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O M3 GTR de Need for Speed vira um carro real
A todo momento, há uma onda de nostalgia que remete à 20-30 anos no passado. O fenômeno é fácil de explicar: os adultos de 40 a 50 anos começam a lembrar com carinho do tempo mais simples de sua juventude. E agora são pessoas que podem consumir carros e motos nostálgicas né?
Isso funciona de várias formas. Como esta: a BMW e a Electronic Arts fizeram uma parceria para recriar um ícone dos videogames . Sim, é o famosíssimo M3 GTR do Need for Speed: Most Wanted de 2005. O carro com o qual o jogador começa o jogo, o cupê prata e azul é possivelmente o carro mais icônico de toda a história de 30 anos do NFS, ponto final. E ele, sem dúvida, fez a fama do verdadeiro M3 GTR talvez mais até que o carro de corrida.
Agora, para comemorar 30 anos do jogo, e 20 anos do M3 GTR azul e prata, a própria BMW tornou o digital real. Pegou um de seus próprios M3 GTRs e o transformou numa réplica perfeita do carro do jogo, e o está colocando em exposição no BMW Welt em Munique.
Este é basicamente um espaço de exposição menor e gratuito do outro lado da rua do museu principal da BMW, o carro claramente tendo sido considerado culturalmente significativo o suficiente para ocupar um lugar de destaque na cidade natal da marca.
O M3 GTR original foi criado para competição; a versão de rua era só para homologação. Eram para ser dez carros de rua; apenas 3 existem, todos propriedade da BMW. Assim como o carro de corrida, a versão de rua do GTR era movida por um V8 de competição de quatro litros, cárter seco, e originalmente no carro de corrida, 450 cv a 7500 rpm. O carro de rua tinha 385 cv. A transmissão era manual de seis velocidades. O peso seco era de 1.350 kg.
A raridade e natureza mítica, impossível de se obter, do GTR, o tornam algo realmente lendário. Com conhecido livery do videogame, a coisa ficou ainda mais etérea, de sonho. A BMW realmente sabia fazer coisas assim, de 20 a 30 anos atrás. (MAO)
A GMC Savana continua no ano/modelo 2025
Por incrível que pareça, nos EUA, a van grande de chassi separado da GM permanece em produção, e já tem ano/modelo 2025. Todo mundo achava que com a chegada das modernas vans monobloco européias como a Sprinter (que foi até Dodge nos EUA), não haveria espaço para esses antigos veículos. Bom, isso não é verdade.
Este modelo da GMC Savana é o mesmo carro lançado como Chevrolet Express em 1996. Todo ano dizem que este será o último, mas continuam; vendem bem e continuam em linha. Agora, aparentemente, somente com logotipo GMC.
Uma das coisas que não se fala mais é muito importante é isso: a GMC Savana oferece um V8 LS de 6,6 litros, 406 cv a 5200 rpm, e 64,1 mkgf a 4000 rpm. Sim, é uma van de mais de 400 cv! Lembro que quando ela foi lançada em 1996, ainda estávamos bobos com os 400 cv do primeiro Dodge Viper! Hoje, a van de passageiros ou carga tem esse tipo de potência. É mole?
O outro motor disponível é um V6 de 4,3 litros que tem nada menos que 280 cv, o que é muita coisa também, vamos falar sério. Costumava haver motores Duramax a diesel de quatro cilindros em linha e V-8, mas não foi um sucesso: aparentemente, quem quer isso, opta, em sua maioria, pelo V8. O câmbio é sempre automático de 8 marchas, e a tração, traseira.
A perua com o V6 começa nos EUA aos US$ 40.700 (R$ 237.281) na versão de carga com entre-eixos curto, e uma V8 de passageiros começa em US$ 48.690 (R$ 283.862). Há múltiplas maneiras de se configurar, de micro-ônibus a veículo de carga, em dois entre-eixos e dois níveis de acabamento; há também uma versão chassi-cabine, como um caminhão, para receber implementos diversos.
Prova que não é só aqui que existem carros como o antigo Uno Mille ou Opala 1992. Quando um carro ainda é competitivo no mercado, com preço baixo e ainda dando lucro para seu fabricante, ele continua no mercado. A não ser que legislação estatal intervenha; como foi o caso do Mille, e da Kombi, aqui. Eu acredito que, sem a legislação, ainda teríamos os dois a venda, simplesmente por ainda serem propostas válidas de preço/utilidade. Proibir qualquer coisa sempre tem um motivo justo por trás; mas nada vem de graça né? As vezes, a gente perde por isso uma boa opção de compra. (MAO)
Conheça a nova Bimota Rimini KB998 2025
Desde o início, fora a exceção famosa da Vdue, as Bimotas usaram motores de outros fabricantes; seu negócio é moto esporte, não o seu motor. Desde o início, os fundadores Valerio Bianchi, Giuseppe Morri e Massimo Tamburini entenderam que as grandes empresas tinham que colocar a lucratividade antes de tudo, mas a Bimota podia construir o melhor chassi que era capaz de desenvolver, com os melhores componentes, materiais e designs disponíveis. E cobrar um preço condizente por ele.
