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Car Culture

O pequeno prodígio japonês chamado Autozam AZ-1

Nos últimos dias, falamos sobre dois pequenos roadsters (pequenos mesmo) que fizeram muito sucesso no Japão durante a década de 1990: o Suzuki Cappuccino e o Honda Beat. Em comum, ambos medem pouco mais de três metros de comprimento e têm motores de até 660 cm³ e 64 cv para atender à legislação para kei cars. Com o Autozam AZ-1, em 1993, era a mesma coisa — e ele estava na mesma briga, com exatamente a mesma proposta. Só não era um roadster…

Dentre os três carros, o AZ-1 é o que mais claramente reflete a época em que foi criado. Já nos referimos algumas vezes à bolha econômica que estourou no Japão no início da década de 1990 — uma melhora rápida e sensível, seguida de uma queda violenta cujos impactos ainda foram sentidos nos primeiros anos da década de 2000.

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Como várias outras fabricantes japonesas na época, a Mazda aproveitou os tempos de abundância para ir à loucura e lançar novos modelos e submarcas sem se preocupar muito com a rentabilidade ou com contenção de custos. Não havia a certeza de que o público compraria pequenos conversíveis de dois lugares com visual de brinquedo e um enorme potencial (oculto) de diversão, mas as fabricantes tiveram a sorte de a recepção ser tão boa que, mesmo com apenas um ano de sucesso, os carros conseguiram mais três ou quatro anos com vendas baixas.

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A Mazda, contudo, deve ter sido a mais ousada de todas. O AZ-1 chegou tarde, em 1992 — os efeitos da crise já estavam batendo com mais força, mas enquanto os outros fabricantes retraíam sua ousadia e começavam a apostar em modelos mais seguros comercialmente, a companhia investia com força em suas submarcas.

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A Autozam vendia carros pequenos como o AZ-1 e alguns modelos da Suzuki rebatizados, como o Jimny, que passava a se chamar AZ-Offroad; além de funcionar como representante da Lancia no Japão. Sim, você podia entrar em uma concessionária Autozam e sair de lá com um Lancia Delta!

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Catálogo Lancia-Autozam. Sim, é real!

O AZ-1 era o mais estranho entre os três concorrentes. Ele não era um roadster, mas sim um pequeno cupê de motor central-traseiro, dianteira em formato de cunha e portas que abriam para cima — era quase um supercarro em miniatura, exceto pelo desempenho do três-cilindros turbo de 657 cm³ com 12 válvulas e 64 cv a 8.500 rpm— suficientes para levar o carro de 720 kg de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e continuar acelerando até os 140 km/h.

Publicações da época elogiam seu comportamento dinâmico — que poderia ser melhor com rodas de 14 polegadas em vez das originais, de 13 polegadas, mas não deixa a desejar com o sistema independente do tipo McPherson nos quatro cantos. O que acaba atrapalhando um pouco é a curva de aprendizado — a distribuição de peso concentrada na traseira o tornava bastante arisco nas saídas de curva.

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Agora, curiosamente, o AZ-1 não foi um projeto nascido na Mazda, e sim na Suzuki, com o conceito RS/3 apresentado no Salão de Tóquio em 1987. A Suzuki abortou a ideia e acabou investindo no que se tornaria o Cappuccino enquanto que a Mazda, que mantinha relações com a Suzuki até então, decidiu assumir o projeto. Ironicamente, no fim das contas a Suzuki acabou recebendo uma versão rebatizada do AZ-1 chamada Suzuki Cara. Além do nome, as únicas diferenças eram os emblemas e a presença de faróis de neblina, inexistentes na versão da Autozam.

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O fato de ser vendido por duas marcas diferentes não fez do AZ-1/Cara um sucesso, porém — pelo contrário. Lançado em 1992 e descontinuado em 1995, o AZ-1 teve 4.923 unidades fabricadas (531 delas como Suzuki Cara). Para se ter uma ideia, seus maiores concorrentes venderam mais cerca de 30 mil unidades cada um.

A verdade é que o AZ-1 era mais caro que o Honda Beat ou o Cappuccino — algo que em nada ajudava em um nicho que já era, naturalmente, incerto. O valor era muito próximo do que era pedido pelo MX-5 Miata, um “carro de verdade” — que também foi fruto de uma manobra ousada por parte da Mazda, que reviveu com ele os esquecidos roadsters britânicos e poderia ter dado totalmente errado se não fosse um carro tão bom a ponto de ser essencial para a recuperação da marca nos anos seguintes a 1995.

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