Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos a mais um Zero a 300, nossa seleção dos destaques que estão pautando o mundo motor no Brasil e lá fora para quem não tem tempo a perder com o hype das redes.
Porsche admite que errou ao matar modelos a combustão
Oliver Blume, que comandou a Porsche por uma década e hoje preside o Grupo Volkswagen, admitiu publicamente em entrevista à imprensa alemã que a marca tomou a decisão errada ao encerrar a produção do Macan a combustão.
Segundo Blume, a decisão foi tomada com base em projeções internas que indicavam que o Macan elétrico substituiria naturalmente o modelo original, mantendo o volume e o posicionamento do SUV. Eu gostaria de entender como foram feitas estas projeções, baseadas em quais elementos, por que sempre foi evidente que os elétricos são um nicho. A aposta, claro, não se confirmou: o público continuou querendo o modelo a combustão e a demanda pelo elétrico ficou muito aquém do projetado pela Porsche.
O erro ficou ainda mais evidente na Europa. O Macan original deixou o continente em meados de 2024 porque não atendia às novas exigências de cibersegurança da União Europeia, então a Porsche decidiu não atualizar eletrônica e arquitetura do modelo já pensando na chegada do Macan elétrico. Blume admite agora que essa leitura foi precipitada e que, com os dados disponíveis hoje, a decisão teria sido diferente.
A consequência é um buraco real no portfólio: o Macan continuará saindo gradualmente de todos os mercados até 2026, sem um sucessor imediato. Para corrigir a lacuna, a Porsche trabalha em um novo SUV a combustão posicionado abaixo do Cayenne, previsto para 2028 e compartilhado com o Audi Q5, mas com menos DNA Porsche do que deveria, como vimos anteriormente aqui mesmo no Zero a 300 — retrabalhar profundamente a base, como a Porsche fez no primeiro Macan para dar caráter próprio ao carro, adicionaria custo e atrasaria o projeto, duas coisas que a Porsche não pode absorver agora.
O recuo não para aí. A Porsche está revendo outras apostas feitas no auge do entusiasmo elétrico: o SUV de sete lugares, concebido inicialmente como EV puro, agora terá motores a combustão, e Boxster e Cayman também já estão sendo reprojetados para receber os motores flat-4 e flat-6. É compreensível toda a pressão corporativa para tomar decisões baseadas em dados e em projeções mais cartesianas, enquanto se mantém a diplomacia do ambientalismo e tudo mais, mas é exatamente esse tipo de situação que expõe a falta da força da personalidade nos projetos que mencionamos algumas vezes aqui no site e no podcast — pense na força de Gordon Murray, Bob Lutz ou Lee Iaccoca, ou mesmo Richard Parry-Jones como líderes de um projeto. A história do automóvel não foi feita por decisões planilhadas e sim pela percepção humana. No fim das contas, a aposta lógica se mostrou errada e cara — tanto quanto custaria uma aposta menos racionalizada. Pensando bem… a própria explicação deixa claro: a culpa foi das projeções, não do homem.
Toyota oficializa Gazoo Racing como marca independente
A Toyota oficializou algo que já vinha sendo sinalizado havia meses: a Gazoo Racing deixa de ser uma divisão esportiva e passa a operar como uma marca separada — o mesmo que foi feito recentemente com a marca Century, agora também tratada como divisão separada. É uma reestruturação idêntica à da Mercedes com a AMG e a Maybach há alguns anos. Com isso, o grupo passa a ter cinco marcas distintas, posicionando a GR acima de Toyota e Daihatsu, mas abaixo de Lexus e da nova Century.
A separação não é apenas formal. O GR GT, apresentado no fim do ano passado, já havia antecipado o reposicionamento ao surgir sem um único emblema Toyota e com a decisão de ser vendido apenas em concessionárias Lexus selecionadas. A separação também explica a série de lançamentos com apelo esportivo que a Toyota vem preparando: ao que tudo indica, o MR2 que conheceremos amanhã a noite será um GR e não um Toyota, assim como a nova geração do Supra, já confirmada e sem a parceria com a BMW. A base para a marca será o motor 2.0 turbo G20E, que passa dos 400 cv e pode ser instalado em plataformas de motor dianteiro ou central-traseiro. Somente o GR GT levará o V8 biturbo de 4 litros.
Além disso, é bom lembrar que, nos EUA, a Toyota mostrou a alguns concessionários um protótipo de um futuro Celica, o que significa que a marca terá uma gama completa, começando com o GR 86, o MR2, o Celica, o Supra e o GR GT — nada mau para uma “iniciante”.
