custa na Itália € 16.950 (R$ 107.711). O elétrico é mais caro: € 24,900 (R$ 158.231). O que falta agora? Para virar um Fiat tradicional tem que ficar ainda mais barato, mais depenado, e mais lerdo. Uma versão aspirada de 75 cv e custando dez mil Euros? Fiat estaria, definitivamente, de volta, na Europa.
Aqui no Brasil nos acostumamos com Fiat caros, e por isso a marca vai bem. Mas um Grande Panda barato por aqui certamente seria um grande sucesso, por lembrar-nos de outro grande sucesso. É só chama-lo de “Grande Uno”, ou “Mille 2”. (MAO)
Um Porsche com tração dianteira
Desde 1931, todo carro de rua da marca foi pensado para enviar potência prioritariamente ao eixo traseiro – seja em esportivos de motor traseiro, como o 911, seja em SUVs que usavam plataformas compartilhadas com outras marcas do grupo Volkswagen, mas adaptadas para manter esse DNA. Essa regra vai cair em 2028.
O modelo responsável por essa ruptura é o projeto interno M1, substituto do Macan a combustão, que será o primeiro Porsche de produção com tração dianteira. Sim: pela primeira vez em quase um século, a marca deixará de priorizar o eixo traseiro, optando por usar praticamente sem alterações o sistema Quattro Ultra do próximo Audi Q5.
O contexto explica a decisão. O Macan a combustão deixou de ser vendido na Europa em 2024, barrado por não atender as novas regras de cibersegurança, e terá sua produção encerrada globalmente em 2025. A segunda geração, lançada apenas na versão elétrica, não decolou (quem diria?). No primeiro semestre de 2025, vendeu 25.884 unidades, um desempenho abaixo do esperado para um carro que deveria liderar a ofensiva elétrica da Porsche.
Considerando que o mercado ainda está fraco para os elétricos, que o lucro da Porsche caiu 67% no primeiro semestre e que os EUA estão impondo tarifas à Europa, a fabricante se viu forçada a revisar o plano de eletrificação, que previa 80% das vendas provenientes dos elétricos até 2030, e deu sinal verde ao M1. O SUV será desenvolvido em tempo recorde – três anos, contra os cinco que normalmente a Porsche leva entre conceito e produção – e usará a plataforma PPC (Premium Platform Combustion), também compartilhada com o novo Audi Q5.
Dessa vez, a adaptação será mínima. No Macan original a Porsche refez o sistema de tração para priorizar o eixo traseiro, no M1 a escolha foi manter o arranjo de base do Q5: tração dianteira, com o eixo traseiro acoplado por demanda, somente quando os sensores detectarem necessidade. É uma decisão técnica e financeira, que garante redução de custos e acelera o desenvolvimento, mas que também marca uma mudança profunda de filosofia.
Segundo Oliver Blume, CEO da Porsche, o M1 “ainda será um Porsche típico neste segmento”, e terá versões mais esportivas como S, GTS e Turbo ao longo do ciclo de vida. A base será um motor a gasolina com assistência híbrida leve, sem variantes plug-in ou diesel, e sem opção elétrica – que continuará exclusiva do Macan EV.
A produção ainda não está definida. Entre as opções, estão a fábrica da Audi em San José Chiapa, no México, onde o Q5 é feito, e a planta da Porsche em Leipzig, na Alemanha, que hoje produz o Macan a combustão.
A mudança pode parecer herética para os puristas, mas revela o pragmatismo de Zuffenhausen. O M1 não é um Porsche para quebrar recordes em Nürburgring nem para carregar a aura esportiva da marca. É um SUV estratégico, desenvolvido às pressas e de forma econômica para garantir volume e rentabilidade em tempos de transição incerta entre combustão e eletrificação. O primeiro Porsche de tração dianteira de base pode até soar estranho, mas é também um retrato perfeito do mercado em 2025. (Leo Contesini)
Ford Performance volta a ser Ford Racing
A Ford decidiu mexer em um dos nomes mais conhecidos de sua divisão de esportivos e competições. A partir desta semana, a Ford Performance deixa de existir — no lugar, volta a aparecer o selo Ford Racing, usado em décadas passadas. A mudança não é apenas estética: ela prepara terreno para a estreia da marca em programas de ponta, como a entrada na Fórmula 1 e no Mundial de Endurance na categoria principal.
