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Zagato agora também tem um hipercarro – e feito do jeito certo
Eu sempre falo que estamos em uma grande época para ser entusiasta, apesar da legislação moderna nos tentar convencer do contrário. Tente lembrar em que outra época da história tivemos tantos “hipercarros” como atualmente? A GMA tem o T.50 e o Lauda, a McLaren tem o W1 e o Speedtail, o Senna e o Elva. A Ferrari, a Mercedes, a Bugatti, a Aston e até a Red Bull têm os seus. São mais de 10. E como se não bastasse, a Zagato agora está entrando na briga.
E não pense que ela optou pelo caminho mais fácil como a Pininfarina, com uma forma genérica embalada por motores elétricos para dizer que ele tem 1 zilhão de cavalos. A Zagato fez do jeito certo: combinou chassi leve de fibra de carbono, V8 supercharged com mais de 900 cv, tração traseira e câmbio manual dog-leg de cinco marchas. Seu nome é Capricorn 01.
O nome vem dos parceiros técnicos responsáveis pelo chassi do carro, o Capricorn Group, especialista em estruturas de competição que contribuiu nos projetos do Porsche 919 e dos Mercedes F1, acumulando 18 títulos mundiais de Fórmula 1 e 14 vitórias em Le Mans.
Com menos de 1.200 kg, suspensão pushrod da Bilstein, direção elétrica assistida apenas em baixa velocidade e modos de condução Comfort, Sport e Track, o carro vai de zero a 100 km/h em 2,9 segundos e chega à máxima de 360 km/h. Mas o que realmente importa aqui não são os números, mas o câmbio manual e a ausência de telas e traquitanas eletrônicas — um lembrete de que a tecnologia deve servir à emoção, não substituí-la.
Serão apenas 19 unidades, com preço inicial de US$ 3,4 milhões, produzidas artesanalmente na Alemanha e vendidas pelo Grupo Louyet na Bélgica, Luxemburgo e França. Cada carro será, inevitavelmente, uma obra de colecionador — e para quem tiver a sorte de guiar um, uma pequena volta ao que significa realmente pilotar.
Lamborghini não sabe se o Lanzador será elétrico ou híbrido
Lembra do Lamborghini Lanzador, que foi apresentado como conceito em 2023 e anunciado como o primeiro elétrico da marca? Pois ele talvez não seja o primeiro elétrico mesmo. Tem tudo para não ser, mas a Lamborghini diz que ainda não sabe.
Em entrevista aos britânicos da Autocar, o CEO Stephan Winkelmann disse que a definição entre um modelo 100% elétrico ou um híbrido plug-in, mais próximo do que a marca já faz com Urus e Temerario, deve sair nas próximas semanas. Adivinhe o porquê? Winkelmann foi direto: clientes ainda não veem os carros a bateria (BEV) como alternativa real. “Poderíamos fazer um BEV, mas acho que seria uma oferta ruim nos próximos anos”, afirmou.
O elétrico prometia aqueles números superlativos que todo fabricante de esportivos elétricos cosnegue: até 1.350 cv e arquitetura de carregamento de 980 volts. Mas a receptividade do mercado de elétricos no nicho em que a Lamborghini atua é muito limitada — como a Maserati aprendeu amargamente. Além disso, os atrasos no desenvolvimento de elétricos no Grupo VW e na Porsche (e todo aquele problema que o Grupo VW se meteu) fizeram a Lamborghini repensar o plano.
Essa hesitação não é novidade e vem se tornando cada vez mais comum na indústria — especialmente na Europa. Recentemente, Winkelmann confirmou que o próximo Urus, previsto para 2029, não será elétrico, como se esperava, mas seguirá como híbrido plug-in. A decisão sobre o Lanzador ganha ainda mais peso com a Ferrari avançando com seu primeiro elétrico, o Elettrica, previsto para chegar no final do ano que vem. Se a Lamborghini adiar o lançamento da versão elétrica do Lanzador, a diferença em relação à rival será de pelo menos cinco anos. Por outro lado, o simples anúncio dos detalhes da Ferrari Elettrica, fez as ações despencarem de US$ 479 para US$ 395 — um papel que chegou a US$ 517 e chegou ao menor valor desde fevereiro de 2024. Imagine quando o carro não trouxer os resultados para a marca.
Além da questão do mercado, o executivo aponta um desafio regulatório global: legislações de emissões variam demais entre regiões. A marca promete atender ao Euro 7, mas nos EUA as regras são diferentes, tornando os híbridos plug-in uma opção mais interessante em curto prazo. Winkelmann ainda reforçou que o motor V12 seguirá vivo após 2030 e que a indústria precisa de uma direção clara, sem se prender a uma única tecnologia — o que vai ao encontro da empreitada oficial liderada por representantes dos governos da Itália e da Alemanha.
Não por acaso, a marca até reformulou sua estratégia, iniciando um novo projeto de combustíveis alternativos, olhando para soluções baseadas em biocombustíveis. No fundo, a Lamborghini continua fiel à sua filosofia: o futuro pode ser elétrico, mas não totalmente elétrico. Não se surpreenda se, nos próximos anos, o discurso da eletrificação e do clima começar a soar diferente, mais brando, menos convicto, mais flexível, recuando sem assumir o recuo. Será um boxeador levando nocaute, mas jurando que deu uma narigada no punho do oponente.
