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Este é o McLaren W1
O Mclaren F1 é até hoje propagandeado como o melhor “driver’s car” já criado. O McLaren P1 é da primeira leva dos supercarros híbridos, aqueles que usam motor elétrico e bateria em conjunto com um motor “de verdade” para melhorar a performance, e não ser mais eficiente ou econômico. Como evoluir desses dois? O que fazer diferente?
Aparentemente, é impossível. Então o novo Mclaren W1 não é uma experiência analógica ao volante superior ao F1, como Gordon Murray diz ser seu T.50. Não, também não é salto tecnológico como foi o P1. Basicamente é uma evolução do supercarro híbrido que começou no P1. Se não dá para dar outro salto, vamos andar na mesma direção para chegar um pouco mais adiante, pelo menos.
E já que estamos sendo cínicos com esta máquina maravilhosa, vamos acabar logo com as reclamações: a McLaren prometia também uma nova direção de estilo com o W1, mas sei não: me parece estranhamente semelhante ao que veio antes na marca; parece mais evolução que revolução. Isso não é necessariamente ruim; particularmente gosto dos McLarens; a tradição de desenho da marca tem seus fãs, mesmo sendo um pouco repetitiva. O problema aqui é só que prometeram algo diferente.
Mas enfim, dito isso, o novo W1 é ainda assim, em isolamento, algo verdadeiramente sensacional. Continua um carro de fibra de carbono de motor central-traseiro-longitudinal, e V-8 biturbo. A empresa diz que o V8 de 4 litros é totalmente novo, uma nova geração, mas parece apenas evolução do anterior. A potência combinada total junto com a assistência elétrica é de 1275 cv, e o torque é de 136,6 mkg. O 0-96 km/h se dá em 2,7 segundos e a velocidade máxima é limitada para ser a mesma do P1; 350 km/h.
O novo motor é totalmente novo segundo a Mclaren, e se chama “MPH-8”. Sozinho dá 917 cv. O limitador de giro entra em ação aos 9200 rpm, rotação alta o novo número-objetivo a ser divulgado com orgulho, juntando-se ao panteão do 0-100 km/h, velocidade máxima, potência e torque, e volta em Nurburgring. O transeixo DCT parece enorme e pesado, mas não muito comprido, este último importante neste tipo de carro. O câmbio tem oito marchas, e a marcha-à-ré é elétrica. A tração é só traseira.
O monocoque tem bancos fixos com ajustes de volante e pedal, e as portas abrem diferente, num movimento descrito como “Anhedral”, mas que parece o tradicional asa-de-gaivota. O carro é leve pelo que é: 1400 kg à seco. O grande salto parece ser aerodinâmico aqui, porém: McLaren passou mais de 350 horas no túnel de vento com o W1 e testou mais de 5.000 pontos individuais para garantir que ele fosse o supercarro mais aerodinâmico que a empresa já construiu. Superfícies ativas abundam, e o carro é capaz de gerar uma tonelada de downforce, embora a empresa não diga a qual velocidade.
É um carro criado para impressionar, basicamente, e a marca diz que todas as 399 unidades previstas já foram vendidas, a um preço de apenas US$ 2,1 milhões, na Inglaterra. Está triste por não conseguir um? Bom, hoje em dia existem opções genéricas. A Chevrolet em breve deve lançar também um supercarro estranhamente similar: V8-biturbo-híbrido, ainda que com tração nas quatro rodas, mas com também algo em torno de 1200 cv. Vai se chamar Corvette Zora, a união do motor dianteiro do E-Ray com o novo motor biturbo do ZR1, e custar algo em torno de 10% do preço do W1. É mole? (MAO)
Conheça o Lotus Emira Turbo SE
O primeiro Lotus “Turbo SE” veio em 1989 no Lotus Esprit: nele o pequeno quatro em linha de 2,2 litros turbo da Lotus dava nada menos que 268 cv (e temporariamente 284 cv em overboost), e desempenho de Ferrari V8 ao Lotus de quatro cilindros. Agora há outro Lotus quatro em linha “Turbo SE”.
É o Emira, claro; os outros Lotus são elétricos, chineses, e falemos sério: irrelevantes. O novo Emira Turbo SE é exclusivo para mercados Ásia-Pacífico, Oriente Médio e África. Usa o mesmo quatro cilindros AMG de 2,0 litros turbo de antes, mas ao invés dos 360 cv que normalmente oferece, aqui ele dá 400 cv e 49,3 mkgf de torque.
O que significa que o Turbo SE tem a mesma potência do Emira V6, cujo 3,5 litros Toyota vem com supercharger Edelbrock e, também, 400 cv. O modelo de quatro cilindros continua disponível apenas com uma transmissão de dupla embreagem de oito velocidades, enquanto o V6 ainda pode receber câmbio manual.
