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O Escort Mk1 está de volta!
O primeiro Escort é um clássico caso de velha tecnologia em seus últimos dias, superando claramente nova tecnologia no seu início. O Escort Mk1 “Dogbone” (a grade parece um osso na boca de um cachorro de desenho animado) apareceu em 1968; logo em seguida a Fiat lançava o 128 de tração dianteira, e todo carro de alta produção seria como ele depois disso. O Escort, porém, um moderno carro pequeno de tração traseira com suspensão McPherson na frente se mostrou barato, interessante dinamicamente, durável e agradável; um grande sucesso.
O Opel Kadett C/ Chevette apareceria em 1973 levando o conceito mais adiante, sim, mas é o Escort Mk1 o mais amado desses carros mundialmente. As versões com motor Twin-Cam Cosworth BDA principalmente; mas também os RS 2000, os Mexico e os Lotus fazem deste o mais famoso carro esporte/familiar para as massas que já existiu, talvez.
O Escort mudaria para tração dianteira nos anos 1980, viria ao Brasil, mas não alcançaria a fama do primeiro; mudou o nome para Focus para os anos 2000 e parecia esquecido, fora usos esporádicos do nome em mercados diversos. Na verdade, sumiu.
Mas agora está de volta! A Ford está apenas parcialmente envolvida; é um carro novo, zero km, fabricado com aprovação da Ford por um terceiro. Mas é o primeiro Escort, modernizado, de volta.
A empresa é a britânica Boreham Motorworks. A empresa o chama de “continumod”, o que dá vergonha alheia e portanto, não repetiremos. Basicamente é como um restomod, mas não precisa de um carro-base antigo. Tudo é novo e zero km, de cima abaixo. É na verdade, como nossos Chamonix, uma réplica. O número de chassi é fornecido pela Ford; meio como uma continuação. Isso mesmo; meio réplica, meio restomod, meio continuação, o que já deu um carro e meio. Mas enfim…
Mas isso tudo aí é burocracia querendo ser sexy e falhando miseravelmente. O que importa aqui é que o carrinho está de volta, e é sensacional em sua versão 2025. É um carro de 800 kg e tração traseira, para começo de conversa; vem com motores DOHC Ford ardidos, com opções de 1,8 litro e 182 cv, ou um 2,1 litros de 300 cv e corte a 10.000 rpm. A caixa de cinco marchas manual tem a primeira dogleg. Com 800 kg e 300 cv, é um Ferrari 250 GTO, mas quatro em linha.
Como antigamente, quem dirige é você, sem intervenção do carro: nada de controle de tração e ABS; a direção é direta sem assistência; não há nem servofreio. Mas há suspensão traseira 5-link, dianteira McPherson toda nova, rodas de 15 polegadas forjadas em alumínio, freios a disco potentes nas quatro rodas, um Rollcage e cintos de 5 pontos. Mais seguro que muito carro moderno então.
O único problema é que o que era antes barato, hoje é artigo de luxo. O carro começa em £ 295.000 (R$ 2.242.000), na Inglaterra. Apenas 150 unidades serão feitas, e vem com uma garantia de dois anos e/ou 20.000 milhas. A estreia pública será no meio do ano que vem, com a produção começando logo em seguida. (MAO)
Porsche acidentalmente mostra quanto pneu é importante
Quanta diferença na performance do carro moderno é devido apenas ao avanço da tecnologia de pneus? Esta é uma pergunta que sempre nos faz pensar, mas na falta de dados reais, apenas podemos responder “muita!”. Pneu é parte tecnologia, parte experimentação, então quanto mais o tempo passa, mais a gente aprende com experimentação e mais eles ficam melhores.
Mas agora, veja só, dados apareceram. Como se sabe, apesar do último Carrera GT ter saído da linha de montagem em meados dos anos 2000, a Porsche teve que fazer inúmeras alterações pequenas nele, com medo de processo sobre comportamento instável no limite. Uma dessas ações foi desenvolver novos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 exclusivos para o carro, e trocá-los de graça para os proprietários.
Pois bem, agora a publicação alemã Sport Auto teve a chance de testar o carro com pneus novos, usando o piloto de fábrica da Porsche, Jörg Bergmeister, e um Carrera GT amarelo brilhante, com o apoio da Manthey Racing na pista de Nurburgring.
Com Bergmister ao volante, o Carrera GT conseguiu marcar um tempo de volta de 7 minutos e 12 segundos. Isso é 16 segundos mais rápido do que o tempo anterior mais rápido marcado pelo Carrera GT, com Walter Röhrl ao volante em 2004 e pneus Pirelli P Zeros originais de fábrica. Então está aí o dado: 16 segundos no ‘Ring com um Carrera GT, mais qualquer que seja a vantagem de se ter um Röhrl ao volante. Não é 100% repetitivo a todo carro, piloto e pneu, mas mostra como a diferença é clara e grande, pelo menos. Sensacional! (MAO)
A volta do R5 Turbo
Todo mundo lembra do R5 Turbo original. Uma loucura maravilhosa; a transferência do motor e transeixo dianteiros do R5 para o lugar onde antes estava o banco traseiro, transformando o pequeno hatch familiar em um carro esporte de motor central-traseiro e dois lugares. O motor recebe também um cabeçote Hemi OHV Gordini, e um enorme turbocompressor, para dar substância a esta nova esportividade, e os paralamas traseiros são alargados sobremaneira, para cobrir rodas bem mais largas. Uma das coisas mais legais a sair da França dos anos 1980.
