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Zero a 300

O novo Porsche Sport Classic turbo e manual | o Audi RS Q8 ABT de 800 cv | Toyota Supra manual e mais!


Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.

O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!

 

Este é o novo Porsche 911 Sport Classic  – o 911 “Greatest Hits”

Há duas gerações a Porsche lançou o 911 Sport Classic, uma espécie de Porsche 911 “Greatest Hits”, que trazia vários elementos estéticos que marcaram a história do modelo, como uma releitura das rodas Fuchs, o retorno do spoiler ducktail do Carrera 2.7 dos anos 1970, bancos com padrão pied de poule / houndstooth na parte central e, claro, câmbio manual.

Agora, 13 anos depois, a Porsche está repetindo a dose com um novo 911 Sport Classic, que segue a mesma filosofia do Sport Classic original, porém com uma boa dose de Meerrettich (prove um pouco disso numa colher de chá e você entenderá). Tudo o que eu mencionei mais acima está de volta: o Sport Classic 992 tem os bancos pied de poule, o spoiler ducktail (não consigo não pensar no Pato Donald. Seria o nome do meu 911 Sport Classic, aliás…), as rodas que remetem às clássicas Fuchs e o nosso querido, amado e idolatrado — Salve! Salve! — câmbio manual, aqui com sete marchas.

O que mudou em relação ao antecessor, e aqui é o tal Meerrettich, é o motor. Para a decepção do MAO ele não tem um flat-8 na traseira, mas em vez do flat-6 aspirado de 408 cv do Carrera S 997, que foi o propulsor do Sport Classic 2009, e em vez do flat-6 biturbo de 450 cv do Carrera S 2022, ele tem o flat-6 biturbo de 3,7 litros do 992 Turbo S, que também cedeu sua carroceria widebody — o que adiciona mais um “greatest hit” na playlist do Sport Classic. O único senão é que o flat-6 3.7 aqui é sutilmente menos potente que no Turbo S — você sabe como a Porsche é cuidadosa com esse negócio de preencher nichos minuciosamente, sem canibalização e sobreposições. Por isso, em vez dos 650 cv do Turbo S e dos 570 cv do Turbo, o Sport Classic tem “apenas” 550 cv. Só que…

… o Sport Classic tem duas coisas que os Turbo não têm: tração traseira e câmbio manual — e isso acrescenta outro “greatest hit” a essa playlist. Ele pode não ter um whale tail, mas você pode considerá-lo um herdeiro legítimo do lendário 930, afinal, ele é o mais potente de todos os Porsche com câmbio manual.

Talvez por isso a Porsche tenha encoleirado o motor — embora ele tenha credenciais para ser um modelo de topo da linha Turbo. Por que, além de ser o manual mais potente, ele também é 70 kg mais leve que o Turbo. O que aconteceria com um Sport Classic do jeito que foi anunciado, porém com 610 cv, digamos? Ele certamente seria mais rápido que um Turbo S e, para a Porsche, isso não é desejável.

Tanto que ela sequer divulgou os dados de desempenho do 911 Sport Classic Considerando que ele tem tração apenas na traseira, câmbio manual e menos potência, é muito provável que ele fique muito próximo, mas ainda atrás, do 992 Turbo em termos de aceleração, porém seja mais rápido que o GT3 manual. Como o Turbo PDK vai do zero aos 100 km/h em 2,8 segundos e o GT3 manual precisa de 3,8 segundos, então é provável que o Sport Classic faça a arrancada na casa dos 3,3 a 3,5 segundos.

Sobre o restante do carro, o Sport Classic tem uma configuração própria da suspensão ativa da Porsche (PASM), freios de carbono cerâmica, o sistema PDCC de controle dinâmico do carro, esterçamento do eixo traseiro, pacote Sport Chrono e escape exclusivo da versão.

