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Câmara aprova novo teto de R$ 200 mil para carros PCD
Na madrugada desta terça-feira (16), a Câmara dos Deputados aprovou o o texto-base da regulamentação da reforma tributária que corrige os valores para isenção de impostos (IPI e ICMS) para o público PCD, tornando-os mais adequados aos valores praticados pelo mercado a essa altura de 2026.
Por isso, a mudança mais drástica no teto da isenção parcial, que saltou de R$ 120.000 para R$ 200.000. Na prática, isso devolve ao consumidor PCD o acesso a praticamente todos os SUVs compactos médios e sedãs do mercado (como o Toyota Corolla Cross, o VW Taos ou o Jeep Compass em suas versões de entrada), que haviam sido “excluídos” do benefício pela inflação dos últimos três anos.
Já o teto para isenção total subiu de R$ 70.000 para R$ 100.000. Embora pareça um avanço, o número serve apenas para tirar o pé da cova: hoje, não existe nenhum carro novo à venda no Brasil por menos de R$ 70.000, e as opções automáticas abaixo dos R$ 100.000 são raríssimas e restritas a hatches compactos.
Outra mudança importante para o proprietário foi a redução do prazo de troca: o intervalo para vender o carro e comprar um novo com o benefício caiu de quatro para três anos. O texto agora segue para sanção presidencial — o que deve acontecer nos próximos dias.
União Europeia oficializa o fim da eletrificação forçada até 2035
Como esperado (e noticiado há alguns dias aqui, no Zero a 300), Comissão Europeia apresentou nesta terça-feira (16) uma proposta que altera drasticamente a meta de emissões para 2035: em vez da exigência de 100% de redução (que obrigava o mercado a ser puramente elétrico), a meta agora é de 90%.
Pode parecer uma mudança sutil de 10%, mas é importante considerar dois fatores: o primeiro é que, um recuo agora abre um precedente para um segundo recuo no futuro. O segundo é que, em termos de opções, esses 10% são um oceano de possibilidades. Essa margem permite que fabricantes continuem vendendo Híbridos Plug-in (PHEV), Híbridos Leves (MHEV) e carros com Extensores de Autonomia (EREV) além de 2035. Mais do que isso: Manfred Weber, líder do maior bloco do Parlamento Europeu, foi categórico ao dizer que não haverá meta de 100% nem para 2040. Ou seja: a realidade e o bom-senso falaram mais alto.
O recuo foi motivado pela baixa demanda por elétricos pelo consumidor europeu, pela ameaça chinesa na Europa (que, aparentemente, achou que a China não aproveitaria o tapete vermelho estendido a ela), e pelo prejuízo que as regras absurdas estão causando as fabricantes que não conseguem vender o que o público não quer comprar — especificamente a Ford, que está torrando quase US$ 20 bilhões ao cancelar seus projetos de elétricos que não vendem. Fora as multas que a UE impõe às fabricantes que não atingem as metas corporativas de eletrificação e emissões.
Para tentar combater os chineses e cumprir os outros 90% da meta, a UE propôs a criação de uma categoria de “Pequenos Elétricos Acessíveis”, inspirada nos kei cars japoneses, com regras simplificadas e “supercréditos” para carros fabricados na Europa. É até irônico mencionar “supercréditos” no texto do recuo: isso evidencia claramente que Europa sabe que, sem incentivos, os elétricos não funcionam.
A notícia do recuo também interessa a nós, da periferia do mundo: se a Europa desistiu de banir o motor a combustão, significa que a escala global de produção e desenvolvimento destes motores está salva. Isso garante que marcas como VW e Fiat continuem investindo em eficiência térmica e hibridização no Brasil, sem o medo de estarem desenvolvendo tecnologias com data de validade vencida na Europa. Como previsto, o caminho para o futuro não seria soltando fumaça tóxica, nem rodando na utopia elétrica, mas um meio-termo entre estes extremos.
Novo Corvette Grand Sport deve estrear motor V8 de 6,6 litros e 550 cv
Se você achava que a linhagem do Corvette C8 já estava completa com o ZR1 de 1.000 cv, ache de novo: a Chevrolet guardou o melhor para o final. Flagras recentes de um protótipo camuflado com tampinhas da roda ostentando o logotipo da Buick — uma referência interna à divisão Gran Sport da marca irmã — confirmam que o Corvette Grand Sport está voltando para o ano-modelo 2027.
