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Este é o novo BMW i7/Série 7
Em 2002 eu morava em uma cidade onde os BMW eram extremamente populares. Dizia-se, na época, que a própria BMW havia feito um levantamento que apontou que aquela era a cidade com mais BMW per capita no Brasil. É provável que seja verdade, porque esse é o tipo de informação que os fabricantes usam para definir estratégias comerciais. Além disso, ver um desses alemães nas ruas daquela cidade de pouco menos de 300.000 habitantes, na época, era como encontrar Jeep Renegade e Compass no trânsito de hoje. Sem exageros.
Eu estava acostumado às grades de duplo rim e aos faróis circulares duplos — fossem eles incrustrados nas grades, atrás de lentes ou meramente sugeridos pelas parábolas. Mas naquele fim de tarde de 2002, a caminho de um restaurante para jantar com o “seo” Primo Contesini, meus olhos foram violentamente violentados por uma visão inédita. Um negócio insanamente esquisito, diferente de tudo o que eu já havia visto ostentando o emblema circular com as cores da Baviera. Na traseira estavam os números de sempre, 745i. Como assim, um BMW 745i com essa cara?
Pela época os leitores mais assíduos já sabem do que se trata: foi a primeira vez que encontrei um BMW Série 7 E65, o carro que mudou a cara da Série 7 pelas duas décadas seguintes — exatamente como a Série 7 E23 havia feito 25 anos antes, ao se descolar da New Six.
Passados 20 anos desde aquele impacto estético que eu tive ao avistar a BMW do futuro, a BMW está lançando outra BMW do futuro: a nova Série 7/i7. Pela primeira vez desde que a linha “i” de elétricos foi lançada, o modelo elétrico é igual ao modelo a combustão. Isso é uma declaração não-verbal do que a BMW prepara para os próximos anos: não haverá mais distinção entre “carros elétricos” e “carros a combustão”. Os motores elétricos serão apenas uma opção como são os motores de combustão interna com diferentes desclocamentos e potências.
E essa declaração de mudança é apoiada por uma guinada radical no design do carro, como foi aquela E65 de 20 anos atrás. A grade de duplo rim com hidronefrose, uma marca dos BMW mais recentes, foi mantida. O que mudou mesmo foram os faróis, agora apenas um traço horizontal em cada lado da dianteira, inclinado sutilmente e com dois projetores claramente distintos para remeter à identidade clássica da marca. O restante do conjunto óptico fica logo abaixo, separado, como a tendência dos faróis de várias marcas ultimamente. É chocante vindo de um BMW. Mas… diferentemente do E65, este novo Série 7 não violentou minha visão, agora levemente cansada pelos 20 anos à frente de um monitor.
Na verdade o apelo estético falou diretamente com o meu Sistema Atencional Posterior. Fiquei vidrado por alguns segundos, observando com muito interesse esta dianteira e os demais ângulos do carro. A traseira ficou um pouco genérica, mais próxima de um Toyota Camry do que de um BMW, mas o conjunto saiu melhor que a encomenda. Quem esperava um BMW Série 7 assim ousado em 2022?
E digo mais: olhe a foto acima, feita de 3/4 da lateral dianteira e tente ignorar a leve semelhança com o Lamborghini Estoque, o super-sedã conceitual que nunca chegou às linhas de produção de Sant’Agata.
Agora vamos ao lado de dentro do carro. O Série 7 sempre concorreu com a Classe S da Mercedes, mas nunca chegou realmente ao nível de opulência do rival. Nem era o objetivo. A BMW sempre teve uma abordagem diferente dos Mercedes. Sheer Driving Pleasure, não era o slogan? Pois agora parece que o jogo virou, para citar o meme.
Lembra daquele interior espalhafatoso e meio brega da atual Classe S, que tem ares e brilhos de cassino do Oriente Médio? Pois é… a BMW mostrou como é que se faz um interior germânico que combina luxo e modernidade tecnológica em 2022. Você talvez esteja pensando que há telas demais ali — e eu concordo. Mas é isso o que aumenta o valor percebido para o público de hoje, não é? Então, aceitemos. Além disso, não se atente aos detalhes. Observe o todo.
