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O Volkswagen Nivus GTS, finalmente lançado
Finalmente. Demorou, mas a VW fez algo que deveria ter feito desde que o carro existe: lançou uma versão GTS do popular suv-fastback-pequeno Nivus. O carro é basicamente, em termos de mecânica, exatamente o que eram os Virtus e Polo GTS. O Virtus já tinha morrido (virando versão de luxo Exclusive), e agora, com o Nivus sendo oficialmente lançado, o Polo GTS não está mais disponível. RIP.
A fórmula dos outros GTS falecidos continua, portanto: o quatro em linha 1.4 turbo “250 TSI”, com 150 cv (5.000 rpm) e 25,5 mkgf de 1.500 a 3.800 rpm, e o câmbio automático de 6 marchas. O conjunto recebe acerto eletrônico específico, além do seletor de modos de condução (Normal, Eco, Sport e Individual). A suspensão tem molas, amortecedores e barra estabilizadora exclusivos para o GTS. Vem também com rodas de 17 polegadas com pneus 205/55 R17, e opcional, rodas 18 polegadas com pneus 215/45 R18.
O carro faz o 8-100 km/h em 8,7 segundos com gasolina e 8,4 segundos com etanol, com velocidade máxima de 203 e 206 km/h, respectivamente. O pacote ADAS vem completo de série (é opcional no 1.0 turbo) e o carro custa R$ 174.990, e mais R$ 2.050 são necessários se você quer roda de 18 polegadas. Não é barato, ainda mais se sabendo que o Pulse Abarth custa a partir de R$ 152.990.
O Nivus é na realidade, noves fora, um Polo mais alto com carroceria externa diferente; então herda todo interior do Polo GTS praticamente. Por fora, os faróis fullLEDs são os mesmos, interligados pelo filete na grade, e o para-choque adota uma grade em formato diferente em preto brilhante, com um filete vermelho na parte inferior. O logotipo GTS, em uma grafia inédita, vai para a grade superior, assim como nas portas dianteiras e na tampa traseira, no lugar do logotipo “Nivus”. Bem simples e discreto.
Engraçado notar que a linha Nivus 2026 recebeu uma versão mais barata e simples ao mesmo tempo que recebeu o caro GTS. É o Nivus Sense, que existiu antes, parou de ser oferecido, e agora voltou. Vem com rodas de aço e calotas, além de comando de ar-condicionado por botões rotativos, mas é bem equipado e com o mesmo 1.0 Turbo/automático de até 128 cv do resto da linha. Custa R$ 119.990 de tabela, ou R$ 23 mil a menos que o Confortline, e exatos R$ 55.000 a menos que o GTS.
O Nivus é um carro que caiu no gosto do povo, e é bem gostoso de dirigir, mesmo na versão 1.0 turbo. Este mais potente GTS só vai alargar ainda mais o apelo do carro (com ajuda da versão Sense “para baixo”), e que deve permanecer um sucesso. E acreditamos que, mesmo mais caro e menos veloz que o Polo GTS, o Nivus GTS vai vender mais. Né? (MAO)
Um Volkswagen Polo Harlequin WRC como “presente de aniversário”
O Volkswagen Polo completa 50 anos em 2025 — e pouco menos de 30 no Brasil, sempre tentando substituir o Gol — e a Volkswagen decidiu comemorar a data de um jeito bem ao estilo da marca: com nostalgia, cor e um pouco da irreverência perdida em algum momento dos anos 2000. Estou falando da pintura “Harlequin” que a Volkswagen usou nos anos 1990.
Ela será usada na versão mais radical que um Polo já teve até hoje — e que nunca veremos de perto por aqui, o Polo WRC. Sim, o mesmo Polo que, entre 2013 e 2016, dominou o Mundial de Rali como se fosse fácil — vencendo quatro títulos seguidos com Sébastien Ogier — agora ressuscita em espírito. E com uma pintura que teria sido sensacional em seus tempos de rali.
Nós já contamos a história dele aqui, mas caso você não lembre, o Harlequin foi uma série limitada do Polo e do Golf nos anos 1990, com painéis em cores diferentes — um carro montado como se as peças tivessem vindo de modelos distintos. Mas tudo era proposital. Inspirado por um anúncio de Fusca dos anos 1960 que exaltava a facilidade de se encontrar peças do carro, o Harlequin virou peça de colecionador e inspirou réplicas no mundo inteiro depois da invenção do envelopamento com vinil adesivo.
Foi ele, aliás, que permitiu a volta do Polo Harlequin na versão WRC. Ou quase isso. Em vez de tinta, o carro usa um adesivamento especial que imita os painéis coloridos. E vai além: as cores originais dos Harlequins dos anos 1990 estão todas lá — Flash Red, Chagall Blue, Ginster Yellow e Pistachio Green. Os retrovisores são brancos e a asa traseira continua no carbono aparente, afinal, até um palhaço precisa de aerodinâmica se for correr um rali.
