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Hyundai ainda acredita nas peruas e no fim da SUVização
A SUVização do mundo parece apenas um toque irreverente nas notícias do Zero a 300, mas ela é apenas uma forma jocosa de anunciar a realidade do mercado global atual: 48% dos carros vendidos em todo o mundo são SUV/crossovers atualmente. Em praticamente todos os mercados de maior volume, eles têm participação de 50% ou mais — as exceções são Japão, Tailândia e África do Sul, os os SUV têm 30%, 35% e 40% do mercado, respectivamente. EUA, Brasil, Europa, México, Índia e China variam entre 48% e 60% e países como Canadá e Austrália chegam a mais de 70%.
É uma tendência que parece irreversível: os SUV já estão em alta há quase 30 anos e, como eles são lucrativos, as fabricantes adoram a adoração que o público tem por eles. Mas há quem diga que um dia a “era SUV” irá acabar. E esse “quem”, é um grande nome da indústria: o designer Luc Donckerwolke.
Donckerwolke é um dos grandes designers do nosso tempo. Foi responsável por ícones como os Lamborghini Murciélago e Gallardo, pela direção de design atual da Bentley, inaugurada pelo EXP 10 Speed 6, e por modelos mais mundanos como o Audi A4 Avant B6, o Audi A2 e, mais recentemente, a linguagem de design “Sensuous Sportness” da Hyundai.
Atualmente como presidente do Hyundai Motor Group, ele declarou que o público “acabará cansando dos SUV”. E ele não disse isso em um podcast ou em uma entrevista mais relaxada com um jornalista de confiança: a declaração foi publicada num release da Genesis, que acaba de apresentar o conceito G90 Wingback — uma shooting brake de quatro portas baseada no atual sedã da marca:
“No momento, há, digamos, uma multiplicação de SUVs. E esse crescimento rápido vai levar à saturação. É nesse ponto que outros tipos de carros voltarão a se tornar atraentes. É por isso que acredito firmemente em não ter uma monocultura de tipologias.”
É claro que a declaração é uma forma de explicar a motivação por trás do conceito que ele acabou de apresentar, mas também de — quem sabe? —, inspirar o público a voltar a olhar para as peruas com mais atenção. Elas sempre foram mais versáteis e espaçosas que SUV/crossovers de porte equivalente e, talvez, por isso a marca esteja disposta a explorar formatos diferentes.
Com base no sedã G90, o modelo adota um teto alongado, entre-eixos de 3,2 metros e 5,1 metros de comprimento total, para-lamas alargados e spoilers duplos na traseira, além de saídas de escape empilhadas que remetem aosLexus F. A proposta da Genesis é criar “um carro de alto desempenho e presença”, ainda que não haja planos imediatos de produção.
Volkswagen confirma novo Tiguan no Brasil em 2026
A Volkswagen oficializou aquilo que todos já esperavam desde que o novo Tiguan foi lançado na Argentina. O modelo continua importado do México, e ainda não tem preços oficiais, mas, considerando seu preço na Argentina e no México — e o preço da atual geração no Brasil, espere algo em torno de R$ 340.000.
O novo Tiguan agora mede 4,79 metros de comprimento e 1,85 m de largura, mantendo o porte familiar e a configuração de sete lugares — sem o sobrenome Allspace, porque todas as versões passam a usar a carroceria longa. Por dentro, segue o padrão mais recente da Volkswagen, com multimídia flutuante de 13 polegadas e painel digital amplo.
Lá fora o modelo é vendido apenas com o motor 1.4 TSI de 150 cv, mas esse motor nem faz sentido para o Brasil — a menos que a Volkswagen queira embolar todos seus SUV (e fingir que o 1.4 TSI é suficiente para o Tiguan com sete ocupantes e bagagem). Como ele pode inaugurar a fase de eletrificação da Volkswagen no Brasil, ele pode vir com um conjunto híbrido, mas também pode manter o 2.0 “300TSI” da geração atual.
