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Novo Mercedes Classe S combina telas a um V8 de virabrequim plano
Enquanto o mundo recua das telas infinitas e comandos “touch”, a Mercedes parece estar mesmo decidida a manter o interior dos seus carros parecendo um cassino eletrônico com aquele tanto de telas. Ao menos é o que parece, considerando as fotos da nova geração do Classe S (W224).
Não apenas as telas, cada vez maiores, espalhadas pelo carro todo, continuam lá, mas as luzes de ambientação também. O resultado continua aquele aspecto kitsch que o público do Oriente Médio e da China adoram, mas que destoa completamente da imagem que a própria Mercedes construiu do Sonderklasse ao longo dos anos. A grade dianteira aumentada em 20% e com pequenas estrelas tridimensionais só reforçam esse design exagerado que o S-Klasse vem ganhando desde que começou a usar cristais Swarovski nos faróis, há dez anos.
E mais: se o Classe S tradicionalmente desfrutava da suavidade dos seis-em-linha e V12, ou mesmo de motores V6 e V8 balanceados, eles agora mudaram completamente a filosofia mecânica ao adotar, pasmem, um V8 de virabrequim plano. Muito legal para o AMG GT ou para o futuro CLE 63, mas para um Classe S? Diz a Mercedes que adotou o virabrequim plano para otimizar as emissões, enquanto entrega 530 cv e 76,5 kgfm com “respostas afiadas” do acelerador. Dona, Mercedes… não seria mais sensato usar a tal “tecnologia da F1” aqui, em vez do C63? Motores elétricos têm “respostas afiadas” do acelerador por natureza, não?
Claro, nem tudo é questionável neste novo Classe S: a marca trouxe de volta alguns controles físicos no volante, como o seletor de volume e o comando do controle de cruzeiro, e o carro agora tem esterçamento do eixo traseiro, que pode angular as rodas em até 10 graus, auxiliando o sedã nas manobras urbanas. O Classe S chega ao mercado ainda neste semestre, primeiro na Europa, depois EUA e, em seguida, no resto do mundo.
Enquanto isso na Hyundai…
Se a Mercedes fez uma combinação tão improvável quanto caviar com granola, a Hyundai se consolida cada vez mais como fabricante de esportivos — mesmo que eles sejam um sedã executivo. A marca revelou o G80 Magma, uma versão especial, limitada a 20 unidades voltadas ao Oriente Médio, pronta para encarar BMW M5 e Mercedes-AMG E63.
Começando pelo que vive sob o capô vermelho-alaranjado: o V6 3.5 biturbo, que agora tem 525 cv em vez dos 375 cv originais. A suspensão, claro, foi recalibrada para lidar com as novas capacidades deste novo motor, ficando mais baixa e mais firme, enquanto os freios da Brembo foram redimensionados, provavelmente com pinças de dois ou mais pistões — não havia detalhes até o momento da redação do texto.
Por dentro, em vez de telas e mais telas e luzes que “abraçam” os ocupantes, o G80 Magma tem bancos Recaro em Alcantara, com contraste laranja, e uma única tela ultra-super-maxi-wide de 27 polegadas (proporção 27:1?) que funciona como quadro de instrumentos e multimídia em cada metade. E só. O restante do painel tem uma sobriedade que faria os proprietários dos Mercedes dos anos 1990 morrerem de saudade.
Os novos Bentley Continental GT S e GTC S
A Bentley acaba de apresentar os novos Continental GT S e GTC S, trazendo para o coração da sua linha GT o conjunto mecânico batizado comercialmente de “High Performance Hybrid”. Na prática, é o conjunto do V8 4.0 da marca com um motor elétrico com sistema “plug-in” que entregam, juntos, 671 cv e 94,8 kgfm (isso, noventa-e-quatro-quilos-e-oitocentos-gramas-força de torque). Com isso, mesmo pesando tanto quanto a Abadia de Westminster, os novos modelos vão de zero a 100 km/h em 3,3 segundos e chegam aos 306 km/h — e podem rodar 80 km em modo elétrico.