A parte triste é que Polo WRC Harlequin não vai correr e nem será vendido pela Volkswagen — o que é outra característica da marca em eventos comemorativos: fazer um carro legal pra caramba e negá-lo ao seu público. Foi assim com a Parati EDP nos anos 1990, com aquela proposta do Voyage G5 que parecia um mini Passat CC, com o Up TSI do Bubble Gun Treffen e será assim com o Polo WRC Harlequin.
Mas o tributo visual serve pra lembrar que aquele hatch compacto, que muita gente achava “só um Golzinho alemão”, já foi rei do mundo com tração integral, mais de 300 cv e o melhor piloto da época ao volante. E agora, 50 anos depois, ele reaparece com as cores dos anos 1990 e uma tendência de customização dos anos 2010 só pra te lembrar que já foi campeão mundial e apelar ainda mais à nostalgia. É o que sobra quando você é obrigado a fazer carros de outro jeito por força de lei, afinal… (Leo Contesini)
O novo Porsche 911 da Singer
Os 911 “reimaginados” pela Singer continuam algo simplesmente fora da realidade, tão minuciosamente criados que nem parecem coisa deste mundo. Parecem criações divinas capazes de rodar apenas no paraíso: perfeitas em todos os mínimos detalhes. E seus preços refletem isto.
Mas dito isso, em forma de notícia gera uma certa complacência. Todo mundo gosta, claro, mas falemos sério: de novidade, nada mais parece possível aqui. É mudança de detalhes agora, cada carro exclusivo com alguma coisa diferente, mas no fim, parecido. Muita gente se pergunta se precisamos de mais um 911 elevado à enésima potência.
Os últimos Singer mostrados antes deste de hoje tinham saído metaforicamente dos anos 1960 e se movido para os anos 1970; eram reedições do 930 Turbo original. Só em tema geral, claro: todo 911 da Singer é baseado na realidade na geração 964 corrente de 1989 a 1992. Agora, este tem o visual do turbo, mas um motor aspirado bravo.
Este motor boxer de seis cilindros e 4.0 litros se beneficia do aprendizado com os programas DLS e DLS Turbo. A Singer desenvolveu o motor em conjunto com a Cosworth. É arrefecido a ar, gira até 8000 rpm, e fornece 420 cv; mas é também o primeiro motor naturalmente aspirado da Singer a utilizar cabeçotes DOHC/24v arrefecidos a líquido. É também o primeiro com variador de fase nos comandos. O que vem em seguida? Um motor todo arrefecido à líquido?
O transeixo é manual, de seis marchas envia a potência para as rodas traseiras. As rodas de 18 polegadas com trava central escondem freios de carbono-cerâmica. A Singer diz que esta carroceria é inspirada nos 911 Carrera de carroceria larga dos anos 1980, como os Super Sport Equipment da década de 1980. Um Turbo visualmente, com motor aspirado. O novo Singer tem também maneiríssimas luzes retráteis no capô.
Como é tradição, apenas 100 carros desses serão feitos, cada um deles com personalização quase que infinita possível. Pode se escolher por exemplo asa traseira “whale-tail” ou não, interior de luxo ou de corrida, etc. A Singer trabalhou com a Bosch para desenvolver o sistema de controle de tração, freios ABS e controle eletrônico de estabilidade do carro. Ele também possui amortecedores ajustáveis em quatro direções com controle eletrônico de amortecimento.
O carro já pode ser encomendado; cada encomenda demora normalmente um ano e meio para ser entregue. O preço não é divulgado, mas sabe-se que parte de algo acima de meio milhão de dólares, e pode passar de um milhão, dependendo do que você pedir. (MAO)
Mustang GTD bate próprio recorde em Nurburgring
No ano passado, a Ford levou seu Mustang GTD para Nürburgring, onde estabeleceu o recorde de carro de produção americano mais rápido a completar uma volta no circuito: 6 minutos e 57 segundos
Claramente, a Ford achava que podia ter feito melhor, e continuou a testar o carro no circuito desde então. Agora, revelou o melhor tempo de verdade do carro: 6 minutos e 52,072 segundos.
A Ford afirma que o ganho de cinco segundos veio por meio de uma série de melhorias no carro. Há uma calibração atualizada do trem de força, um chassi revisado com maior rigidez torcional, um sistema de ABS e controle de tração retrabalhados e uma configuração aerodinâmica refinada.
O novo tempo significa que o Mustang GTD é mais rápido no circuito do que o Porsche 918 Spyder! Também é mais rápido que o 911 GT3 atual, a Ferrari 296 GTB e o Lamborghini Aventador SV.
Claro: não é um Mustang qualquer. O motor V-8 de 5,2 litros com supercharger do Mustang GTD fornece 826 cv, e um torque de 91,8 mkgf. É o Mustang de produção mais potente de todos os tempos. E é um motor de nada menos que 159 cv/litro, e o e limite de giro é de 7.650 rpm.