Serão feitos apenas 1.250 exemplares — um número bem maior que o Sport Classic original, que teve apenas 250 unidades e que foi esgotado em 48 horas. Como a Porsche não quer especuladores comprando e vendendo posições na lista de compra, nem guardando os carros para revenda inflacionada, este pode ser o motivo do número mais elevado do novo Sport Classic. Além disso, é um Porsche turbo, manual, com tração traseira. O mundo merece mais deles, não? (Leo Contesini)

 

O Audi RS Q8 da ABT

Já reparou que alguns crossovers parecem mais peruas abrutalhadas do que SUV? Veja o BMW X1 de primeira geração, por exemplo. O Mercedes-AMG GLA45 também da primeira geração. Os dois têm algo de hatchback grande, perua curta, com rodas enormes. O mais recente que me passou essa sensação foi o Audi Q8. Foi a primeira coisa que me veio à cabeça quando vi o carro pessoalmente, no Salão do Automóvel de 2018: “É um hatch abrutalhado”.

Essa sensação é causada pela relação de dimensões dos crossovers modernos. Os SUV tradicionais não eram muito mais largos, mas eram altos — afinal, eram baseados em chassi separado; a carroceria era apoiada sobre ele, e não integrada como em um monobloco. Com os crossovers baseados em monobloco, você até pode simular a proporção altura:largura dos SUV, mas não é necessário porque o monobloco permite uma cabine mais baixa. E assim você tem crossovers largos e baixos, que são as proporções altura:largura dos hatches convencionais e peruas.

O RS Q8 é um bom exemplo disso: ele tem a dianteira alta como a de um crossover e rodas enormes como as de um crossover, mas sua carroceria é relativamente baixa e ele é um carro largo. É por isso que ele tem uma postura (stance) mais agressiva que outros crossovers da linha Q da Audi. Especialmente com o pacote esportivo que a ABT, tradicional preparadora dos Audi, preparou para ele.

Aliás, por estar fora do controle da Volkswagen, a ABT pode dar ao RS Q8 algo que ele não pode ter em casa: desempenho capaz de superar o Cayenne Turbo GT e o Lamborghini Urus. Com uma série de upgrades no motor V8 de quatro litros, o RS Q8 ABT chegou aos 800 cv e aos 101,2 kgfm. Isso, combinado ao sistema quattro e ao câmbio automático de oito marchas, permite que ele vá do zero aos 100 km/h em 3,2 segundos e chegue aos 315 km/h. Como comparação, o Lamborghini Urus tem 650 cv e vai do zero aos 100 km/h em 3,6 segundos e fica nos 305 km/h, enquanto o Porsche Cayenne Turbo GT tem 640 cv e vai do zero aos 100 km/h em 3,1 segundos e fica nos 300 km/h. Originalmente o RS Q8 vai do zero aos 100 km/h em 3,8 segundos e chega a 250 km/h, limitado eletronicamente.

As mudanças no motor são as típicas das preparadoras alemãs quando querem ser brutas: o V8 recebeu turbos de geometria maior e intercoolers mais eficientes, além de escape de aço inoxidável e, claro, reprogramação da ECU do motor.

O pacote estético/aerodinâmico é formado por um difusor traseiro bem mais agressivo que o original e um splitter bastante pronunciado, além de outros elementos como as saias laterais e as rodas de 23 polegadas (que certamente ajudam nessa velocidade máxima de 315 km/h). Por dentro, mais do mesmo: fibra de carbono, alcantara e costuras exclusivas onde é possível. (Leo Contesini)

 

Toyota Supra agora pode ser manual. E mais leve!

Finalmente ela está aqui: o Toyota Supra com câmbio manual. A falta da opção dos três pedais no carro esporte mais veloz da Toyota sempre foi como uma verruga na cara de uma (ou um) supermodelo belíssima: obviamente estragava toda a ideia da coisa, e é algo impossível de ignorar. Agora com esse óbvio problema resolvido, o carro volta ao radar de uma multidão de gente que não consegue conceber carro esporte automático.

Os japoneses serão os primeiros a receber o modelo, seguidos pelos mercados europeus e norte-americanos mais adiante em 2022. O câmbio, me enche de felicidade em dizer, está disponível para o Supra de seis cilindros e 3 litros turbo, e não apenas para o mais barato quatro cilindros como se ventilou recentemente.

É uma unidade de seis velocidades “inteligente”, que a Toyota chama applesísticamente de iMT. O torque do motor é ainda mais otimizado quando você pressiona e solta o pedal da embreagem durante as trocas de marcha, e existe a função de rev-matching. Os puristas podem desligar essas funções ativando o modo Sport.