O simulador de F1 retrô que a gente sempre quis
Quem acompanha o segmento de games em geral, sabe que nunca houve tantos jogos independentes como nos últimos anos. Os jogos de corrida, claro, estão incluídos nessa história. Com franquias muito bem estabelecidas, como NFS, GT e Forza e centenas de concorrentes independentes, é difícil se destacar hoje em dia. Mas Grand Pro Circuit parece pronto para ganhar um merecido destaque.
Se você duvida, imagine se a Sega tivesse lançado um jogo de Fórmula 1 em 3D nos arcades dos anos 1980 e 1990 — gráficos têm poucos polígonos, texturas granuladas e zero anti-aliasing. Grand Pro Circuit é exatamente isso, com direito a patrocinadores fictícios que parodiam marcas reais e nomes que sugerem pilotos famosos.
Apesar da estética retrô, contudo, o game ainda é baseado em tecnologia e arquitetura moderna, então mesmo com o visual “tosco”, você tem retrovisores tremendo na visão interna, faíscas quando o carro raspa no asfalto, e até equipes de pit stop totalmente animadas.
Inspirado claramente nos simuladores de PC de 25 anos atrás, a página do jogo no Steam até traz um vídeo mostrando como jogá-lo no teclado. Ao mesmo tempo, aparecem na tela temperaturas de pneus, óleo e água, além de nível de combustível.
Infelizmente o game ainda não está pronto, mas você já pode adicioná-lo na whishlist do Steam e baixá-lo assim que for lançado.
O que Bugatti e Rimac estão preparando?
Há alguns meses a Bugatti deixou no ar a promessa de um segundo modelo para a nova era pós-W16 da marca, claramente embalada por alguma eletrificação. Acontece que estamos falando de Bugatti, uma marca que não pode simplesmente copiar o sistema híbrido ou o conjunto elétrico de outra fabricante por uma questão de identidade e de sua própria história. E ela não fará isso mesmo. Com a ajuda da Rimac, ela usará baterias de estado sólido.
Segundo o COO da empresa, Nurdin Pitarevic, a Rimac está trabalhando com a Mitsubishi e a ProLogium em uma célula de estado sólido que já está na fase de protótipo: um pack de 100 kWh, trinta quilos mais leve que um conjunto equivalente, capaz de entregar de 20% a 30% mais densidade energética. O objetivo é chegar a 2035 custando o mesmo que um conjunto convencional — algo ousado para uma tecnologia vista há anos como promissora, mas sempre distante da produção real.
Os testes começam em breve, e os executivos da Rimac deixaram escapar a possibilidade de a bateria estrear em um Bugatti de “produção média” por volta de 2030. Nada a ver com uma versão especial do Tourbillon: seria um novo modelo para dividir espaço com o V16 — o que dá a entender que um Bugatti 100% elétrico está mais próximo do que se imaginava.
O Italdesign tem um novo dono — e não é um nome tradicional da indústria, mas para uma empresa americana que ninguém conhece. A história começou meses atrás, quando surgiram rumores de que a Audi cogitava se desfazer da casa fundada por Giorgetto Giugiaro. Era difícil acreditar que o grupo estivesse pronto para abrir mão de um dos estúdios de design mais importantes do planeta, mas o Grupo Volkswagen está com problemas financeiros, e a Italdesign é um ativo valioso, então o dia chegou: a Audi confirmou a venda da participação majoritária para a desconhecida UST, sediada na Califórnia.
E quem é a UST? A própria empresa responde com mais slogans do que fatos. Baseada na Califórnia, diz ter mais de 30.000 funcionários espalhados por 30 países e alega trabalhar “lado a lado com as melhores empresas do mundo”, “transformando negócios” por meio de tecnologia, IA e todos os termos modernosos que cabem em uma apresentação corporativa. É uma daquelas descrições genéricas que servem pra qualquer startup pretensiosa com mais promessas que realizações.