A Ford mantém o peso geral do carro relativamente baixo: 1482 kg, dividido metade em cada eixo. Isso foi possível graças ao uso de fibra de carbono, que é encontrada no splitter dianteiro, capô, para-lamas, soleiras das portas, teto, tampa do porta-malas e difusor traseiro. O carro tem transeixo traseiro, e suspensões de competição totalmente diferentes do Mustang normal. Também custa uma fortuna (US$ 325.000, nos EUA), e é produzido na Multimatic no Canadá. (MAO)
Um novo Pagani Zonda?
Parece incrível, mas há um novo Pagani Zonda, criado agora em pleno 2025. Lançado originalmente em 1999, de tempos em tempos, a empresa parece não resistir e fazer mais uma versão de seu primeiro carro, que teoricamente foi substituído já por duas novas gerações de supercarros: o Huayra de 2011, e o Utopia de 2022.
Este agora se chama Zonda Único, um nome autoexplicativo. Encomendado por um cliente, tem inspiração de design nas Montanhas Kunlun, na China. Como outros Zondas únicos, é uma versão bastante reformulada de um chassi existente. Vamos falar claramente: provavelmente só o motor, um Mercedes V12 que não é mais fabricado, e o número do chassi, permanecem.
A Pagani não divulgou detalhes técnicos, mas o carro parece apresentar uma nova carroceria totalmente em fibra de carbono com um impressionante tom azul. Vários componentes têm acabamento em fibra de carbono aparente.
O Zonda C12 original estreou no Salão do Automóvel de Genebra de 1999., com uma versão AMG do primeiro V12 da Mercedes, o M120. Aqui tinha 7,3 litros e até 760 cv de potência, considerando que este Unico é aparentemente baseado no Zonda 760 Roadster. Parece que o câmbio é manual, mas não se tem informação oficial sobre isso, também. É o Zonda imortal? As evidências parecem mostrar que sim. (MAO)
Jochen Mass – 1946-2025
O automobilismo perdeu Jochen Mass neste último domingo, 4 de maio de 2025. Um dos últimos “românticos”, opiloto alemão com alma de navegador, morreu aos 78 anos — discreto, como viveu depois que pendurou o capacete.
Mass nunca foi campeão, mas eu e você sabemos que é bobagem medir uma carreira nas pistas apenas pelos títulos. Começou no automobilismo meio por acaso, como tantos de sua geração. Primeiro foi marinheiro mercante, mas depois de assistir a uma prova de subida de montanha, pediu as contas e foi trabalhar como aprendiz numa concessionária Alfa Romeo. Foi ali que teve sua primeira oportunidade de pilotar um carro — chamando a atenção de seu chefe, que mantinha uma pequena equipe nas provas locais.
Dali ele foi para a Super Vee, Fórmula 3, Fórmula 2 e, aos 27 anos, estreou na Fórmula 1 pela Surtees, em 1973, e depois deixando sua marca mais duradoura na McLaren. Foi lá, na sombra de Emerson, que ele venceu seu único GP, na Espanha de 1975 — uma vitória que veio sob bandeira vermelha e controvérsia, num dia em que o braço falou mais alto que o carro. Jochen Mass também foi o piloto que dividia a pista com Villeneuve em Zolder, naquele trágico sábado de 1982 — ele viu Villeneuve se aproximando e saiu do traçado para abrir caminho, ao mesmo tempo e para a mesma direção que Villeneuve escolheu para desviar. Foi uma sombra que nunca o deixou completamente.
Mesmo com a tragédia, fora da F1 Mass escreveu seu nome na história. Depois de sair do circo, virou referência nos protótipos da Porsche. Era ele, ao lado de Ickx, Bell e Stuck que domaram os monstros turbo do Grupo C. Seu talento de leitura de corrida e sensibilidade mecânica fizeram dele titular por quase uma década nas campanhas oficiais da Porsche, vencendo Sebring, Spa, Fuji, Nürburgring e praticamente tudo, menos Le Mans, embora tenha chegado em segundo lugar em 1981 com o Porsche 936 e 1982 com o Porsche 956.
Em 1988, Mass deixou a Porsche e foi para a Sauber, que estava operando a equipe da Mercedes no Mundial de Carros Esporte (WSC). No ano seguinte, a bordo do Sauber C9 ele finalmente conquistou a vitória que lhe faltava ao vencer as 24 Horas de Le Mans daquele ano. Ele ainda participaria da prova em 1991 pela Sauber e em 1995 pela McLaren.
Depois disso, Mass tornou-se o piloto oficial do Museu da Mercedes, conduzindo os carros históricos da marca em eventos de clássicos como a Mille Miglia ou o Goodwood Festival of Speed, e também atuou de 1993 a 1997 como comentarista de Fórmula 1 da TV alemã. E ele ainda bancou o ator ao interpretar a si mesmo em “Rush: no limite da emoção”, em 2013.
Jochen Mass era isso: o piloto que talvez você nunca tenha idolatrado, mas que todos os que sabem realmente o que é pilotar, reverenciam. Não por vitórias, mas por presença. Pelo respeito ao ofício. Pela postura de quem sabia que guiar rápido é mais do que pisar fundo: é entender o tempo, o carro e o perigo, equilibrar tudo isso e completar a prova. (Leonardo Contesini)