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O VW Golf R 2025 vem também com versão perua, e 333 cv
A Volkswagen finalmente mostrou a versão que faltava do novo Golf Mk8.5: o Golf R. O novo carro, na Europa, conta também com uma versão perua, um Golf R Variant.
O motor é o mesmo 2.0 turbo da VW, agora mais potente: tem agora 333 cv e 42,8 mkgf . Com a potência extra, agora é capaz de fazer o 0-100 km/h em 4,6 segundos, de acordo com a VW. Como é praxe no R, tem tração nas quatro rodas e transmissão automática DCT de sete velocidades, e vetorização de torque. A velocidade máxima é limitada em 250 km/h, a não ser que você pague um pouco mais pelo “Performance Package”. Com este pacote, pode chagar a 269 km/h, tornando-se assim o mais veloz de todos os VW hoje (junto com o Arteon R Shooting Brake).
Novos faróis LED acompanham o emblema iluminado, antes opcional, agora de série. O para-choque dianteiro é novo também, com dutos para resfriamento de freio e detalhes em preto. Na traseira, lanternas de Led e quatro saídas de escape nos cantos de um difusor central. O “Performance Package” adiciona um grande spoiler de teto, rodas de 19 polegadas, um medidor de força G, um cronômetro de voltas GPS e dois novos modos de direção, incluindo o engraçadíssimo (para um Golf) Drift mode, essencialmente tração traseira.
A versão perua, claro, cobra um pequeno preço em desempenho para compensar sua praticidade maior. Faz o 0-100 km/h em 4,8 segundos, mas mantém a mesma velocidade máxima do hatchback, com limitador ou não (no Performance Pack). Como o hatch, mantém tração nas quatro rodas e transmissão automática DCT de sete velocidades, e a vetorização de torque; o modo Drift também está disponível.
Mais uma versão do R ainda está para ser lançada: O Clubsport, versão mais focada para uso em pista, deve aparecer em breve. Deve vir apenas na carroceria hatch, e talvez, com ainda mais potência.
A VW diz que o novo Golf R será mais barato que seu antecessor, mas não deu detalhes de preço além disso. Nos EUA, o anterior Golf R 2024 custa US$ 47.690, ou R$ 263.248 no câmbio de hoje. (MAO)
BMW pode cancelar novo XM e relançar o série 6
“Embora, por uma questão de política, a BMW não comente sobre especulações de terceiros a respeito do desenvolvimento futuro de produtos, dada a atenção que histórias recentes receberam, achamos necessário esclarecer que atualmente não há planos para reintroduzir o BMW Série 6 no mercado para o ano modelo 2026, apesar do que está sendo amplamente divulgado nos círculos da mídia automotiva. Além disso, a BMW não fez nenhuma declaração oficial sobre o futuro de um sucessor para o BMW XM.” – disse a BMW para o site Carscoops.
O que significa realmente nada: negar boatos sobre produtos futuros pode ser uma confirmação deles, ou realmente uma tentativa de abafar uma inverdade. Não muda nada a respeito do boato em si: a BMW estaria desistindo de uma nova geração do super-SUV XM, e trabalhando num novo série 6.
O série 6, sabemos, foi um grande e duradouro sucesso da empresa durante os anos 1970 e 1980; acabou em 1989, mas retornou em 2003, e eventualmente se tornou um “cupê 4-portas”. Agora, diz o boato, poderia retornar.
De acordo com a Autonews, informantes na indústria de autopeças e revendedores confirmaram que o Série 6 retornará em 2026 em versões cupê e conversível, enquanto a BMW descontinua o Série 8 e possivelmente o Série 4 também. Faz sentido: um só modelo cupê/conversível de quatro lugares, num mercado que não parece pedir mais que isso.
O caso do XM não ganhar uma segunda geração também faz sentido: é sabido que as vendas do carro não foram tão boas como esperava a BMW. A nova geração do XM estava (está?) planejada para 2028. Se acontecer, deverá ser 100% elétrico.
Quão confiável são esses boatos? Não há como saber com certeza, mas parece uma das várias correções de curso que devem acontecer daqui em diante na indústria. O futuro, sabemos, pode sempre mudar a todo momento, e apesar de afirmações de inevitabilidade de ambos os lados do tema “singularidade elétrica”, ninguém sabe exatamente o que vai acontecer na década de 2030. Alocar investimentos e planejar o futuro, hoje, é difícil pacas. Então, planos cancelados ou reformulados parecem ser a norma daqui em diante, até que o futuro, finalmente, se revele como o presente. (MAO)
O novo Bentley Continental GT Speed
A Bentley é uma subsidiária do Grupo Volkswagen desde 1998. O que significa não só que a era realmente de ouro da marca, até 1930, onde o nome conseguiu o lustre que carrega até hoje, que ficou num passado distante: também a sua segunda fase, debaixo da Rolls-Royce de 1930 até 1998, também é quase desconhecida pela maioria dos jovens. Bentley, talvez a mais britânica das marcas junto com a Rolls-Royce, já é alemã há quase 3 décadas. Barrabás.
