Como já cansamos de dizer aqui no FlatOut, Jaguar nunca foi apenas uma marca de carros. Foi, durante décadas, um estado de espírito. O famoso mantra “Grace, Space and Pace” não era slogan publicitário: era uma filosofia que explicava por que um Jaguar podia ser confortável como um sedã de luxo, rápido como um esportivo e, ainda assim, ter uma certa leveza moral — uma elegância que não precisava se explicar.
Nos últimos anos, porém, tudo isso entrou em colapso.
O último ano da Jaguar Land Rover foi, para dizer o mínimo, desastroso. Primeiro veio a decisão de “resetar” a marca com a campanha Copy Nothing, que trocou qualquer referência à herança mecânica por moda, manifesto e provocação cultural. O choque foi deliberado — e a reação, igualmente violenta. Vieram críticas de puristas, rejeição de antigos clientes e até ataques públicos de Elon Musk, que nunca perde a chance de cutucar uma ferida aberta.
Logo depois, o caos corporativo. Um ataque cibernético paralisou fábricas, interrompeu a produção e custou cerca de R$ 14 bilhões à empresa — sem seguro para cobrir o prejuízo. Em seguida, a saída do CEO Adrian Mardell. E, no meio disso tudo, o silêncio constrangedor em torno de Gerry McGovern, o chefe de design que personificava essa nova Jaguar e que, de repente, desapareceu do palco.
É nesse cenário que nasce o Type 00. Não como mais um lançamento, mas como uma aposta existencial. A Jaguar decidiu que não vai mais vender carros “normais”. Não haverá sucessores diretos de XE, XF ou XJ como os conhecemos. O objetivo agora é outro: subir vários andares de uma vez e disputar espaço entre Porsche, Bentley e o luxo de alto nível — não em volume, mas em imagem e margem.
O Type 00 (ou X900, como é chamado internamente) é a ponta dessa lança. Um GT elétrico de quatro portas, mais de cinco metros de comprimento, potência de sobra e ambições enormes. Mas, como vimos recentemente com outros carros modernos de altíssimo desempenho, há um problema que não desaparece com discursos: massa.
Estamos falando de um carro com algo próximo de 2.700 kg. O peso de uma picape grande. O peso de uma garagem inteira. E fazer um objeto desse tamanho e dessa massa se comportar como um Jaguar caiu nas mãos de Matt Becker — o mesmo engenheiro que passou 26 anos na Lotus e foi responsável por salvar a dinâmica dos Aston Martin modernos.
A Jaguar abriu as portas de Gaydon para a imprensa internacional andar nos protótipos de desenvolvimento. Não para dirigir — apenas para sentir, do banco do passageiro, se havia algo ali além de números. Vamos entender o que eles encontraram.
Para entender o Type 00, é preciso esquecer completamente o I-Pace. O novo GT estreia a Jaguar Electric Architecture (JEA), uma plataforma dedicada de 800 volts, sem compartilhar componentes com a Land Rover. É uma base pensada desde o início para proporções extremas: capô longo, cabine recuada e uma distância gigantesca entre o eixo dianteiro e a coluna A — a chamada prestige mass, criada para evocar os grandes GT de motor V12 longitudinal do passado.
O conjunto mecânico também mira nestes GT: o powertrain é formado por três motores elétricos — um dianteiro e dois traseiros independentes —, com potência combinada de 1.030 cv. A bateria tem 120 kWh e autonomia próxima de 770 km e recarga ultrarrápida de até 400kW. A suspensão usa bolsas pneumáticas de três câmaras, amortecedores de válvula dupla e há esterçamento do eixo traseiro em até 6 graus. Os dois motores traseiros independentes também fazem a vetorização de torque real na traseira.
Becker deixou claro para a Wired e para a Top Gear que o foco não era a ficha técnica. O verdadeiro segredo do carro está na latência. Assim como a BMW fez com o “Heart of Joy”, a Jaguar desenvolveu um processador central capaz de ajustar suspensão, direção e torque em 1 milissegundo — eliminando o atraso típico dos sistemas eletrônicos convencionais. A missão é simples de explicar e difícil de executar: esconder quase três toneladas de massa antes que o cérebro do motorista perceba.
Como ele anda?
O primeiro choque relatado por praticamente todos os jornalistas não foi a aceleração e sim a rodagem. Matt Prior, da Autocar, resumiu a sensação de forma quase incrédula: “A Jaguar diz que este será o carro com o melhor conforto de rodagem do mundo. E, surpreendentemente, eles podem estar certos. Você sente a sofisticação nos primeiros cem metros.”