A marca usava motores de todas as marcas, de todas a nacionalidades, sem distinção de país ou tipo. Mas em 2019, a Kawasaki adquiriu uma importante participação minoritária (49%) na empresa. Atualmente, a empresa faz seis modelos, todos equipados com motores Kawasaki, incluindo: Tesi H2, Tesi H2 Terra, KB4, KB4RC, BX450 e, agora, esta nova Rimini KB998 2025.
O KB998 é um modelo de homologação que competirá no Campeonato Mundial de Superbike (WorldSBK) de 2025 como a entrada “oficial” da Kawasaki, pelo Kawasaki Racing Team. Mas se chamará, claro, Bimota. Parece que a marca se tornará o braço de competição da Kawasaki.
A moto é um especial de homologação então, e a Bimota terá que construir 500 unidades do KB998 para ser elegível para a competição World Superbike. O primeiro lote de 125 unidades estará pronto até o final de fevereiro de 2025, outras 125 até 31 de dezembro de 2025 e as 250 restantes até dezembro de 2026. O motor é o quatro em linha de 998 cm³ da Kawasaki ZX-10RR. Mede exatos 76 x 55 mm com uma taxa de compressão de 13,0:1. Fornece nada menos que 200 cv a 13.600 rpm e 11,3 mkgf a 11.700 rpm. A ZX-10RR, lembre-se, tem “apenas” 188 cv a mais pacatos 11.500 rpm.
O quadro é uma estrutura frontal de treliça de seção oval de aço cromo-molibdênio, aparafusada a um par de placas do pivô do braço oscilante de alumínio usinado traseiro. Esta construção é consistente com a filosofia de design Bimota. O quadro tem provisões para mudanças de geometria por meio de um ajustador de pivô do braço oscilante excêntrico. A distância entre eixos mede 1.453 mm polegadas (idêntica à atual ZX-10RR), mas o resto da geometria do quadro não foi divulgada ainda.
A KB998 usa um garfo Showa Balance Free (BFF) invertido de 43 mm e um amortecedor Showa Balance Free Rear Cushion (BFRC), ambos totalmente ajustáveis. Um par de pinças Brembo de quatro pistões de montagem radial com discos de 330 mm fica na frente e uma pinça de pistão único e disco de 220 mm na traseira, e certamente também utilizará o Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS). Assim como a ZX-10RR, a KB998 usa rodas Marchesini forjadas em tamanhos de 17 x 3,5 polegadas na frente e 17 x 6,0 polegadas atrás. O peso seco declarado é de 195 kg.
Toda a carenagem parece ser construída em fibra de carbono, e as aletas aerodinâmicas são “capazes de manter automaticamente o ângulo ideal o tempo todo”. Mais detalhes serão divulgados mais adiante, assim como o preço de venda. Estima-se que o preço fique ao redor de €42,000 (R$ 257.460) na Europa. (MAO)
Conheça o novo Audi Q5 Sportback
A Audi lançou o seu novo Q5 Sportback, a variante cupê-SUV do seu popular Q5. Agora em sua segunda geração, o Q5 Sportback como todos os populares carros do tipo, troca praticidade por um estilo “cupê”. Neste caso, até que não ficou feio. O problema desses carros é a aparência ‘inchada”, principalmente abaixo da linha de cintura: tem gente que ama, e gente que odeia.
Tanto o S Line quanto o mais potente SQ5 Sportback recebem um design mais “esportivo”, com entradas de para-choque maiores e difusores traseiros proeminentes. A versão S Line recebe detalhes em Antracite fosco, enquanto o SQ5 se destaca com acabamentos em Prata fosco. O SQ5 é identificável também pelas saídas de escape redondas quádruplas. Por dentro, o Q5 Sportback é igual ao Q5. Os destaques incluem um painel de instrumentos digital de 11,9 polegadas, uma tela sensível ao toque central de 14,5 polegadas e um display opcional para passageiros de 10,9 polegadas.
Na Europa, ele está disponível exclusivamente com motores a gasolina e diesel “Mild Hybrid” no lançamento, embora a linha eventualmente se expanda com mais opções. O SQ5 perde opção diesel; só gasolina agora. Os motores 2.0 TFSI e 2.0 TDI básicos fornecem os mesmos 204 cv, mas o diesel oferece uma vantagem de torque: 40,8 mkgf contra 34,7 mkgf da versão a gasolina. O sistema híbrido leve de 48 volts fornece um modesto aumento de 24 cv por meio de uma bateria de 1,7 kWh.
No topo da linha, o SQ5 Sportback vem com um motor a gasolina V6 turbo de três litros, também híbrido leve. Dá excelentes 367 cv e 56 mkgf de torque. O SQ5 vem também com tração nas quatro rodas permanente quattro, e transmissão DCT de sete velocidades.
A Audi planeja iniciar as entregas do novo Q5 Sportback na Europa até dezembro de 2024. Na Alemanha, o preço começa em € 54.800 (R$ 335.924) para o modelo básico, enquanto o SQ5 Sportback comanda um valor mais alto de € 85.400 (R$ 523.502). A carroceria cupê “Sportback” custa € 2.500 (R$ 15.750) a mais que um Q5 normal. (MAO)
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