Há uma tela imensa no painel? Sim. Outra maior ainda no teto, para os passageiros do banco traseiro? Também (ela tem 31 polegadas! É maior que meu monitor de trabalho!). Mas veja a sobriedade do painel e dos paineis das portas. A elegância e funcionalidade do design alemão, aqueles conceitos fundamentados na Bauhaus há 100 anos. E mais: com essa história de sustentabilidade, os tecidos naturais voltaram com força e a BMW soube usá-los de forma muito interessante nos bancos deste novo Série 7. Lembra de 1992? Quando o veludo (os belos veludos, por sinal) era um revestimento desejado em um carro de luxo? Pois é…
Bem, desculpem-me pelo texto extenso. Eu achei que um Série 7 destes merecia. Vamos logo para as especificações técnicas antes que seu horário de almoço acabe: há três opções de motorização e todas elas usam eletricidade. A versão de entrada é a 740i, que usa o seis-em-linha turbo de três litros, que você já conhece do antigo Série 7, mas agora com um motor elétrico de 48 volts, que o ajuda a produzir 380 cv e 54,9 kgfm. Depois vem o 760i, que não é V12 como outrora, mas um V8 biturbo também auxiliado por um motor de 48 volts que o ajuda a desenvolver 543 cv e 76,3 kgfm. Com ele o Série 7 vai do zero aos 100 km/h em 5 segundos.
Sem um V12 e com o nome 760i usado para o V8, o topo da linha é o i7 xDrive60. Não há um mísero pistão, válvula, biela ou virabrequim aqui (o que deve ajudar a BMW com aquele problema de bronzinas, injetores travados e válvulas abertas — eu não podia deixar de provocar, desculpem). Em vez disso há dois motores elétricos que, juntos, entregam 543 cv como o V8, e 75,9 kgfm, também parecido com o V8. Só que, por ser elétrico, sua curva de torque é mais eficiente, então mesmo sendo mais pesado por causa das baterias (que podem fornecer energia por pouco mais de 480 km), ele vai do zero aos 100 km/h em 4,5 segundos.
Os dois modelos a gasolina são equipados com o pacote M Sport, que é um opcional sem custo no i7. Não espere um M7 (a BMW, pelo jeito, jamais vai fazer um desse, infelizmente — o M760 e o M70 estão previstos para o ano que vem). Ele traz apenas alguns elementos estéticos que dão aquela esportivada no visual com rodas maiores e elementos escurecidos no acabamento externo. Depois há o M Sport Package opcional (os gringos ficaram loucos com esse negócio de “package” e “Package”, que usa só o “P” maiúsculo para diferenciar os pacotes) que torna o i7 mais parecido com os modelos de combustão, removendo os detalhes que normalmente identificam os carros elétricos como linhas azuis e rodas de baixa resistência aerodinâmica. Por último, há o pacote M Sport Professional Package, que acrescenta os freios M Sport aos carros, um pequeno spoiler na traseira e ainda mais elementos escurecidos por fora. Alles show, nein go.
Para encerrar: se você quer saber o que se passa com as telinhas nos apoios de braço das portas traseiras, elas são pequenos comandos com as funções de conforto e conveniência do carro — ajustes de temperatura, volume, seleção de telas do sistema multimídia e capacidade de fazer ligações pelo sistema de áudio embutido nos encostos de cabeça do banco traseiro. Se esse é o futuro dos BMW, termino dizendo que ele é melhor que esperávamos. (Leo Contesini)
Esta é a nova Ferrari 296 GTS
Alguns dias depois da Ferrari soltar um teaser, agora vem o carro completo: este é o 296 Gran Turismo Spider, a GTS. A versão aberta da Ferrari 296 GTB.
Seguindo a tradição da marca, o carro tem capota rígida retrátil que mantém em grande parte a aparência do cupê quando está levantada. O teto dobrável precisa de 14 segundos para subir ou descer enquanto o veículo está viajando a velocidades de até 45 km/h. Pressione o botão para abaixar a parte superior e o teto se dividirá em duas seções que se dobram sobre o compartimento do motor.
Por uma janela na parte traseira, você pode admirar o V6 de 3,0 litros que produz 663 cv. Como é um híbrido, o Ferrari 296 GTS tem no total mais que isso: 830 cv e 74 mkgf de torque. Suficiente para 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e 200 km/h em 7,6 segundos, a caminho de 330 km/h. Uma curiosidade: em modo elétrico apenas, 135 km/h é a máxima.
A transformação em conversível nem penaliza muito o carro: O 296 GTS pesa 1.540 kg a seco, apenas 70 kg a mais que o GTB. Eu já estou convencido: pode descontinuar o GTB. Não, pera… ainda precisamos de algo chamado “Berlinetta”, ok. O preço ainda não foi revelado, mas se você precisa perguntar… (MAO)
Encontro Brasileiro de Autos Antigos começa amanhã em Águas de Lindóia – e nós estaremos lá
Sim. O FlatOut estará neste feriado em Águas de Lindóia/SP. O evento, que é um dos mais tradicionais e, certamente, o maior encontro de carros antigos do Brasil, volta a ser realizado após a parada obrigatória forçada pela pandemia. O local é a tradicional praça Adhemar de Barros na simpática estância turística de Águas de Lindóia, em SP.