Apesar disso, a venda não significa ruptura total. A Lamborghini — que faz parte do mesmo grupo — manterá uma participação “significativa”, para garantir que a Italdesign continue ligada ao grupo VW. A Audi, por sua vez, declarou que seguirá como cliente e parceira estratégica de longo prazo. Em resumo: divorciou, mas continua junto.
A última Gymkhana de Travis Pastrana
O pessoal da Hoonigan acaba de lançar seu mais novo vídeo da série Gymkhana. Batizado de “Aussie Shred”, o vídeo de 11 minutos reúne uma porção de referências australianas e manobras insanas para marcar a última participação de Travis Pastrana na franquia.
Assim como no primeiro vídeo da série, a estrela é um Subaru — uma picape Brat que, graças ao trabalho da VSC, o pequeno chicken-tax truck recebeu um boxer quatro-cilindros 2.0 turbo que entrega 670 cv e 93 kgfm. O motor gira até 9.500 rpm, produzindo um espetáculo sonoro. E embora não seja o carro mais potente a aparecer em um Gymkhana, ele traz o conjunto de aerodinâmica ativa mais avançado já criado pela marca. Esse sistema aparece várias vezes ao longo do vídeo, sendo especialmente útil nos saltos mais altos. Aliás, Pastrana agora detém o recorde do maior salto já registrado em um filme da Gymkhana.
Já fazia alguns anos que a Hoonigan queria filmar na Austrália — o berço do termo “hooning” — mas sempre esbarrava nas políticas ambientais do país. Há participações especiais em praticamente todos os segmentos, incluindo um breve encontro com um V8 Supercar no lendário Mount Panorama, em Bathurst. Também dá para reconhecer um ou outro YouTuber se você prestar atenção.
Com a saída de Pastrana agora confirmada, fica a curiosidade sobre o futuro da Gymkhana: a série marcou a internet por quase duas décadas e inaugurou uma nova linguagem audiovisual. Mas, como tudo na internet, esse estilo foi copiado, adaptado e melhorado e inspirou novos estilos de outros produtores. Qual será o próximo passo? Ainda resta algo inédito a ser feito em vídeos de carros na internet?
O mais original dos Ford GT40 está a venda
Um Ford GT40 Mk II original já é motivo para movimentar qualquer leilão. Mas quando aparece um que não só conserva sua alma dos anos 1960 como praticamente toda a sua matéria-prima de fábrica, a história muda de tamanho. É o caso do XGT-3, o exemplar que a Mecum acaba de colocar no catálogo para o leilão de Kissimmee, em janeiro.
Estamos falando de um carro que nunca alinhou em Le Mans, nunca encarou uma largada oficial e, por isso mesmo, chegou a 2026 como uma cápsula do tempo. Construído pela Shelby American para a Alan Mann Racing, ele faria parte da campanha de 1966, mas acabou como reserva. Passou por cinco proprietários — incluindo a própria Ford — e agora se encaminha para ganhar um sexto.
O XGT-3 começou como um GT40 Mk I, depois transformado na especificação “lightweight” do Mk II: teto de alumínio, chassi em aço de parede fina, suspensão ajustável e uma lista de detalhes pensados para reduzir gramas como se fossem quilos. Apenas três carros foram feitos seguindo exatamente esse conjunto de modificações.
Um detalhe salta aos olhos antes mesmo da ficha técnica: a protuberância no teto, criada para acomodar Dan Gurney com capacete (caso você não saiba, ele tinha 1,93 m) — a famosa “Gurney bubble”. Ele nunca chegou a pilotar o carro, mas no ano seguinte venceria Le Mans com a Ford, guiando um Mk IV de cauda longa que usava praticamente as mesmas cores que este XGT-3 ostenta.
Ronnie Spain, o historiador mais respeitado quando o assunto é GT40, resumiu o peso desse carro em uma frase: outros Mk II já foram restaurados com perfeição cirúrgica, mas só o XGT-3 permanece exatamente como nasceu. O carro será leiloado em 16 de janeiro e, embora a Mecum ainda não fale em números, ninguém tem dúvidas de que ele tem potencial para quebrar recordes entre os GT e entre os carros americanos.