O comunicado oficial foi feito em um blog assinado por Will Ford, gerente-geral da divisão, que descreveu a mudança de nome como um “relançamento completo da nossa marca de corridas”. Segundo ele, a ideia é aproximar ainda mais as operações de rua e de pista, sob a promessa de que isso vai gerar melhores carros, tecnologias e experiências para o cliente.
Na prática, o logotipo “Ford Racing” volta com mais peso justamente quando a fabricante amplia seu braço competitivo. Além da presença em rally raid, off-road, NASCAR, arrancadas, campeonatos monomarca do Mustang e provas de GT3 no IMSA e no WEC, a Ford terá em breve dois dos programas mais midiáticos da indústria: a parceria com a Red Bull Powertrains na Fórmula 1 e o desenvolvimento de um protótipo Hypercar para disputar a vitória geral em Le Mans.
Mark Rushbrook, que era diretor global da Ford Performance, permanece no comando, agora sob a bandeira Ford Racing. A divisão continua responsável tanto pelas atividades de pista quanto pelos carros de rua de alto desempenho — caso do Mustang GTD, supercarro derivado do Mustang GT3 de competição.
A mudança de nome começa a aparecer imediatamente em comunicações e identidades visuais, mas o grande “cartão de visitas” da nova fase está programado para 2026, quando a Ford Racing estreia de vez na F1, em Daytona e no Dakar. (Leo Contesini)
A volta do “debate” sobre limites de velocidade
De 10 em 10 anos o Brasil esquece o que aconteceu nos últimos 10 anos. A Senatran, secretaria ligada ao Ministério dos Transportes, decidiu abriu uma consulta pública para discutir algo que já foi discutido exaustivamente na década passada, mas, por alguma razão, parece ter sido discutivo em vão: os limites de velocidade nas vias urbanas brasileiras.
O tema foi tratado no “Guia sobre a Gestão de Velocidades no Contexto Urbano”, parte de uma coleção de boas práticas em segurança viária, alinhada ao Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito. A consulta ficou no ar de 22 de julho a 21 de agosto e recebeu apenas 16 sugestões — entre elas, propostas de redução de limites também em rodovias, as mesmas que estão em estado cada vez mais precário.
O guia é um documento técnico que pretende servir de referência para União, estados e municípios ao definir velocidades adequadas de acordo com a categoria da via e suas características locais. A lógica é simples: quanto maior a presença de pedestres e ciclistas, menor deve ser o limite. Por isso, a recomendação é de 30 km/h em áreas de alta interação entre carros e pessoas, 50 km/h em ruas com infraestrutura mais organizada e 60 km/h a 80 km/h em contextos mais controlados. Acima disso, só em vias totalmente segregadas e com estrutura compatível. Só que isso já foi discutido e implementado na década passada. E os efeitos positivos já foram obtidos. O que aconteceu? Estamos mais sensíveis?
O material não para nas placas: também prevê ações complementares como calçadas adequadas, travessias elevadas, redutores físicos, sinalização clara, fiscalização efetiva, campanhas educativas e até o envolvimento da comunidade na discussão. A ideia é que a redução de acidentes dependa de um conjunto de fatores e não apenas de números pintados no asfalto.
Ainda não está decidido se o governo vai adotar as recomendações do guia, mas o debate deixa claro que o país quer se submeter às políticas de trânsito a padrões internacionais de segurança viária — que tratam o problema como algo global, e não localizado. O problema disso é que mais de 40% das mortes no trânsito do planeta concentram-se na China e na Índia. E por causa dos números alarmantes nestes dois países, as políticas internacionais da OMS propõem medidas globais, que acabam tornando-se “diretrizes” até mesmo em locais onde a violência no trânsito não é um problema.
Ou ainda propõe medidas como redução de limites em locais onde a qualidade da infra-estrutura também deveria ser levada em consideração — caso do Brasil, onde, 67% das rodovias têm estado “regular”, “ruim” ou “péssimo” e apenas 7,5% é classificada como “boa”, segundo o último relatório anual da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Mais uma vez, a discussão sobre limite de velocidade no Brasil tropeça em uma contradição óbvia: enquanto se propõe reduzir a velocidade para salvar vidas, nossas rodovias e ruas seguem se deteriorando a cada ano, com buracos, sinalização apagada, acostamentos inexistentes e obras intermináveis.
Controlar o ponteiro do velocímetro é relativamente fácil (e lucrativo, quando você subverte a engenharia de tráfego) mas não resolve o fato de que grande parte dos acidentes fatais nasce da soma entre infraestrutura precária e veículos obrigados a conviver com ela. (Leo Contesini)