Um dos primeiros posts do FlatOut! foi sobre um Escort de segunda geração — você sabe, um daqueles modelos bacanas de tração traseira que eram vendidos na Europa. Mas não era um Escort qualquer: era um RS2000 que andava e fazia curvas feito um monstro do Grupo B. E agora sabemos muito mais sobre ele, com direito a belas fotos!
Os caras do Speedhunters devem ter um rastreador de carros bacanas e o alvo da vez foi o irlandês Simon McKinley, que começou a construir este Escort aos 13 anos no quintal de casa, com a ajuda de seu pai, há duas décadas. Agora sabemos que este Escort jamais foi um RS2000 de verdade, e sim um GL, que originalmente vinha com um pequeno motor 1.3. A primeira modificação, feita em 1994, foi o swap com um motor Ford Pinto preparado para produzir 200 cv. Desde então, muita coisa mudou, e o Escort ficou famoso nos circuitos de rali por toda a Irlanda.
Antes de nos aprofundamos, vamos refrescar a memória?
Agora sim. O carro que você vê devorando curvas de lado com maestria é famoso no meio dos pilotos amadores de rali por tudo o que faz dele um carro único: seu visual, suas modificações mecânicas e sua história.
O visual dos carros de rali clássicos sempre foram uma grande inspiração para Simon. Nota-se: este carro não ficaria deslocado no meio dos bólidos que competiam no finalzinho dos anos 70, início dos anos 80: para-lamas alargados para as rodas maiores e modificações aerodinâmicas que colocam a função em primeiro lugar, mas conseguem um efeito visual incrível.
E o capricho das modificações é uma marca do carro: uma coleção de peças feitas sob medida, como os para-choques de fibra de carbono, o capô de Kevlar, o spoiler dianteiro e a asa traseira; com toques de outros carros, como as duas metades da asa dianteira de um carro de F1 da Williams (!) na dianteira, não deixam dúvida da qualidade da carroceria. Esta que, aliás, foi pesadamente modificada na parte inferior, com reforços estruturais, novo túnel para o eixo traseiro e redesenho do assoalho ao redor da transmissão. Os faróis e lanternas originais dão um contraste muito agradável, e faz parecer que voltamos no tempo.
A pintura branca — aplicada em três finas camadas de tinta — é decorada pelo número na lateral e algumas poucas marcas de patrocínio, e a monotonia é quebrada pelos mudflaps azuis na traseira. Nada como um tema branco-e-azul para um Ford clássico.
Só que, ao abrir a porta, fica claro que o visual é o que menos importa e que este não é um show car. Não que não seja bonito: para nós, pouca coisa é mais bonita do que um interior depenado, com marcas do uso, bancos de competição, gaiola e instrumentos feitos sob medida. E é exatamente isto que você encontra aqui: bancos concha (um Motordrive feito sob medida para Simon, e um Recaro para o carona/navegador), gaiola Safety Devices com seis pontos de fixação, volante OMP, mostradores customizados (incluindo um conta-giros que marca até 10.000 rpm) e nenhuma forração. Racing, at it’s finest.
Completam o visual as rodas Alleycat, modelo Minilite, de medidas 13×8 na dianteira e 13×10 na traseira. Largos pneus slick Avon A15 dão conta de prender o carro no chão enquanto o motor faz seu trabalho.
Falando no motor, agora vamos dar detalhes sobre ele. O nome Pinto é usado mesmo na Europa, embora o carro homônimo jamais tenha sido oferecido por lá, porque os motores eram exportados para os EUA para serem colocados no Ford Pinto. No Velho Continente, eles costumam ser usados para projetos parecidos com o Escort de Simon: compactos preparados para competir em ralis amadores e subidas de montanha.
Uma receita consagrada entre os entusiastas europeus é a adoção do cabeçote Warrior, fabricado pela Connaught Competition Engines, com 16v e comando duplo. No caso deste carro, o bloco recebeu pistões forjados e cilindros de 93mm de diâmetro e bielas e virabrequim da Arrow Precision. Graças às modificações, o motor agora desloca 2,4 litros em vez dos dois litros do motor original, e o conjunto todo ficou bem mais resistente.
A maior resistência era necessária para que o motor aguentasse os 300 cv que Simon queria para ele. Para alcançar tal potência, a taxa de compressão foi elevada para 11,7:1. O motor também recebeu corpos de borboleta individuais Jenvey de 48 mmde diâmetro, coletor Warrior e bicos injetores de alta vazão. O tanque de combustível, por sua vez, foi deslocado para o porta-malas, bem com o o reservatório de óleo (o sistema de lubrificação é por cárter seco).
Resultado: o conjunto todo produz 320 cv e 32 mkgf de torque, e o corte de giro acontece a quase 9.000 rpm!
E para parar tudo isso? O carro de Simon ganhou discos de Escort XR3i na traseira e freios de competição AP Racing Group 4, com discos de 260 mm e pinças de quatro pistões, para a dianteira.
O câmbio é um Quaife de cinco marchas do tipo dogleg (com a primeira marcha para trás) com marchas escalonadas para casar perfeitamente com um motor girador, em um carro feito para fazer curvas rápidas. A primeira marcha, de relação 2.04:1, permite que o Escort chegue aos 100 km/h exatamente na hora de cambiar — em menos de três segundos.
Boa parte da responsabilidade sobre o modo como o carro se comporta na pista, contudo, vem do setup de suspensão. E Simon deixou claro que manja do assunto, utilizando um sistema feito sob medida. Independente nas quatro rodas, com seis braços e amortecedores do tipo coilover, além de braços ajustáveis e barra estabilizadora na dianteira vindos de um Fiesta XR2.
O mais bacana do projeto é que, ao longo dos 20 anos de sua execução, Simon jamais gastou grandes quantias em dinheiro de uma vez: tudo foi feito aos poucos, com carinho e com os recursos disponíveis no momento. No final, temos um carro autêntico, de visual matador e nostálgico, e que anda muito, muito mesmo. Ari Vatanen e seu Escort RS1800 ficariam orgulhosos.
[ Fotos: Paddy McGrath/Speedhunters ]