Desde que apareceu esta nova fase, um motor VW da então onipresente família VR/W se consolidou como Bentley: o W12. Mas como sabemos, esta família está seguindo o caminho do pássaro Dodô: esta semana vimos o novo Bugatti abandonar o seu W16 também. No caso da Bentley, a mudança diz respeito a consolidação de motores do conglomerado: como todo mundo, seguimos agora as exigências mercadológicas do maior mercado do mundo, a China, que tem faixas de imposto crescentes a cada 500 cm³ de deslocamento, a partir de 1.0 litro, até um máximo de 4 litros.
Assim, o V8 biturbo de 4 litros, assim como o três em linha turbo de 1 litro nas categorias de entrada, se torna a forma universal do carro de luxo, com algumas exceções onde se decide que imposto não importa. O novo Bentley Continental GT tem então um deles, e a versão Speed complemente o já potentíssimo motor com motores elétricos para ainda mais potência.
O sistema híbrido da Bentley é semelhante a outros do grupo Volkswagen, como o novo Porsche Panamera, Cayenne Turbo e Lamborghini Urus SE. Há uma bateria de 25,9 quilowatts-hora montada na traseira que alimenta um motor elétrico entre o V-8 biturbo de 4,0 litros e a transmissão de dupla embreagem de oito velocidades.
Os novos Bentley Continental GT e o GTC Speed tem com isso um total de 780 pfederstarke germânicos e brutais 102 mkgf de torque.
O motor elétrico sozinho fornece nada menos que 190 cv e 45,9 mkgf de torque, e é usado principalmente para fornecer “preenchimento de torque” em baixas rotações do motor e para suavizar as trocas de marcha. Há um modo 100% elétrico independente do motor a combustão, que pode levar o carro até 140 km/h por até 80 km de autonomia com a bateria com carga completa, pelo ciclo WLTP.
Este cupê é um carro grande de luxo, então não espanta o peso de D20 com quase 400 kg na caçamba (ou, numa referência mais atual, de M5 moderna): 2,459 kg. Mas como há motor com torque suficiente para deixar muito Scania-Vabis com inveja, o desempenho é ainda assim incrível: faz 0-96 km/h em 3,1 segundos, e chega a incríveis 335 km/h. Opte pelo conversível GTC e os números são 3,2 segundos e um limitador eletrônico que o impede de passar de 285 km/h.
A distribuição de peso ficou traseira agora: 49/51% frente/trás. É um carro de tração nas quatro rodas permanente ainda, uma tradição do modelo. O Speed conta com direção nas rodas traseiras e barras estabilizadoras ativas. Der Bentley-Konzern diz que a produção do GT e do GTC Speed começarão em sua werke em Crewe, na Inglaterra, no terceiro trimestre deste ano. (MAO)
Este é o VW Jetta atualizado
Lembra de quando a Volkswagen liderava o mercado brasileiro por que tinha o Gol e seus derivados? Já faz quase 15 anos que isso aconteceu pela última vez e, desde então, vimos um upgrade na linha de modelos da marca e, mais recentemente, há pouco menos de dez anos, a “SUVização” da linha, com direito a dois best sellers — o Nivus e seu irmão T-Cross.
Apesar disso, a Volkswagen ainda mantém em linha o Polo, que finalmente substituiu o Gol, como a matriz sempre quis, desde os anos 1980, e também mantém o Jetta GLI, que atende, em parte, o público órfão do GTI e do Passat ao mesmo tempo. É justamente dele que vamos falar aqui, pois a Volkswagen acabou de renovar o Jetta na América do Norte e, como é de lá que vem o nosso, as novidades devem aparecer por aqui em breve.
O que mudou? Não muito, afinal, não é uma nova geração, mas aquelas atualizações de meio-ciclo. Para começar, ele ganhou uma nova grade dianteira, menor, mais parecida com a do Virtus — algo que vai deixar muita gente confusa na rua. Ao menos durante o dia, porque à noite ele terá as luzes acesas e aí todos verão a grade iluminada, como no Polo GTS e no Taos. Confesso que acho essa luz bem cafoninha, com cara de acessório barato, mas… se a Volkswagen está colocando até mesmo no Jetta GLI, é por que o público gostou.
