Toyota revela carro do WEC 2026 e muda o nome da equipe
Depois de anos usando as 24 Horas de Le Mans para promover a marca Gazoo Racing, a Toyota decidiu mudar a estratégia: a partir desta temporada de 2026, a equipe que conhecemos como GRMN, ou Gazoo Racing, volta a ser Toyota Racing GmbH. Por isso, o carro desta temporada (esse aí das fotos), não é o GR20, sucessor do GR10, e sim o Toyota TR010 HYBRID.
A mudança se deve ao reposicionamento da GR, que ficará apenas com os esportivos de rua, rali e turismo. Para o Mundial de Endurance (WEC) a Toyota quer seu próprio nome em evidência. A principal mudança é o design do carro, que abandona as linhas quadradas do GR010 e adota uma dianteira mais sinuosa e fluida — se você achou parecido com a Ferrari 499P, não foi por acaso: esse design arqueado na dianteira se mostrou mais eficiente nas duas vitórias consecutivas da Ferrari em Le Mans. E se há alguém que aprende com os outros, estes são os fabricantes japoneses.
Mecanicamente, o conjunto segue o regulamento de convergência LMH-LMDh: o V6 3.5 biturbo trabalhando com o sistema híbrido no eixo dianteiro, totalizando os 680 cv (500 kW) impostos pela FIA. Com a saída da Porsche do grid do WEC, a briga em 2026 deve se concentrar entre Toyota e a hegemonia recente da Ferrari. A estreia do carro acontece no Catar, no dia 28 de março.
NEO86: O Toyota 86 com “pop-up headlights” não é IA
Finalmente um projeto insano e autêntico que não é feito por inteligência artificial (aliás, vocês também estão saturados disso?). Quero dizer… à primeira vista eu até achei que fosse, por que ele tem faróis escamoteáveis, que são proibidos por machucarem demais os pedestres atropelados, mas felizmente não é. Esse AE86 existe de verdade e está no Tokyo Auto Salon deste ano.
Ele foi feito pela preparadora japonesa Result Japan, e se chama NEO86. Como está claro, ele é uma homenagem ao AE86 do entregador de Tofu mais rápido do arquipélago japonês, Takumi Fujiwara. Embora “insano” seja um adjetivo que a gente normalmente reserve a projetos como um Supra com motor Ferrari ou uma picape kei com motor Hemi, colocar faróis escamoteáveis em um carro que não foi projetado para isso, sem parecer uma gambiarra intragável é mesmo trabalho de gente obcecada por carro.
Afinal, foi preciso redesenhar completmente a frente do carro — capô, para-lamas, para-choques, paineis internos e ainda dar um jeito de instalar o mecanismo sem que ele deixe os faróis desalinhados. Por isso você não reconhece o GR86 visto de frente.
O kit completo será lançado oficialmente entre os dias 9 e 11 de janeiro em Tóquio, quando a preparadora abrirá as encomendas. Ainda não se sabe o preço, mas considerando o trabalho de desenvolvimento para mover chicotes, instalar motores de acionamento e manter o alinhamento dos painéis, não acho que vai sair muito barato. Mas é aquilo que sempre dizemos por aqui: se você precisa perguntar… certamente não pode pagar.
Ligier quebra recorde em Nürburgring
Sim, Ligier. A mesma Ligier que Jacques Laffite colocou no pódio da Fórmula 1 em 32 corridas. Só que é o outro lado da empresa: o lado que faz microcarros e microônibus. E também não é um recorde como você imagina. É o outro lado dele também.
Enquanto Porsche, Mercedes e Rimac gastam milhões em busca da volta mais rápida no Nordschleife, a Ligier fez o contrário: levou o seu JS50 Revo D+ para a Alemanha visando estabelecer o recorde oficial de volta mais lenta do circuito. E deu certo!
O carro nem é considerado um carro pela legislação da França, e sim um “quadriciclo”. Com um motor diesel de 0,5 litro que entrega impressionantes 8 cv e 2,7 kgfm de torque, o pequeno Ligier cruzou a linha de chegada após 28:25,8. Para se ter uma ideia, a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 45 km/h. O vídeo da volta é uma experiência quase terapêutica — é difícil distinguir o que é câmera lenta do que é o carro em velocidade máxima na subida da Ex-Mühle.
A equipe ainda levou versões elétricas para a brincadeira: o modelo básico baixou para os 27:55, enquanto o JS50 Electric 75KMH — que chega a 75 km/h, como você adivinhou — conseguiu quebrar a barreira dos 20 minutos. A melhor parte da história é que eles fizeram a volta usando pneus semi-slick Nankang RC — o que abre uma discussão técnica profunda: será que com pneus de rua, focados em baixa resistência à rolagem, eles teriam conseguido ser ainda mais lentos?
Mercedes vai mesmo manter o Classe A em produção, mas ele não será alemão
Lembra que a Mercedes “desistiu de desistir” do Classe A? Pois então. O modelo ganhou um fôlego extra, mas vai ser expatriado. A Mercedes-Benz confirmou que o modelo continuará em linha pelo menos até 2028, mas o preço dessa sobrevida, porém, é transferir a produção de Rastatt, na Alemanha, para Kecskemét, na Hungria.
O movimento é puramente contábil para manter as margens de lucro do seu carro mais barato e encarar a ofensiva das marcas chinesas. No leste europeu, o custo da mão-de-obra é menor. O plano é economizar cerca de 5 bilhões de euros até 2027. Enquanto o Classe A “faz o trabalho sujo” na Hungria, a fábrica alemã de Rastatt será liberada para produzir a nova geração do CLA e outros modelos baseados na plataforma MMA — que permitirão versões a combustão e elétricas na mesma arquitetura.
A mudança de casa do Classe A nos leva a uma pergunta filosófica-existencial: o carro é feito na Hungria e usa motor francês nas versões de entrada (o mesmo 1.3 turbo da Renault). Ele ainda é um carro alemão? Provocações à parte, a mudança é um efeito do encarecimento dos modelos de entrada — provocado por todas as obrigações e regulações atuais, somadas ao custo-Europa. Pior: com os preços mais altos do maior “valor agregado” dos SUV, os compactos ainda são essenciais para as marcas europeias.
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