O Turbo SE faz o 0-100 km/h em 0,3 segundos mais rápido que o 4 cilindros turbo normal, aos 4,0 segundos cravados (e 0.7 segundos a menos que o Esprit Turbo SE de 1989, aos 4,7 segundos). A velocidade máxima, 290 km/h, é 18 km/h melhor. O Lotus Esprit Turbo SE de 1989 chegava a 260 km/h apenas, se você se perguntou.
Um novo design de roda de 20 polegadas “V-Spoke” ajuda a separar o SE visualmente do resto da linha, assim como as pinças de freio vermelhas, o emblema “Emira Turbo SE”, emblemas Lotus escurecidos e pontas de escapamento pretas.
Uma nova e interessante opção do Emira, esta, ainda que o V6 manual continue parecendo a melhor, enquanto estiver a venda; o futuro parece estar ligado à versão “AMG”, por causa de emissões principalmente. O Emira é o único Lotus de verdade à venda hoje: seu sucesso seria a única forma da empresa sobreviver de alguma forma que valha a pena. Torcemos por ele. Afinal de contas, quem precisa de mais um sedã ou SUV elétrico chinês, independente da marca no capô? (MAO)
Nismo faz 40 anos, e oferece kit especial para GT-R R32
Há 40 anos, em 1984, a Nissan notou que os preparadores japoneses estavam fazendo uma montanha de dinheiro com seus 300 ZX e Skylines. Pensou que podia ela mesmo pegar um pouco desta grana “dando mole” por ali; o resultado é que a empresa formou sua própria divisão de tuning. O nome hoje é famoso e conhecido: NISMO.
Originalmente sediada em Omori, Tóquio, o nome Nismo agora é sinônimo de alguns dos modelos mais legais da Nissan, se tornando modelo de série além de equipamento de preparação nestes 40 anos. Mas para comemorar o 40º aniversário da Nismo, a empresa resolveu voltar às origens: oferecer um conjunto de peças para o Skyline GT-R da geração R32. Isso mesmo: o GT-R corrente de 1989 a 1994.
O primeiro kit oferecido é de escapamento: um sistema de aço inoxidável de completo para o R32. A Nissan diz que o sistema é o melhor dos dois mundos, e vem com um catalisador esportivo e conformidade com a legislação japonesa, ao mesmo tempo em que maximiza o desempenho e o barulho do clássico seis em linha RB26DETT. O custo total para este sistema é o equivalente em ienes japoneses de R$ 23.435.
Um coletor de admissão de maior fluxo melhora o torque à médias rotações e custa cerca de R$ 8.720. Um intercooler maior custa também R$ 8.720. Na dianteira você pode comprar o mesmo Strut brace do Nismo 400R (R33). A peça, em titânio, é linda, e custa agora o equivalente a R$ 5.995. Um volante Nismo de couro com 350 mm também é oferecido e vem com o desenho clássico de 3 raios. Parecido com clássicos da Momo e Sparco, custa R$ 5450.
Para completar, a Nissan se uniu à Sabelt para oferecer cintos de segurança de quatro pontos, que diz serem apenas para uso em pista. O jogo custa cerca de R$ 3500. Nada é barato aqui, mas é uma forma inteligente de se auto-homenagear aos 40 anos; voltando a oferecer peças lá de seu começo. Muito legal! (MAO)
Conheça a nova Kawasaki W230
O mercado de motos retrô de baixa cilindrada parece estar crescendo nos EUA; agora é a vez da Kawasaki expandir sua linha tradicionalista “W” para baixo, com a novíssima Kawasaki W230 ABS.
A W230 segue o tema de moto tradicional e de desenho retrô, apenas modernizada em detalhes. O motor é um monocilíndrico arrefecido a ar de 233 cm³, montado em uma estrutura de berço semi-duplo de aço bastante básica. O visual é o ponto aqui, e a W230 veste bem sua estética de moto britânica da década de 1960, com um tanque de combustível clássico, para-lamas completos sobre rodas raiadas, polainas de garfo e silenciadores peashooter cromados. O tema dá noção de família com a maior W800 da marca; são parecidas.
A altura do selim é de 744 mm e a posição de pilotagem é ereta. Na frente, um garfo telescópico de 37 mm não ajustável, e amortecedores duplos atrás ajudam a montar o desenho retrô. No painel dois mostradores redondos analógicos (mas com um LCD no meio) e rodas raiadas de 18 polegadas na frente e 17 atrás completam o visual.
O motor é SOHC, e tem duas válvulas; deriva aparentemente do motor da KLX230. Mede 67 x 66 mm, e a marca não divulgou potência; apenas o torque de 1,9 mkgf a 5800 rpm. A transmissão é de seis marchas. Discos únicos na frente e atrás, mas o ABS é equipamento básico na moto. Pesa 143 kg em ordem de marcha, com o tanque de 12 litros cheio. A moto já está disponível nos EUA por US$ 5.599 (R$ 30.514). (MAO)