Agora está de volta. Bem, em aparência, tração traseira e desempenho superlativo, pelo menos. É o novo Renault 5 Turbo 3E, e sim, é um veículo elétrico. Não é turbo, claro, nem tem motor central; os motores elétricos são dois, um para cada roda traseira. “Mais de 500 cv” é a potência declarada, quase o dobro do outro hatch baseado no R5 elétrico, o Alpine A290. O 0-100 km/h é em menos de 3,5 segundos.
Sim, é apenas um elétrico mais veloz. Mas não vamos reclamar: pelo menos ficou muito bonito. A carroceria espetacularmente musculosa elimina as portas traseiras, em troca de saídas de ar laterais. A Renault adiciona para-lamas alargados como o R5 Turbo original. As rodas são de 20 polegadas com pneus 245/35 ZR20 na frente e borracha 275/35 ZR20 na traseira; o original tinha o mesmo resultado visual usando aros métricos de 340 mm na frente (perto das 13 polegadas) e 365 mm atrás (perto das 14 polegadas). O carro original pesava 889 kg, e este deve pesar próximo dos 1600 kg, quase o dobro.
O carro é prometido para o ano de 2026; uma interessante e válida forma de se homenagear um passado glorioso. Parece ser a única forma de fazer esse tipo de carro desejável: emulando o passado, ainda que só visualmente. (MAO)
Honda comemora 25 anos do seu primeiro Híbrido, o sensacional Insight
No ano de nosso senhor de 2000, a Honda atingiu seu ápice como fabricante de automóveis. Ao redor da comemoração de 50 anos de idade da empresa, tinha já dois carros de alto desempenho e dois lugares fabricados na planta especial de Tochigi, onde fica seu campo de prova: o NSX e o S2000. Resolveu lançar então outro carro de alto desempenho e tecnologia, feito na mesma planta: o Insight.
Alto desempenho? Sim: neste caso não desempenho em velocidade ou aceleração como o NSX e o S2000, não: aqui baixo consumo e emissão. O primeiro Insight é algo raríssimo: um carro desse tipo que também é uma delícia para guiar. A Honda está agora lembrando que vende híbridos nos Estados Unidos há 25 anos: o Insight foi lançado em dezembro de 1999 por lá. Mas desde então, não se superou o seu desempenho: a classificação EPA era de 61 mpg (26 km/l) na cidade e 70 mpg (30 km/l) na estrada.
Era um dos primeiros híbridos leves: no volante do motor estava um gerador/motor elétrico, que eliminava motor de arranque e o alternador do pequeno tricilíndrico de 1 litro e 68 cv. O motor elétrico ajudava com 14 cv a partir de energia de uma pequena bateria de níquel-hidreto metálico. O câmbio era o leve e eficiente manual de cinco marchas.
Fora isso, baixo peso e tamanho com apenas dois lugares, e muito cuidado aerodinâmico. O carro, que media pouco menos de 4 metros em um entre-eixos de 2400 mm, era todo em alumínio, com uma carroceria aerodinâmica de Cx baixíssimo (0.25), e pesava apenas 820 kg.
Um tipo sensacional de carro híbrido, que apoiamos de verdade, mas que nunca realmente teve sucesso de vendas infelizmente. Mas tem o título de “primeiro veículo híbrido-elétrico de produção em massa já vendido nos Estados Unidos”, chegando antes do Prius de maior sucesso. (MAO)
Alfa Romeo GTV 2000 Alfaholics à venda
Para muita gente, incluso aí o infatigável líder do FlatOut, Mr Barata himself, o carro mais sensacional já criado é o cupê da Alfa Romeo Giulia tipo 105, na maioria das vezes conhecido como GTV. Eu mesmo tento sem sucesso emular sua excelência em meu humilde Chevette azul, só por não poder ter um dos artigos originais. É um dos grandes, sem dúvida.
E mais ainda se é modificado com parcimônia, apenas para aumentar o volume da música; com cuidado para não transformar valsa em merengue, outra coisa totalmente diferente, como muitos restomods modernos. Não, o ideal é melhoria mas com critério; como as da Alfaholics inglesa.
Um carro como este, oferecido pela Arnage Classic Cars na França, que concluiu um restauro de dois anos. O carro vem com um capô leve de fibra de carbono fornecido pela Alfaholics, e o eixo traseiro também da empresa , com diferencial autoblocante e escapamento de inox.
A suspensão vem diretamente do Alfaholics GTA-R, com amortecedores ajustáveis, bandejas especiais mais leves, novos braços de controle, braços de direção ajustáveis e uma barra em T traseira de alumínio. Essas melhorias prometem proporcionar uma experiência de direção mais responsiva e envolvente sem sacrificar o charme original do cupê.
O quatro em linha de 2,0 litros naturalmente aspirado foi reconstruído pela Hesshaus Engineering na Alemanha e instalado com carburadores Weber 45DCOE duplos e um novo filtro de ar. Ele também ostenta catch-tank de alumínio e uma nova bateria. O carro entrega 184 cv e 22 mkgf de torque. Com peso de menos de uma tonelada, e câmbio original de cinco velocidades e carcaça de alumínio, algo de dar água na boca.
Por dentro, os bancos dianteiros tipo concha e o banco traseiro foram revestidos com novo estofamento de vinil preto. Ele também tem um painel refeito e um volante Momo Prototipo. A venda no site Bring a Trailer, está com 38 mil km rodados, 800 desde o novo motor. Se você tem os meios, altamente recomendado. (MAO)