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Este é o novo BMW M5, agora híbrido e com 727 cv
Aí está: a sétima geração do BMW M5. Se você gosta de chamar os BMW pelo código, pode falar “M5 G90”. Como esperado, ele tem um powertrain híbrido, o mesmo do controverso SUV XM: um V8 biturbo de 4,4 litros (S68), 585 cv e 76,1 kgfm, combinado a um motor elétrico de 196 cv e 28,6 kgfm, instalado juntamente à transmissão. Ambos produzem, juntos, nada menos que 727 cv e 101,8 kgfm. Gostamos desse tipo de eletrificação. Pode fazer mais, BMW.
Aqui é importante notar que não há pegadinha como no patético Mercedes-AMG C63, que só tem a potência combinada por alguns instantes. Nada disso. Aqui o motor elétrico funciona sempre que exigido e sempre capaz de entregar sua potência total. Por isso, ele pode chegar aos 305 km/h e ir de zero a 100 km/h em 3,5 segundos. Achou o tempo estranho? Pois ele é 0,3 segundo mais lento (sim, mais lento) que o antecessor F90. Sabe por quê? Por causa da eletrificação.
O mesmo motor elétrico e suas baterias que fazem ele ter 727 cv, também fazem ele pesar litosféricos 2.445 kg. Dois mil quatrocentos e quarenta e cinco quilos. Quase duas toneladas e meia. Como comparação, o BMW 750e tem 2.455 kg, só 10 kg a mais. O Rolls-Royce Phantom tem apenas 220 kg a mais e um Mercedes-Maybach GLS 600 tem 383 kg a mais. Em relação ao M5 F90, este novo é 540 kg pesado que seu antecessor, o F90. É inacreditável e injustificável o peso desse carro. Acho que meus últimos dois apartamentos eram mais leves que ele.
Segundo a BMW, a autonomia elétrica é de cerca de 40 km (pudera… o motor precisa carregar DOIS MIL QUATROCENTOS E QUARENTA E CINCO QUILOS com seus 196 cv) e a bateria de 14,8 kWh é posicionada sob o assoalho para reduzir o centro de gravidade — como se isso fosse fazer grande diferença em um carro que pesa 2.445 kg e tem 1,50 m de altura. O motor e a transmissão de oito marchas são específicos do M5 (será que é por causa do peso?) e ele tem uma nova função “Boost Control” para entregar “velocidade instantânea” entre 30 e 150 km/h. A tração é integral, como no antecessor e, junto do boost control, entrega melhores retomadas, apesar do zero-a-100 inferior. De acordo com a fabricante, a aceleração de 80 a 150 km/h leva pouco mais de 2,2 segundos em quarta marcha.
E o carro poderia ter saído mais pesado, porque a BMW M deu um jeito de aliviar o peso da caixa de transferência do sistema de tração integral. Agora também há uma nova programação para distribuir o torque entre as rodas traseiras. Os modos de condução, contudo, permanecem os mesmos: 4WD, 4WD Sport (com distribuição de torque mais traseira) e 2WD (com tração apenas na traseira).
A carroceria é mais rígida que a anterior, também (não consigo não pensar nos 2.445 kg). A BMW adicionou barras de reforço no cofre do motor e até um novo painel de reforço entre as torres da suspensão. A amarração do assoalho traseiro são próprias do M5, e a suspensão dianteira (triângulos sobrepostos, de alumínio) são mais rígidas que no F90. A suspensão traseira também tem componentes específicos do M5, visando equilibrar comforto e desempenho dinâmico. O carro vem equipado de série com a suspensão Adaptive M, com amortecedores eletrônicos.
O sistema de direção também foi atualizado, com relação variável e assistência baseada na velocidade. O M5 também tem esterçamento do eixo traseiro em até 1,5 grau. Quanto aos freios, ele ainda vem com discos convencionais, mas pode ser equipado com um conjunto de carbono-cerâmica. As rodas têm 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira.
O visual é, claramente, mais agressivo e moderno, e não sugere todo esse peso. O porte do carro, visto de lado, é tipicamente BMW e alguém teve a sensatez de não fazer uma grade gigantesca com os dois rins da dianteira, deixando as tomadas maiores para a base do para-choques, onde estamos mais acostumados a ver aberturas imensas. Um carro bonito, certamente, mas também certamente maculado pelo alto peso.
O ganho de potência, no fim das contas, não diz a que veio, pois ainda que a relação peso/potência seja praticamente a mesma, um peso maior prejudica o comportamento dinâmico do carro — a inércia é implacável com os carros pesados. Não imagino este novo M5 conseguindo superar os 7:29 do M5 CS F90 em Nürburgring, só por conta da capacidade de retomadas, quando ele é meia tonelada mais pesado. E ainda teremos a versão perua, que tende a ser mais pesada e certamente chegará aos 2.500 kg…
Aston Martin Valiant a versão de pista do Valour
Quem diria que, em pleno 2024, você veria um supercarro novo equipado com um V12 e câmbio manual. E vindo de uma grande fabricante? Pois esta é a descrição básica do novo Aston Martin Valiant. O modelo a versão de pista do Aston Martin Valour, que foi desenvolvida em parceria com Fernando Alonso e será limitada a 38 unidades.
Segundo a Aston, o carro foi criado a pedido de Alonso, que queria uma versão “mais extrema e inspirada em carros de corrida” do Valour. E assim nasceu o Valiant, com sua carroceria mais aerodinâmica, peso reduzido e potência aumentada.