Motor a combustão ainda será maioria em 2035
A Bosch, que foi uma das primeiras fornecedoras da indústria a “prever” que a transição para os elétricos não aconteceria como vinha sendo planejado, acaba de fazer mais uma previsão sobre esse tema: 70% dos carros vendidos na América do Norte em 2035 ainda terão motores a combustão.
A diferença é que esses motores deixarão de ser protagonistas e passarão a operar como parte de sistemas híbridos ou como geradores para ampliar a autonomia de veículos elétricos. Paul Thomas, presidente da Bosch na região, afirmou ao site InsideEVs que a empresa mantém uma postura equilibrada entre eletrificação, híbridos e aquilo que chamou de “propulsão natural”, referência direta aos motores convencionais.
Mesmo assim, a Bosch não descarta a presença dos elétricos puros no mercado norte-americano. A empresa projeta que eles representem cerca de 30% das vendas no período, um número que reflete tanto a aceitação crescente quanto as dificuldades criadas pela redução de incentivos e pela revisão das metas de emissões. Na prática, é uma participação “natural’ no market share, considerando que o elétrico é realmente uma opção viável para parte do público — mesmo colocando de lado sua missão redentora ambientalista.
A previsão também vai ao encontro de previsões da década passada, segundo as quais os motores de combustão ainda estariam no mercado por volta de 2050, quando atingiriam seu auge de eficiência. E ainda não estamos considerando a era do híbrido em série, no qual o motor a combustão é um gerador-carregador dos motores elétricos, e vem se tornando um conceito mais forte na indústria americana. Como já dissemos inúmeras vezes: a solução não será o fim da combustão, mas o equilíbrio de opções em busca de soluções viáveis.
Red Bull Ford será apresentado em 15 de janeiro… nos EUA
A Red Bull marcou para 15 de janeiro a primeira aparição pública do carro que estreia a parceria com a Ford em 2026. O carro, diferentemente do padrão da Fórmula 1, será apresentado nos EUA, em Detroit, e não em algum circuito europeu na pré-temporada. A escolha é simbólica: a Red Bull usou motores Renault e Honda remarcados como TAG e Red Bull Powertrains nos últimos anos. Com a chegada da Ford, o nome da fabricante voltará a aparecer nos carros.
Com a mudança no regulamento, o motor térmico perde o MGU-H, elemento crucial para a recuperação contínua de energia e para controlar lag. Isso obriga a Red Bull Ford Powertrains a desenvolver um turbo convencional com comportamento de resposta muito mais afinado, com um gerenciamento eletrônico mais sofisticado e por um MGU-K capaz de fornecer três vezes mais potência do que em 2025. Essa mudança altera todo o desenho interno do motor: câmaras de combustão recalculadas para suportar pressões mais altas, variações térmicas mais agressivas, uso mais intensivo de ligas de baixa dilatação e precisão dimensional de nível aeroespacial — algo que a Ford considerou ganho concreto no intercâmbio técnico, e que já está refletindo na linha de usinagem dos motores de rua em Dearborn.
Do lado elétrico, o desafio não é apenas alcançar a potência exigida, mas sustentar picos de descarga muito superiores às usadas hoje. O pacote de baterias precisa ser mais leve, mais rígido e capaz de gerenciar calor sem comprometer a densidade energética. É aqui que a Ford aposta no verdadeiro intercâmbio técnico: materiais para eletrodos, geometrias de células e algoritmos de controle que terão aplicação direta em híbridos e elétricos de produção, principalmente porque o sistema de 2026 opera em condições extremas que aceleram o desenvolvimento de soluções que, em carros de rua, levariam anos.
Tudo isso influencia a aerodinâmica, que também muda de forma drástica. O regulamento diminui a dependência do chão e aumenta a necessidade de eficiência do conjunto. A integração do MGU-K mais potente exige novas estratégias de arrefecimento, que por sua vez alteram o posicionamento e o desenho dos sidepods.
Max Verstappen já ouviu o motor no dinamômetro e gostou. Deve ser verdade, pois já ouvimos o motor da Honda e o ronco era melhor que nos anos anteriores. Isso, porque sem o MGU-H, o comportamento acústico do turbo e do escape muda drasticamente. Um motor que soa “crisp”, como ele descreveu, indica que a unidade está conseguindo controlar a pressão de sobrealimentação sem oscilação, que a combustão está limpa e que o mapeamento inicial não está lutando contra o lag inerente ao novo conjunto. Veremos como tudo isso fica junto na pista a partir de 8 de março, no GP da Austrália, em Melbourne.