O Grand Sport sempre foi o “ponto ideal” da linha: a carroceria larga e os freios do Z06, mas com um motor menos complexo e mais prático para o dia-a-dia. Desta vez, porém, ele não deve apenas herdar o motor do Stingray. Segundo a imprensa americana, o novo Grand Sport deve inaugurar a sexta geração do V8 Small Block, e pode usar a icônica sigla LS6.
E mais: esse LS6 pode ser uma variação aspirada de 6,6 litros naturalmente, com potência estimada entre 525 cv e 550 cv. Esse motor deve ser o pilar da GM para manter o V8 vivo frente às novas legislações, usando novos sistemas de gerenciamento de combustível e, possivelmente, um comando de válvulas ainda mais refinado.
Visualmente, o Grand Sport adotará o widebody do Z06 e do E-Ray, dando a ele a postura de supercarro que o Stingray “estreito” não tem. Sem a complexidade do sistema híbrido do E-Ray ou o custo proibitivo do motor de virabrequim plano do Z06, o Grand Sport deve se posicionar na faixa dos US$ 90.000.
Nissan irá investir pesado em esportivos – e já mostrou quase nada do seu próximo Nismo
A Nissan decidiu que não vai deixar sua cadeira no clube dos esportivos japoneses vaga por muito tempo após o fim do GT-R R35. A marca anunciou uma estratégia agressiva para a Nismo, que deixará de ser uma divisão de nicho para se tornar o pilar central de imagem da empresa, com a promessa de dobrar o portfólio global de cinco para dez modelos até 2028.
Para o Tokyo Auto Salon 2026, em janeiro, a marca já soltou um teaser sombrio, que não mostra nada, de um novo conceito Nismo — e que não parece nem um Z, nem um GT-R. Aparentemente, trata-se de um hatch ou crossover de perfil baixo com aerodinâmica desenvolvida.
Além disso, a Nismo irá lançar o plano “Track to Road”: um protótipo inédito começará a competir em 2026 para validar componentes e hardware que darão origem a um modelo de produção totalmente novo, possivelmente o sucessor espiritual do GT-R. Por último, o programa de restauração de fábrica para os Skyline R32, R33 e R34 será expandido globalmente.
Czinger 21C destrói recorde da Koenigsegg em Laguna Seca por quase dois segundos
Apenas um mês após a Koenigsegg cravar 1:24.16 com o Jesko Sadair’s Spear (o ápice da linhagem Jesko) no circuito de Laguna Seca, a californiana Czinger voltou ao quintal de casa e não apenas retomou o recorde, mas estabeleceu um novo patamar de tempo que será difícil para a Koenisegg recuperar.
O piloto Joel Miller levou o Czinger 21C a uma volta estratosférica de 1:22.30. Para se ter uma ideia da magnitude do feito, estamos falando de uma vantagem de 1,86 segundo sobre o Koenigsegg — em uma pista curta de apenas 3,6 km isso é muito tempo.
O que torna o feito da Czinger ainda mais impressionante são os números: o 21C usa um V8 biturbo de “apenas” 2,88 litros combinado a motores elétricos para gerar 1.250 cv. Ele tem cerca de 350 cv a menos que o monstro sueco de 1.600 cv. A superioridade do Czinger está na aerodinâmica refinada e na leveza extrema proporcionada pelo seu processo de fabricação via impressão 3D e design gerado por IA.
Justiça seja feita: quando a Koenigsegg estabeleceu seu recorde em novembro, o carro estava “castrado”. Para cumprir o limite de ruído de 90 dB de Laguna Seca (sim, o autódromo tem um limite imposto pela vizinhança), os suecos tiveram que instalar um abafador gigante na traseira, que não só adicionou peso morto como criou um efeito de pêndulo negativo na dinâmica do carro.
Já a Czinger afirma que o 21C bateu o recorde seguindo as mesmas restrições de barulho, mas sem precisar de modificações externas, por causa do seu conjunto híbrido. Lukas Czinger, CEO da marca, já avisou: o tempo de 1:22.30 está próximo das simulações de computador, mas ainda há gordura para queimar se a Koenigsegg resolver voltar com pneus novos e menos silenciadores.