Começando pelo V12, ele agora tem 744 cv ante os 715 cv do Valour — um aumento de 29 cv. Depois, a redução de peso passou por um programa “obsessivo”, segundo o presidente da marca, Marco Mattiacci. O subchassi traseiro foi impresso tridimensionalmente para aliviar 3kg sem perder a rigidez do original, e o tubo de torque passou a ser feito de magnésio para retirar mais 8,6 kg da porção central do carro. A bateria de íons de lítio também colaborou muito, com 11,5 kg a menos e as rodas de 21 polegadas são feitas de magnésio para se remover mais 14 kg. A Aston, infelizmente, não divulgou o peso do carro, mas diz que a redução total chega aos 100 kg.
Toda a carroceria é feita de fibra de carbono, e o projeto aerodinâmico ganhou um splitter maior e aletas múltiplas nas bordas, algo trazido diretamente da Fórmula 1, e as rodas agora tem calotas aerodinâmicas para reduzir a turbulência e levar ar fresco para os discos de freio. Há ainda aberturas ao redor da roda para ajudar a dissipar o calor dos freios, enquanto a traseira tem o formato Kamm, com um spoiler abaixo da asa.
Por dentro, o volante é circular, contrariando a tendência dos volantes ovalados, e não tem nenhum botão ou interruptor. A alavanca de marchas também foi redesenhada, e fica em uma abertura no console central, que expõe o mecanismo. Ainda há uma gaiola parcial e bancos Recaro Podium, com cintos de quatro pontos e revestimento de microfibra nas portas, que também têm puxadores de tecido para ajudar na redução de peso e na pegada “racer” do carro.
A Aston não divulgou o preço do Valiant, mas deu a entender que cada um chegará perto das 2 milhões de libras esterlinas, e terá um alto nível de personalização.
McLaren e BMW juntas novamente – para combater a Ferrari Purosangue
Ao que tudo indica a BMW e a McLaren podem se unir mais uma vez, mas agora para algo menos interessante que um supercarro que mudará as regras do jogo. Em vez disso, as duas marcas poderão trabalhar juntas para produzir o SUV da McLaren, que irá mirar na Ferrari Purosangue.
Segundo o site Carscoops, que conversou com o porta-voz da McLaren, Piers Scott, a marca alemã, que já fornece as baterias do McLaren Artura, é a mais provável parceira nesse projeot do SUV McLaren, que deve estrear em 2028.
Scott, que trabalhou na BMW anteriormente, disse que a McLaren descartou fabricantes de carros elétricos como a Tesla ou a Lucid porque “os clientes da McLaren não querem um SUV elétrico”. Isso vai ao encontro do que já disse o CEO da McLaren, Michale Leiters (que veio da Ferrari e trabalhou no projeto da Purosangue), que descreveu o SUV como um “carro esportivo compartilhado”, em uma tentativa de não chamá-lo de SUV.
Ao que tudo indica, a base para este “carro esportivo compartilhado que parece um SUV mas não será um SUV” será o BMW XM, com um dos motores da McLaren adaptado para a plataforma alemã — o exato oposto do que as marcas fizeram 30 anos atrás. Com isso, a McLaren poderia concorrer não apenas com a Ferrari, mas também com a Aston Martin e a Lamborghini.
O SUV da McLaren já está em desenvolvimento desde 2022, e e deve chegar às ruas em 2028. A McLaren espera chegar às 8.000 unidades anuais do SUV, chegando ao total de 12.000 unidades vendidas por ano.
Um brasileiro na final da competição de filmes Petrolicious
Todo FlatOuter conhece muito bem o Petrolicious. Nós o acompanhamos desde que ele era o projeto Depth of Speed e nós eramos o Jalopnik Brasil. Desde então, eles evoluíram para Petrolicious e nós nos transformamos em FlatOut. Agora, os universos colidem com a história do Dodge “Garboso”, do camarada FlatOuter Júlio Lodetti.
O Dodge, um Dart Gran Coupe 1973, foi retratado em vídeo por João Marcelo, Gustavo Magalhães e Léo Silva para o concurso Petrolicious Film Contest, que abriu as portas do site/canal para os vídeos produzidos pelos seguidores, seguindo a mesma premissa do material original do Petrolicious: mostrar as histórias de paixão entre os carros e seus proprietários.
O concurso selecionou seis vídeos finalistas com as melhores histórias e, não por acaso, a história do Garboso acabou sendo uma das seis melhores — não há ordem de qualificação, são seis vencedores mesmo — um merecido reconhecimento, dada a qualidade de captura, edição e fotografia do vídeo.
Quanto à história do carro, na página do carro no GT40.com.br, Julio contou que o Garboso foi resgatado de sua terra natal, a cidade de Turvo/SC. O Dodge possui todos os acabamentos originais e foi equipado com a grade do Charger R/T 1971, ainda possuía os pneus Tornado Beta e o hodômetro marcava 80 mil quilômetros.
Apesar de aparentemente íntegro, ele foi todo restaurado em casa, um processo que levou 28 meses. O motor V8 de 318 polegadas foi retificado, recebeu pistões Keith Black, novas válvulas de admissão e escape, a taxa de compressão foi elevada para 10:1, injeção eletrônica e hoje rende 225 hp e 380 Nm de torque medidos nas rodas. Não é preciso mais que isso para fazer um pouco de história com um carro, não é mesmo?