Ram faz do V8 um “Símbolo de Protesto” – literalmente
Parece que a Chrysler (leia aqui como “o lado americano da Stellantis”) quer voltar a ser ao menos uma lembrança daquela marca maluca que ela foi na virada dos anos 1960 para os anos 1970. Depois de trazer o motor Hemi V8 de volta, ela transformou o negócio em posicionamento social. O retorno do V8 à linha 1500 veio acompanhado de um toque particularmente curioso: a Ram batizou mesmo o emblema do carro de “Symbol of Protest”. Ele aparece como item destacado na lista de equipamentos da picape.
É difícil imaginar outro carro que faça isso. Nem os Hellcat da Dodge tinham seus emblemas destacados na lista de equipamentos — isso, normalmente, era reservado aos carros pelados vendidos no Brasil, que vinham com “emblemas Flexpower”. O responsável pela travessura é, claro, Tim Kuniskis, antigo CEO da Dodge, atual CEO da Ram. Ao apresentar o motor, ele declarou: “Danem-se os dados. Levantamos a bandeira e vamos deixar o Hemi roncar livre de novo!”.
Os tais dados são o preço do V8, que custa US$ 2.895 a mais, entrega menos potência que o seis-em-linha turbo e bebe mais combustível. Mas o que você compra de verdade não é torque nem economia, é sensação, ronco e a ideia de protesto contra a eletrificação e a modernidade sem sal. E talvez Kuniskis esteja certo: o mercado já deixou claro que tipo de carro deseja e a história mostrou que a indústria não evoluiu com executivos carreiristas, prudentes e políticos, e sim com gente que teve coragem de desafiar o que era considerado padrão. De Henry Ford a Bob Lutz. De Lee Iacocca a Tobias Moers e, quem sabe, Tim Kuniskis.
Ferrari recua no plano de eletrificação
Além das novidades sobre o primeiro elétrico da marca, o Elettrica, a Ferrari também apresentou seu plano estratégico para 2030. Como todos os fabricantes de todo o mundo, ela também decidiu recuar nos planos iniciais de eletrificação e reafirmou que continuará desenvolvendo motores a combustão, incluindo seus essenciais V12.
O plano é curioso: de 2026 a 2030, a Ferrari pretende lançar quatro carros por ano, numa estratégia que chamam de “Ferraris diferentes para diferentes ferraristas, e diferentes Ferraris para momentos diferentes” — algo que deve soar bem mais elegante e convincente no típico italiano verbal-manual. Até 2030, a distribuição prevista será 40% motores a combustão, 40% híbridos e 20% elétricos. A marca garante que os motores V6, V8 e V12 continuarão sendo desenvolvidos, agora com foco em potência específica maior e compatibilidade com combustíveis alternativos — mais uma marca alinhada com a empreitada oficial dos governos da Itália e Alemanha.
É um recuo estratégico interessante. Em 2022, os planos eram mais ousados: 40% elétricos, 40% híbridos e apenas 20% combustão. Agora, a Ferrari — como toda a humanidade — percebei que o futuro elétrico é tão incerto quanto os benefícios da eletrificação A filosofia é simples: elétricos e híbridos irão satisfazer os burocratas, e os V12, V8 e V6, o público entusiasta e consumidor. Enquanto isso, os políticos europeus convencem o Parlamento Europeu a recuar nos planos de 2035. Não parece claro para você também?
Tesla investigada nos EUA por infringir leis de trânsito em modo autônomo
Enquanto a presidente da Comissão Europeia quer acelerar a automação da condução de automóveis na Europa, nos EUA o governo federal investiga os carros autônomos da Tesla, que têm trafegado pelo lado errado das ruas e ignorarados semáforos. Segundo a NHTSA (a administração nacional de segurança viária), há ao menos 58 registros desse tipo de violação, e a investigação envolve cerca de 2,9 milhões de veículos equipados com o modo Full Self-Driving (FSD).
O modo permite que o carro troque de faixa e faça curvas sozinho, mas teoricamente exige que o motorista esteja sempre pronto para assumir o controle. Na prática, nem sempre é assim: houve seis acidentes por causa de carros que arrancaram no vermelho, quatro deles resultando em ferimentos. A NHTSA diz que alguns incidentes deixaram o motorista com pouco ou nenhum tempo para intervir.
Não é a primeira vez que a Tesla chama atenção da agência. Além do FSD, os mecanismos de travamento das portas já estão sob investigação após relatos de crianças presas em Model Ys — algumas vítimas tiveram que ser resgatadas quebrando os vidros. É importante notar que, embora a investigação envolva apenas veículos da Tesla, isso tem relação com o volume de venda de carros equipados com o modo FSD, que é superior ao de qualquer outra fabricante. Estatisticamente, um universo estatístico maior, aumenta a possibilidade de ocorrência de um evento. Como outras marcas têm bem menos, ainda não sabemos se os sistemas deles são melhores que o da Tesla, ou se apenas não tiveram volume suficiente para causar erros que chamassem a atenção das autoridades.