Os dois carros ainda herdaram do Continental Speed/Mulliner o “Performance Active Chassis”, que combina a tração integral ativa com vetorização de torque, amortecedores de válvulas duplas e barras estabilizadoras ativas. Pela primeira vez na linha “S”, o modelo recebe também um diferencial traseiro eletrônico de deslizamento limitado e esterçamento das quatro rodas. No modo Dynamic, a eletrônica foi calibrada com um “modo drift”, que não tem esse nome por que isso seria vulgar demais para um Bentley.
Visualmente, a linha S adota a especificação Blackline, que substitui os cromados tradicionais por acabamentos em preto brilhante na grade, logotipos e molduras. O pacote é completado por saias laterais, um discreto difusor traseiro e rodas de 22 polegadas que expõem os freios com orgulho. Por dentro, o acabamento segue uma divisão de dois tons exclusiva com o uso extensivo do tal Dinamica no volante e na alavanca de câmbio, além de detalhes em preto brilhante de série — com a fibra de carbono disponível como opcional. Os GT S e GTC S serão posicionados entre as versões Azure e Speed.
Um dos Lotus 98T de Senna está a venda
Lembra quando eu falei, há alguns anos, em nossa lista de carros mais caros leiloados, de que os Fórmula 1 começariam a ser mais frequentes nestas listas? Pois aqui está o primeiro candidato deste anos: o Lotus 98T-3 que Ayrton Senna usou em suas vitórias no GP da Espanha e dos EUA em 1986.
Empilhando os argumentos de valorização do mais evidente para o mais detalhado: o carro foi usado por Ayrton Senna, é um Lotus dos últimos anos de ouro da equipe, que venceu uma corrida com Ayrton Senna, venceu uma segunda corrida com Ayrton Senna, foi restaurado pela Lanzante e pertence atualmente a Zak Brown, CEO da McLaren Racing.
As especificações do carro são bem conhecidas: o motor Renault EF15V6 1,5 com turbos Garrett operando a 5,5 bar com mais de 1.000 cv em classificação, que acabou apelidado de “granada” porque aguentava apenas meia-dúzia de voltas antes e abrir o bico. O projeto nunca foi dos melhores, especialmente por que o carro bebia demais — esta, a explicação para Senna ter tantas poles, mas não muitas vitórias com estes carros.
O carro será leiloado pela RM Sotheby’s em março, com valor estimado entre US$ 9.500.000 e US$ 12.000.000 — mas eu não ficaria surpreso se ele chegasse aos US$ 14.000.000, por exemplo.
Fiat Argopanda já circula com a carroceria definitiva no Brasil
Ao que tudo indica, o novo Fiat Argo (a versão brasileira do Panda europeu, projeto F1H) já está com a carroceria definitiva, rodando em testes pelo Brasil. É o que mostra este flagra obtido pelo colega Renato Maia (@falandodecarro) e publicado em suas redes sociais.
O modelo segue as linhas quadradas do Grande Panda europeu, mas com simplificações para o mercado brasileiro, como as chapas das portas lisas, sem o nome do modelo estampado como no Panda europeu. O porte é de um hatch “altinho”, aproveitando a plataforma CMP que já serve à linha C3 da Citroën, mas com um ajuste de suspensão e acabamento próprio da Fiat para tentar uma posição superior no segmento.
O lançamento está previsto para julho de 2026, mês do cinquentenário da marca no Brasil. Como dissemos anteriormente, o Argo atual não morre de imediato, mas deve ser simplificado para atender frotistas. Internamente, a Fiat trabalha para que o interior seja menos lúdico que o do Panda europeu, adotando materiais mais escuros e um painel que passe menos a impressão de “carro de entrada”.
As versões de base terão o 1.0 Firefly de 75 cv com câmbio manual de cinco marchas, enquanto os modelos intermediários e de topo terão o sistema T200 Hybrid, combinando o motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm a um motor elétrico de 12 volts e câmbio CVT. E também como dissemos anteriormente, o Argopanda ainda dará origem ao novo Fastback e à próxima geração da Strada.