E ainda mais: para aproveitar o fato de que um câmbio manual é sempre mais leve e compacto que um automático, no Japão e na Europa a versão especial de lançamento A91-MT Edition (nos EUA, apenas acabamento diferenciado) aproveita para reduzir ainda mais a massa do carro, criando uma versão de dar água na boca.

Rodas mais leves de 19 polegadas tiram 1,2 kg de cada canto do carro, o que ao mesmo tempo reduzem massa não suspensa, o melhor lugar para se economizar massa, pois melhora tudo ao rodar; melhora até o ride. O câmbio manual economiza mais 17 kg. Os bancos são manuais, sem motores elétricos e mecanismos complexos, não tem apoio lombar e são revestidos de tecido, mais leve que couro. Até o aparelho de som é diferente e mais leve. No total, são 38,3 kg a menos que o Supra 3.0 auto anterior. Muito bom, Toyota.

A Toyota diz que o câmbio é novo, e foi desenvolvido “para atender às fortes demandas e expectativas de nossos clientes”. A empresa está até usando a hashtag #savethemanual em suas comunicações, o que nos enche de alegria. E agora o Supra passa a ser um membro de verdade da família que nos deu o GR Yaris, GR Corolla e o GR86.

A partir de hoje, prometemos nunca mais nos referir a ele como Zupra. A Toyota merece nossa total admiração e apoio. (MAO)

 

Novo Pagani C10 pode ser lançado já em setembro

Sabemos que um novo Pagani, o C10, está em desenvolvimento, desde o fim de 2021, quando nosso amigo portenho Horácio (Pagani, o fundador) contou esta novidade em detalhe. Mas na época, não falou em datas. O boato que corre a indústria hoje é que uma data de lançamento foi firmada: 12 de setembro de 2022. O quando ainda é especulação, mas o onde é oficial: A Pagani disse que planeja revelar o carro no Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci em Milão, Itália.

Sabemos que o C10 se concentrará na redução de peso para melhorar o comportamento. Sabemos também via uma entrevista dele que o carro usará mais uma versão do V12 biturbo de 6,0 litros de origem Mercedes-AMG. Espera-se um aumento de 30 a 40 cv em relação ao Huayra. Estará disponível com câmbio manual ou DCT.

A Pagani planeja produzir cerca de 280 a 300 exemplares do novo supercarro, mas se você se animou a encomendar o seu, chegou tarde:  a empresa revelou no ano passado que todos eles já foram vendidos. Isso inclui o cupê, roadster e modelos especiais. Sim, toda a produção do modelo vendida antes mesmo da produção começar. Tem gente que vai esperar uns 5 anos pelo menos para receber seu Pagani. Depois a gente não entende porque o mercado de luxo é onde todos querem estar… (MAO)

Desenvolvimento do TVR Griffith retomado graças a dinheiro do Lítio.

A nova TVR parecia algo interessantíssimo em 2017: um novo carro projetado por Gordon Murray, um belo V8 Ford 5.0 preparado pela Cosworth para 500 cv, câmbio manual, carroceria bonita e agressiva. Mas o carro estava prometido para 2018; estamos aqui quatro anos depois, sem o novo TVR Griffith.

Agora, porém, graças a um novo investimento de uma empresa de mineração de lítio, devemos ver o Griffith finalmente entrar em produção em breve. E será acompanhado por uma versão totalmente elétrica, lógico. Se esta versão financiada pelos amigos do lítio é necessária para o aparecimento do V8, apoiada!

Este investimento “multimilionário” vem da Ensorcia, uma empresa de metais especializada em mineração e processamento de lítio, disse o fabricante em comunicado à imprensa na terça-feira. A TVR diz que o dinheiro será destinado ao desenvolvimento do Griffith V8, colocá-lo em produção após quatro anos de atrasos, além de pagar a dívida devida ao governo galês para fazer a empresa decolar.

O dinheiro também será usado para financiar o desenvolvimento de uma versão totalmente elétrica, claro.  Nenhum detalhe sobre ela ainda; o desenvolvimento deve começar agora. Mas é uma boa notícia: financiado do jeito que for, a expectativa sobre o carro sempre foi alta, e agora, parece que finalmente vai decolar. (MAO)

 


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