O evento começa nesta quinta-feira (21), feriado de Tiradentes e que também terá a comemoração do carnaval em algumas cidades. Sendo um feriado prolongado, espera-se que o público compareça em peso tanto nesta próxima quinta-feira (21), quanto na sexta-feira (22) e, especialmente no sábado (23).
Além da exposição dos carros e das premiações, o evento ainda terá o leilão de clássicos do Circuito de Leilões na sexta-feira a partir das 10:00. Serão mais de 100 carros oferecidos para as disputas de lances, que tendem a nortear os preços do mercado de usados pela concretização pública das ofertas. O leilão, por uma questão lógica de registro de lances, não é aberto ao público geral, sendo necessário inscrever-se antecipadamente para participar/assistir.
Para acompanhar a programação do Encontro, visite o site oficial da organização ou acesse o perfil do evento no instagram. Esperamos vocês lá no sábado! (Leo Contesini)
Toyota ainda está desenvolvendo câmbio automático para o GR Yaris.
Vivemos num mundo altamente excludente hoje em dia; se você gosta de fulano significa que tem que odiar sicrano. Mas a realidade não precisa ser assim. Veja por exemplo toda a história do fim dos câmbios manuais em favor dos automáticos: não significa que queremos travar uma guerra para que só existam manuais. Por mais tentador que isso pareça, agora que falei em voz alta. Não, o que queremos apenas é que permaneça a opção de manual para quem gosta deles, só isso. Opção. Convivência pacífica. Peace, man!
Por isso, a notícia de que a Toyota está desenvolvendo realmente um câmbio auto para o powertrain do GR Yaris não parece sacrilégio. Não mesmo. É uma coisa boa na verdade. Se o GR Yaris for ainda mais popular do que já é, com a turma dos dois pedais agora…
Boatos vem do Japão que a marca já tem caixas deste tipo em teste. Esses mesmos rumores dizem que a Toyota nomeou Shigeru Hayakawa, vice-presidente da empresa, como piloto de testes de desenvolvimento. Seu objetivo será reproduzir a maneira de dirigir que a maioria dos clientes reais do GY Yaris devem usar. O fabricante estava usando um piloto de rally profissional, mas Hayakawa diz ter um estilo de direção mais “honesto”.
Outra mudança anunciada que, se for verdade, vai mostrar como agora a marca entende direção esportiva: o modo manual da alavanca vai ter reduções para frente, e subida de marcha para trás. Genial.
A Toyota continuará os testes da nova transmissão automática por pelo menos mais alguns meses. Dado isso, muito provavelmente este novo Yaris AT só deve aparecer mais para o fim do ano, ou no próximo. Pensávamos que este câmbio estaria na estréia do Corolla GR, como opção para aumentar o apelo, mas estávamos errados. Os amantes dos dois pedais vão ter que esperar mais que a gente, desta vez. (MAO)
Conheça o Hennessey Mammoth 1000 TRX 6×6
Ah, o mundo moderno. Se você quer dizer ao mundo exterior que se importa e acredita nas mudanças climáticas, a melhor maneira é um elétrico; algo como o mamute chamado Hummer EV, que pesa mais que um edifício de porte médio, mas anda mais que um Ferrari dos anos 1970. De onde vem a energia para isso? Desperdício também? Não estamos falando disso; falamos de imagem.
Mas se você quer mostrar ao mundo que não, que você não liga para nada, não se aflija: a indústria também tem uma forma de você gastar seu rico dinheirinho-que-não-foi-suado por causa do AC. Conheçam ele: o Hennessey Mammoth 1000 TRX 6×6. Mamute até no nome!
É uma monstruosidade sem medo de queimar gasolina, essa. Seis rodas, todas com tração, claro. Um V8 de mais de 1.000 cv. Custa quase exatos meio milhão de dólares. Isso é algo que manda uma mensagem clara a plebe não é mesmo? Aqueles Hummer EV do outro lado da rua vão ver afinal!!!
O caminhão é enorme, medindo 7188 mm de comprimento num entre-eixos… pera lá, como medir entre-eixos com 3 eixos? Deixa para lá. Impulsionando o treco está o mesmo motor do Ram TRX – um V8 de 6,2 litros superalimentado. No entanto, a Hennessey adicionou várias atualizações, incluindo um supercharger de 2,65 litros, para aumentar a potência para 1.012 cv e 1.31,3 mkgf de torque. Apenas 12 deles serão feitos, e, segundo a Hennessey, “é o maior carro que já fizemos”. Jura? (MAO)
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