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Câmara aprova mecanismo que permitirá cobrar “impostos sobre o trânsito”
A Câmara dos Deputados deu um passo que pode mudar drasticamente a mobilidade urbana brasileira. Na segunda-feira (9), os deputados aprovaram o regime de urgência para o PL 3278/2021, o novo marco legal do transporte público urbano. O projeto já passou pelo Senado e agora pode ir direto ao plenário da Câmara.
Como de costume, o discurso oficial fala em mobilidade, melhorar o trânsito, a saúde pública, a vida dos pobres. Na prática, ele fomentará ainda mais a elitização do automóvel enquanto garante o fluxo de dinheiro do povo para os cofres públicos.
O ponto mais sensível, que permitirá esse cenário pessimista que menciono acima, está no artigo que autoriza estados e municípios a criarem cobranças sobre o uso do sistema viário. Não é um imposto nacional, mas uma autorização para que governos locais instituam, por lei própria, medidas como pedágio urbano, taxas de congestionamento, cobrança por circulação em determinadas áreas ou horários, tarifas de estacionamento e até tributos vinculados ao nível de emissões do veículo. Sabe as taxas ambientais, que as cidades litorâneas cobram? É exatamente igual, mas agora autorizado para ser baseado na simples circulação do veículo.
Na prática, o Congresso não cria a cobrança — mas cria o caminho para que ela se multiplique. Isso é especialmente grave, por que 25% dos municípios brasileiros não têm capacidade de gerar seus próprios recursos de subsistência.
Pior ainda: a justificativa é extrafiscal. O objetivo declarado não é arrecadar, mas desestimular o uso do carro e financiar o transporte coletivo. Como ousam, estes plebeus escolher um Celta em vez do nosso ônibus lotado, não é mesmo? O texto determina que toda a receita seja destinada à operação e à infraestrutura do sistema público.
O projeto ainda precisa ter o mérito aprovado pela Câmara. Mas o que está em jogo não é apenas um marco para o transporte coletivo. É a criação de um instrumento que permite às cidades cobrar pelo simples ato de circular de carro ou moto.
STF pode mudar a forma de vender carros no Brasil
A forma como carros novos são vendidos no Brasil pode mudar — e pelas mão do Supremo Tribunal Federal. A corte irá analisar, no dia 4 de março, um questionamento sobre a Lei Renato Ferrari (6.729/1979), que regula relação entre fabricantes e concessionárias há quase 50 anos.
A ação foi apresentada pela Procuradoria-Geral da República por meio de uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF). O argumento é que a lei, criada antes da Constituição de 1988, impõe regras que podem ferir princípios como livre concorrência, livre iniciativa e defesa do consumidor.
O ponto central da discussão está em dois tipos de exclusividade. A lei permite que as fabricantes exijam que uma concessionária venda apenas uma marca e também garante exclusividade territorial, impedindo que duas lojas da mesma marca concorram diretamente na mesma região.
Na prática, isso moldou o sistema de distribuição que existe até hoje: redes separadas por marca, com áreas de atuação definidas e pouca concorrência direta dentro da própria rede.
Se esses dispositivos forem derrubados, uma mesma loja poderia vender carros de diferentes fabricantes, e concessionárias da mesma marca poderiam disputar clientes na mesma região. A lei também exige níveis mínimos de estoque nas lojas — outro ponto que, se cair, pode reduzir custos operacionais.
Em tese, mais concorrência e custos menores poderiam pressionar preços para baixo. Mas o efeito prático ainda é incerto. Sem a Lei Ferrari, o setor pode ficar temporariamente sem um marco específico até que o Congresso discuta uma nova regulamentação — e ele parece estar mais preocupado em encontrar formas de arrecadar mais impostos.
Curiosamente, a própria PGR mudou de posição ao longo do processo. Em junho de 2025, o órgão emitiu parecer pela improcedência da ação, defendendo que a lei não impede a concorrência e que sua função é equilibrar a relação entre fabricantes e concessionárias, consideradas a parte mais fraca. Eventuais abusos, segundo esse entendimento, deveriam ser analisados caso a caso, sem necessidade de derrubar toda a legislação. Ou seja: o STF vai analisar uma ação cujo próprio autor já relativizou.
Ferrari terá cinco novidades neste ano
Depois de apresentar partes do seu primeiro modelo elétrico, a Ferrari confirmou em sua teleconferência de resultados que lançará cinco novos modelos até o fim do ano.
Por enquanto, somente o modelo elétrico, Luce, tem data e identidade definidas: será apresentada em 25 de maio como um modelo de quatro portas com mais de 1.000 cv. Os outros quatro lançamentos ainda são um mistério. Nos últimos dois anos, a Ferrari renovou praticamente todos os pilares da linha: o hipercarro F80, o V12 dianteiro 12Cilindri, o GT Amalfi, o híbrido 849 Testarossa, além de versões especiais da família 296. Isso deixa poucas lacunas evidentes.
Uma das apostas mais plausíveis é uma atualização da Purosangue, hoje o único modelo recente que ainda não passou por uma evolução significativa. O restante do cronograma pode ser preenchido por séries especiais, variantes de alto desempenho, edições limitadas SP, ou carros de pista homologados para rua.
O ponto importante não é exatamente quais serão os carros, mas o ritmo. A Ferrari deixou de ser uma fabricante de linha enxuta e previsível para operar com uma cadência contínua de novidades, explorando todos os nichos possíveis com versões especiais e programas exclusivos que garantem margens mais altas. Ironicamente (ou talvez por consequência) ela faz isso justamente quando anuncia um modelo elétrico que ajudou a derrubar suas ações desde o início ano passado.
Mercedes-AMG confirma novos modelos Black Series
O CEO da Mercedes-AMG, Michael Schiebe, confirmou que os modelos Black Series continuarão existindo — e que, dentro da marca, eles são tratados como uma obrigação.
O último dos modelos da linha foi lançado em 2021, o AMG GT Black Series. Desde então, a falta de lançamentos e os novos modelo Mythos começaram a levantar dúvidas sobre o futuro da linha. Segundo Schiebe, porém, o Black Series continua sendo parte essencial da identidade da divisão. Mas com uma condição: cada novo modelo precisa justificar o nome. Nas palavras dele, tem que ser radical — não apenas uma versão mais forte, mas o carro mais extremo, mais focado em pista e mais convincente em desempenho dentro da sua família.
Ainda não há confirmação sobre qual será o próximo. Um candidato natural é o sucessor do AMG GT, possivelmente derivado do protótipo de testes conhecido como GT Track Sport, que apareceu em Nürburgring no ano passado.
Historicamente, o Black Series sempre seguiu a receita de produção limitada, redução de peso, aerodinâmica agressiva e motores no limite do que a AMG considera aceitável para uso em rua. Foi assim desde o SLK55 Black Series de 2006 até o SLS, o C63 e o próprio GT. A chegada da série Mythos, contudo, deixa uma pulga atrás da orelha: será que os próximos Black Series serão elétricos?