Ninguém sabe ao certo porque o Fusca tem este nome no Brasil. Há quem diga que é uma corruptela de “Volks” — que pronuncia-se “Folks”, virou “Fucs” e depois, “Fusca”. A explicação existe, mas não é consenso entre historiadores; o mais seguro é afirmar apenas que não há origem comprovada. A gente acha meio difícil de acreditar, mas uma coisa é certa: o Fusca só se chama Fusca aqui no Brasil.
Também foi só por aqui que o Fusca permaneceu praticamente igual do início ao fim de sua produção, que começou na década de 1950 e só terminou em 1996. Ele mudou menos que em outros países, embora tenha recebido evoluções importantes ao longo das décadas.
Claro, foram realizadas algumas modificações estéticas e mecânicas, mas o projeto era essencialmente o mesmo. Em vários outros países em que foi fabricado, porém, o Fusca evoluiu consideravelmente e trouxe características que seriam bem interessantes — e, em muitos casos, muito mais modernas do que qualquer coisa que tivemos por aqui.
E não estou falando apenas das versões 1302 e 1303 da Alemanha. O Fusca foi além em vários outros lugares — alguns muito parecidos com o Brasil, mostrando que a trajetória do besouro poderia ter sido diferente por aqui se a Volkswagen tivesse investido um pouco mais no modelo.
Veja só: em 1965, quando o Fusca completou 20 anos de produção na Alemanha, ele recebeu sua primeira atualização extensa de design: todos os vidros ficaram maiores: o para-brisa cresceu 11%; os vidros das janelas 6% (incluindo os quebra-ventos); as janelas laterais aumentaram 17,5% e o vigia traseiro cresceu 19,5%. Com isso, a visibilidade de dentro do carro aumentou consideravelmente e o visual também ficou mais moderno e arejado.
Em 1971 veio o maior salto evolutivo do Fusca: o modelo europeu foi atualizado com suspensão dianteira McPherson e capô mais alto, que aumentaram a capacidade do porta-malas em 50%. A mudança do eixo dianteiro também aumentou a distância entre-eixos em 20 mm e o novo design resultou em um carro 50 mm mais longo e 35 mm mais largo. Esse modelo seria batizado 1301, mas a Simca tinha esse número registrado como marca para si, então a Volkswagen o batizou 1302. No ano seguinte, o vigia traseiro ficou 11% maior.
Em 1973, o Fusca era aprimorado mais uma vez: o 1303. Ele substituía o 1302 e tinha como principal diferença o para-brisa dianteiro curvado, o que aumentava a área envidraçada dianteira em 6% segundo a Volkswagen. Com a mudança do quadro do para-brisa, a Volkswagen também alterou o painel de instrumentos, abandonando a chapa revestida como a que tivemos aqui no Brasil, e adotando um painel de verdade, de plástico moldado.
É justamente esse pacote — para-brisa curvo, painel moderno, porta-malas maior, ergonomia mais contemporânea e suspensão McPherson — que mostra o patamar que o Fusca brasileiro nunca alcançou — mas poderia ter alcançado se, talvez, não tivéssemos tentado fazer o Brasilia. Um Fusca deste teria mudado até mesmo a história do Chevette no país, por exemplo.
Mas, como todos sabemos, o nosso Fusca continuou sendo, essencialmente, um Typ 1 dos anos 1950 atualizado nas partes removíveis da carroceria. Um carro tão diferente do 1303 quanto o “New Beetle” era diferente do Fusca TSI.
Em 1975 o Fusca ganhou um sistema de injeção Bosch L-Jetronic no Japão e nos EUA para atender as normas de emissões e ganhou um novo sistema de escape. Além de limpar o funcionamento, a injeção dava ao motor uma partida mais fácil e funcionamento mais regular, algo que o nosso Fusca jamais chegou a experimentar. Esse modelo, contudo, saiu de linha já em 1976, três anos antes do fim da produção do Fusca na Europa.
Se o Fusca 1302 e o 1303 nunca vieram para o Brasil, a gente poderia ter recebido ao menos a versão atualizada que os sul-africanos receberam em 1972 — 21 anos depois do início da produção local, mais ou menos como aconteceu na Alemanha.
