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Conheça o novo Ferrari V12: o “12cilindri”
Um momento importante, este. Aqui está mais uma iteração do carro que talvez seja a mais emblemática forma de Ferrari: o GT V12 de dois lugares. É o descendente não só do 365 GTB/4 “Daytona” que obviamente o inspirou, mas também dos antigos America, Superamerica, e Superfast, com os maiores V12 disponíveis da marca.
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Em 1964 o maior e último desta série era o 500 Superfast; o número 500 devia significar cilindrada unitária do V12, o que seriam 6 litros. Mas não: eram 5 litros, um “410”, como o anterior 410 Superamerica de 1955. Este V12 de cinco litros aspirado dava 400 cv, um absurdo então, ou 80 cv/litro. O 500 Superfast pesava ao redor de 1400 kg, e era, bem, super-fast: 280 km/h eram possíveis.
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Até ontem, o super-Ferrari moderno desse tipo se chamava também Superfast; um nome sensacional e evocativo, que deve ser pronunciado com forte sotaque italiano, colocando um “e” no final, e balançando as mãos ao declará-lo em voz alta. Inevitavelmente mudaria com o novo carro, mas ao invés de meter a mão no saco gigantesco de nomes interessantes do passado da marca, resolveram agora inovar e criar um nome novo. E como a Ferrari resolveu chamá-lo agora? Deite seus olhos sobre a beleza e o poder do Ferrari… 12cilindri. Ein?
Bom, redundância parece o tema dos nomes agora. O que esperar do povo que nos deu o Ferrari Enzo? Talvez os próximos se chamem Ferrari Automóvel, ou Ferrari Quatro Rodas. Ou num arroubo de honestidade, o Ferrari Paragaragemárabeclimatizada. O nome deve ser pronunciado em italiano: “Dodeci-cilindri”.
Mas de qualquer forma, é de novo nada menos que sensacional. O V12 continua aspirado, girador, e… grande. São nada menos que 6,5 litros, ou 396 cid, se você é fã de Dodge. Seria um 542 Superfast se nomeado como em 1955. Faça algo grande e inerentemente balanceado, com tolerâncias tendendo a zero, girar até 9500 rpm, e se tem algo raro de verdade. São nada menos que 830 cv a 9,250 rpm, sem ajuda de compressores ou motores elétricos. Pura gasolina queimada sob pressão em 12 cilindros reciprocantes que de alguma forma cancelam as vibrações um do outro para parecer uma turbina funcionando. O torque é menos impressionante, como esperado, mas ainda assim, ninguém vai reclamar de 69 mkgf a 7250 rpm.
Se você percebeu, isso é 127 cv/litro, e mais que o dobro da potência do que nos anos 1960 era chamado de “Superfast”. Seis litros e meio a mais de 9000 rpm. Barrabás.
Como o Senhor nega perfeição a este plano de existência, porém, o câmbio não é a famosa alavanca manual com grelha metálica embaixo e bola preta em cima que faz clá-cléck. É um transeixo traseiro DCT de oito velocidades, que compensa o seu menor apelo tátil com velocidade extrema: trocas 30% mais rápidas que as do 812 Superfast, já um câmbio extremamente rápido. Tudo na casa do milissegundo; se continuar essa evolução, em breve trocará marchas ontem.
A Ferrari diz que o 0-100 km/h é em 2,9 segundos e 0 0-200 km/h precisa de apenas 7,9 segundos. Há também um Spider disponível, que é um pouco mais lento, com tempos de aceleração de 2,95 segundos e 8,2 segundos, respectivamente. A velocidade máxima para ambos está acima dos 340 km/h. Jesus.
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O carro é ligeiramente maior que o 812 Superfast na maioria das dimensões, embora a distância entre eixos seja coisa de 1 polegada mais curta. O design é, aos olhos deste repórter, puro 365 GTB/4, o carro conhecido como “Ferrari Daytona”. Por dentro, é basicamente um Purosangue sem bancos traseiros.
Os tamanhos das rodas aumentam de 20 a 21 polegadas, e os pneus são agora 275/35ZR21s na frente e 315/35ZR21s atrás. Os compradores podem escolher pneus Michelin Pilot Sport S 5 ou Goodyear Eagle F1 Supersport.
A Ferrari deu apenas o peso à seco: 1569 kg para o cupê, 1620 kg para o Spider; deve ser um carro que pesa ao redor de 1700 kg em curb. Não é um absurdo, se olhando o desempenho. A Ferrari também diz que o 12Cilindri é 15% mais rígido que o 812.
Preço é meio irrelevante aqui: como se sabe, para se comprar uma não basta apenas dinheiro, mas sim ser amigo do concessionário e ter comprado Ferraris constantemente por anos. Mas se é seu caso, terá que desembolsar a partir de US$ 423 mil (R$ 2.161.530) nos EUA para ter uma. Se você foi rápido e pegou lugar na fila, em um parzinho de anos terá o seu! (MAO)
O primeiro Dodge Durango Last Call já disponível nos EUA
A Dodge americana continua sua série promocional “going out of business” de seus V8 Hemi. Depois de nos dar um ano inteiro de últimos V8 nos Charger e Challenger (sem contar o Chrysler 300), agora este ano é a vez dos SUV Durango.