Deixando a luz de lado, a dianteira deixou a cara do Jetta mais aerodinâmica e mais moderna, mas também o deixou mais comportado e menos agressivo. É bom para as versões de base que são oferecidas nos EUA, mas no GLI não ficou legal. A grade principal maior, com o elemento vazado em forma de colmeia é algo que remete mais à esportividade. As laterais, como de praxe nestas atualizações, não mudam, mas a traseira também traz novidades, sendo a mais relevante delas as lanternas, agora integradas por um elemento central que as tornam uma única peça.
Por dentro, o ritmo das mudanças é o mesmo: o volante é praticamente o mesmo, mas o painel mudou significativamente: a tela central deixa de ser integrada e passa a ser do tipo “tablet pendurado”, enquanto a face do painel ganhou frisos que dão continuidade (ou se integram, depende da direção que você começa a olhar) às saídas de ar. Lá fora, uma novidade é o ar-condicionado de duas zonas de série em todas as versões, mas para nós não é novidade porque o GLI sempre teve isso.
Sob o capô temos o mesmo 2.0 turbo de 231 cv da versão 2024, nada de novo por aqui. As versões de entrada nos EUA também mantém o mesmo motor 1.5 TSI de 150 cv que, lá fora, substituiu o nosso 1.4 TSI das versões descontinuadas do Jetta por causa dos padrões de emissões europeus/americanos.
A notícia boa, ao menos para os americanos, é que, no Jetta GLI, o motor 2.0 TSI poderá ser combinado ao câmbio manual de seis marchas, além do DSG de sete marchas com embreagem úmida.
No Brasil, as mudanças devem chegar no final do ano ou no início de 2025, depende quando a Volkswagen pretende trazer mais um lote do modelo, pois ele começará a ser vendido na América do Norte somente no final de agosto.
E eu nem precisaria dizer, mas por via das dúvidas, deixo aqui: não espere o manual de seis marchas, certo? Se nem o Polo GTS teve uma caixa manual, não é o Jetta, com seu baixo volume de vendas que terá uma versão manual homologada para agradar os dois entusiastas que gostariam de comprar o carro com essa transmissão. (Leo Contesini)
O futuro SUV de entrada da Volkswagen
Há uns seis ou sete anos a Volkswagen tinha tantas promessas de SUV que ficava até difícil entender como seria a linha deles aqui no Brasil. Havia a promessa do Taigun, um SUV de entrada, do Taos, o SUV intermediário, o T-Roc, que era outro SUV intermediário, o Atlas, que seria o sucessor do Touareg por aqui, e claro, o Tiguan de segunda geração.
Aos poucos, os planos foram mudando (ou ficando mais claros para o público fora da fábrica) e, no fim das contas, o que tivemos foi o Tiguan, depois o T-Cross, depois o Nivus e depois o Taos. A Volkswagen até deixou de fazer a picape Tarok para substituir o Tiguan Allspace 1.4 TSI pelo Taos, e agora, com as coisas ajeitadas, eles parecem estar preparando aquele SUV de entrada que um dia seria interpretado pelo Taigun.
Por enquanto, o modelo ainda não tem nome, nem mesmo como especulação. É conhecido apenas como projeto 246 e já está rodando em testes com carroceria própria. Segundo a apuração dos camaradas do Autos Segredos, que flagrou o carro em testes, o carro será produzido em Taubaté/SP, ao lado do Polo Track, seu parceiro de plataforma (MQB A0) e é uma clara resposta da Volkswagen ao posicionamento dos SUV da Fiat, que sabiamente colocou o Fastback como um modelo superior ao Pulse, enquanto a Volkswagen precisa “segurar” o Nivus para evitar a canibalização do T-Cross de entrada.
Não é uma informação verificada, mas sempre tive a impressão, por exemplo, de que o Nivus não ganhou teto solar e versão GTS por esse motivo, para não roubar clientes do T-Cross. Também tem a ver com a unidade de produção, que precisa ter o ferramental de produção do teto solar. Isso vai ao encontro de uma apuração do Automotive Business, segundo a qual a Volkswagen estuda produzir o Nivus junto do T-Cross, em São José dos Pinhais/PR. Atualmente ele é produzido em São Bernardo do Campo/SP.
Isso ajuda a desenhar o futuro da Volkswagen no Brasil: com a chegada do 246 compartilhando a linha de produção de Taubaté com o Polo, o Nivus deve subir um degrau para abrir espaço ao novo SUV, que ficará entre ele e o Polo. A mudança para o Paraná pode dar ao Nivus o desejado teto solar, por exemplo, o que é uma medida de reposicionamento do carro. A mudança também abre espaço para que a unidade de São Bernardo produza a picape Tarok — junto da Saveiro ou como sucessora de fato dela. (Leo Contesini)