Essa versão se chamava 1600 S, mas não tinha nada a ver com o “Bizorrão” brasileiro — que tinha 15 cv a mais. Esse 1600 S sul-africano tinha o para-brisa curvado, os vidros maiores e o painel de plástico, mas não tinha o porta-malas maior, nem a suspensão McPherson dianteira. Por baixo, ele mantinha as barras de torção dianteiras e o estepe inclinado, como no modelo original. Foi a forma que a Volkswagen da África do Sul encontrou de atualizar Fusca mantendo a robustez da suspensão e o custo de produção reduzido. Essa receita teria sido ideal para o Brasil, uma vez que o principal trunfo do Fusca era realmente sua robustez mecânica — incluindo o arranjo de suspensão simplificado..
Outras características únicas do 1600 S são o capô, cujo desenho das formas em baixo relevo é diferente; e as lanternas traseiras, que são maiores como as nossas conhecidas “Fafá” mas têm a base plástica igual à das lanternas menores — e não são encontradas em nenhum outro país. O interior tinha visual esportivo, com revestimento xadrez nos bancos e volante de diâmetro reduzido. O VW 1600 S saiu de linha em 1978.
Nenhum país, contudo, recebeu tantas atualizações do Fusca como o México. O modelo começou a ser fabricado por lá em 1954, em regime CKD, pela Chrysler e pela Studebaker. Dez anos depois, em 1964, foi nacionalizado, mas ainda com o design original. Os vidros maiores do Fusca alemão só chegaram ao México em 1972 e, em 1977, os piscas foram reposicionados nos para-choques — algo que nenhum outro modelo teve.
Foi na virada dos anos 1990, porém, que o Fusca mexicano passou pelas mais importantes mudanças. Em 1988, passou a ser equipado com ignição eletrônica; em 1990, recebeu alarme anti-furto; catalisador exigido por lei em 1991 e, finalmente, injeção eletrônica Digifant e atuadores de válvula hidráulicos em 1993. O resultado era um boxer mais limpo, mais silencioso, mais eficiente e mais fácil de viver no dia-a-dia urbano.
Em 1995, o Vocho passou a vir com freios a disco na dianteira e cintos de segurança retráteis de série. No ano seguinte, os freios a tambor e cintos convencionais voltaram a ser oferecidos no Volkswagen Sedán City, enquanto o Volkswagen Sedán Clásico, versão de luxo, oferecia os novos itens mais revestimento de veludo no interior e com um painel mais borrachudo, mas ainda uma capa da chapa interna. A partir de 1998 ele foi oferecido em uma versão única, sem revestimento de veludo mas com freios a disco e cintos retráteis. Em 2003 ele finalmente saiu de linha, encerrando a história do Fusca original.
E este último capítulo ajuda a fechar o panorama: enquanto o Fusca brasileiro manteve sua essência até o fim — mesmo depois de ressuscitado, em 1993, países como Alemanha, África do Sul e México empurraram o projeto para um futuro possível, dando ao carro suspensão mais moderna, ergonomia melhor, estrutura reforçada, ignição e injeção eletrônicas, freios mais competentes e emissões muito menores.
Por um lado, há um certo charme no fato de o Fusca brasileiro nunca ter evoluído tanto. O mesmo ocorreu com a nossa Kombi, que faz sucesso lá fora até hoje. Por outro lado, quando o Fusca ainda era vendido, isso não era tão charmoso — e mesmo tendo sido oferecido até 1996 (!!) — ele era um símbolo da posição sócio-econômica do Brasil na época. Vender Fusca novo no mesmo ano em que a Honda trouxe o NSX ao Brasil? Que raio de mercado é esse?
Também há um terceiro ponto de vista sobre a história do Fusca no Brasil: não tivemos nenhuma evolução do Fusca porque tivemos o privilégio de ter uma operação local forte o bastante para desenvolver suas próprias evoluções do Fusca. Por que fazer um Fusca com janelas maiores quando tínhamos o Brasilia? E por que evoluir o Fusca com McPherson e painel plástico se tivemos o Gol? Aliás, em determinado momento — entre 1980 e 1982 — o Brasil teve Fusca, Brasilia e Gol coexistindo nas concessionárias. Isso é, sem dúvida, muito melhor que ter um Fusca McPherson ou um Fusca com para-brisa curvado.
Claro, hoje, quando queremos um Fusca para curtir aos fins de semana ou fazer uma preparação de pista à moda antiga, um Fusca melhor que o que temos faz falta. Mas quem poderia prever este futuro há 55 anos?
O mundo viu coisas que nós nunca vimos. E é justamente isso que faz o Fusca brasileiro ser tão brasileiro: ele é sui generis. Não houve outro igual no mundo. E graças a isso, sua história — e a história de seus “sucessores” é tão mais rica que a de qualquer outro Fusca.