O primeiro de uma série de modelos Durango Last Call já está disponível: o Durango SRT 392 AlcHemi, mostrado anteriormente no começo do ano. Apenas 1.000 deles serão feitos, em quatro cores. Cada um deles vem com freios Brembo amarelos, gráficos exclusivos com detalhes em amarelo, pontas de escapamento pretas, emblemas pretos e rodas Satin Black de 20 polegadas. Detalhes em amarelo e acabamentos em fibra de carbono adornam a cabine.
Todo durango é automático de oito velocidades, e o AlcHemi tem tração nas quatro rodas. O motor é o Hemi V-8 “392” de 6,4 litros aspirado que dá 480 cv e 65 mkgf de torque. Engraçado notar hoje que deslocando praticamente o mesmo que o novo Ferrari 12cilindri, tem o torque parecido; mas como o Ferrari vai a mais de 9000 rpm, tem quase o dobro de potência.
A produção acaba em julho, no final do ano modelo 2024, mas os acabamentos Last Call durarão até 2025. A Dodge divulgará detalhes ainda este ano no Durango R/T e SRT Hellcat Last Call; a data final para o V8 Hemi é 31 de dezembro de 2024. Depois disso, só usado. Será o fim definitivo do V8 da marca.
E fazer parte desta festa final tem seu preço também: este Durango SRT 392 AlcHemi custa a partir de US$ 91.390 (R$ 467.000) nos EUA. (MAO)
Cadillac não para com veículos à combustão em 2030
A Cadillac declarou no passado que a marca iria se tornar 100% elétrica até 2030. Mas parece que este plano deu com os burros n’água. Falando aos repórteres na quarta-feira, o vice-presidente global da Cadillac, John Roth, afirmou que os carros elétricos e de combustão interna “coexistirão por vários anos”.
“A única coisa que aprendi nos meus mais de 30 anos sobre a indústria automobilística é que a indústria automobilística não segue uma linha reta e não existem valores absolutos”, disse Roth, de acordo com uma reportagem do Detroit Free Press. Ele afirmou que a empresa deseja que os consumidores tenham “o luxo da escolha” e que a Cadillac está se adaptando ao feedback dos clientes.
Procurado pelo site Motor 1 americano para esclarecimentos, a Cadillac diz que seus estudos indicam que 60% dos consumidores de carros de luxo “vão considerar” comprar elétricos na sua próxima compra, e que a empresa vai agir de acordo. Ou seja, não só elétricos, mas opções de motor de verdade também: de cara tem 30% aí que nem considera elétrico. E considerar não é efetivar compra: é apenas estar aberto à possibilidade.
Parece claro que os donos de Escalade, o mais vendido e lucrativo dos Cadillac, ainda não estão prontos para trocar seus carros por elétricos. Hoje, o Lyriq é o único EV da Cadillac em sua linha, se a gente descontar o sensacional, mas irrelevantemente caro e exclusivo supersedã Celestiq. O Escalade IQ elétrico deve estar disponível ainda este ano. Este é um produto crucial: seu sucesso ou fracasso dirá muito do futuro da marca. (MAO)
Adrian Newey deixa a F1 para se concentrar no hiperrcarro Red Bull
Adrian Newey, o lendário engenheiro de Fórmula 1, anunciou que planeja deixar a equipe austríaca de F1 no início de 2025. O próximo destino de Newey não é a F1, a equipe anuncia, mas a finalização do seu hipercarro RB17. Ou seja, continua ligado á Red Bull, só fora da equipe de F1.
Os estágios finais de desenvolvimento do RB17 estão chegando”, disse Newey em comunicado. “Portanto, pelo resto do meu tempo com a equipe, meu foco estará lá.” A Red Bull disse: “Adrian se concentrará no desenvolvimento final e na entrega do primeiro hipercarro da Red Bull, seu altamente aguardado RB17, que será apresentado em Goodwood em julho”.
A equipe também agradeceu ainda a Newey por contribuir para os sete títulos de pilotos da Red Bull, seis campeonatos de construtores, suas 118 vitórias e 101 poles. Está na equipe há 19 anos.
O hipercarro Red Bull RB17 aparentemente não será homologado para as ruas: será um sério brinquedo de pista somente. Os boatos indicam um motor V-10 de 1.000 cv e 15.000 rpm, com um motor elétrico fornecendo 200 cv extras.
Diz-se que o carro pesa menos de 900 kg, o que não parece impossível sem homologação para as ruas. A empresa promete tempos de volta “comparáveis a um carro de F1”. O pico de downforce é estimado em 1700 kg a 240 km/h, e notáveis 900 kg a 200 km/h. A Red Bull planeja construir apenas 50 exemplares do RB17 e cada um custará cerca de US$ 6,3 milhões. (MAO)