Andrew Frankel, da Hagerty, foi na mesma linha: “o carro absorve irregularidades com uma fluidez rara, sem parecer seco ou artificial — algo quase milagroso em um veículo com rodas de 23 polegadas.”
Não é coincidência. Becker contou à Top Gear que o benchmark de conforto não foi um Taycan nem um Mercedes EQS, mas um Jaguar XJC V12 dos anos 1970. A equipe foi à divisão Classic da JLR dirigir os carros antigos para entender “como eles respiravam pela estrada”. Isso explica a escolha deliberada por permitir um pouco de rolagem e movimento de carroceria. O Type 00 não tenta parecer um esportivo rígido. Ele se move — de forma controlada, elegante e contínua.
Outro ponto curioso é como a Jaguar decidiu não impressionar pelo soco no estômago. Enquanto Tesla e Lucid apostam na brutalidade da aceleração, o Type 00 entrega a força de forma progressiva. Wired, MotorTrend e Hagerty usam a mesma analogia: a sensação é elástica, como um motor aspirado de deslocamento elevado e muitos cilindros. Como um V12 de 7 litros da Jaguar.
A Jaguar chama isso de “reserva de potência”. Não é falta de desempenho — é escolha de caráter. O carro continua acelerando com facilidade muito além dos 160 km/h, sem aquele pico inicial artificial. Como resumiu a Wired: “É previsível, mas profundamente impressionante. A sensação vem do mapeamento do acelerador, que treina o carro a responder como um GT, não como um interruptor.”
Na pista de testes, o Type 00 começa a desafiar a lógica. Apesar do peso, não há barras estabilizadoras ativas. O centro de gravidade é tão baixo que a rolagem é naturalmente controlada. Com dois motores independentes atrás, a vetorização de torque é precisa e contínua. A Road & Track destacou como o carro muda de direção com uma rapidez que simplesmente não condiz com suas proporções — mérito do esterçamento das rodas traseiras.
Becker, provocador, foi direto à Top Gear: “Com até 900 cv disponíveis só no eixo traseiro no modo Dynamic, claro que é um carro que pode driftar se você desligar os sistemas.”
Mas nem todos compraram a mágica sem ressalvas. John Barker, da Evo, colocou o dedo na ferida: “Em algum lugar no fundo da sua mente, você sabe o quanto ele pesa. Você sente os sistemas trabalhando o tempo todo. É impressionante — mas também parece um videogame de altíssima fidelidade.”
É aqui que o encanto começa a dividir opiniões.
Visualmente, o Type 00 é tudo menos discreto. A versão de produção mantém as proporções quase caricatas do conceito, com um capô interminável e uma cabine recuada que a Top Gear comparou a algo saído de Thunderbirds.
A forma, porém, cobra seu preço. Não há vidro traseiro. A visibilidade depende exclusivamente de uma câmera, cuja imagem aparece na base do para-brisa — uma referência curiosa aos Jaguars antigos, mas que exige adaptação. O interior segue uma lógica quase brutalista: uma linha central atravessa a cabine, o console é feito de mármore travertino e não há botões físicos nem “iPad colado”. As telas ficam ocultas.
Mas o espaço decepcionou. Auto Bild e Road & Track foram diretas: apesar do comprimento enorme, o banco traseiro é apertado, o teto é baixo e o acesso exige um certo contorcionismo — algo dissonante em um GT de luxo como o Type 00.
Talvez a decisão mais controversa seja a sonora. A Jaguar optou por não usar sons artificiais. Nada de V8 sintetizado, nada de nave espacial futurista. Apenas o silêncio — um elemento de luxo no mundo moderno. A Wired elogiou a serenidade absoluta, com conversas possíveis em velocidade de cruzeiro muito alta. A Top Gear, por outro lado, sentiu falta de uma certa rebeldia. O Type 00 isola quase demais — e o silêncio já é um atributo associado aos Rolls-Royce, onde “o ruído mais alto a 100 km/h é o tic-tac do relógio do painel”. Se a ideia é não copiar nada, um GT da Jaguar não deveria se parecer com um Rolls-Royce.
Conclusão: admirar não é amar
O que a imprensa internacional deixa claro é que a Jaguar realizou um feito técnico extraordinário. Fazer um carro de quase três toneladas rodar com o conforto de um XJC V12 e a agilidade de um Aston Martin moderno é algo digno de admiração profunda. Rawdon Glover, diretor da Jaguar, foi direto com a Wired: “A Jaguar não era comercialmente viável. Precisávamos recodificar o que as pessoas pensam de nós.”
Tecnicamente, o Type 00 entrega tudo o que promete — e mais. Mas, como já vimos tantas vezes, capacidade não é sinônimo de desejo. A Jaguar decidiu abandonar referências visuais, sonoras e ergonômicas que construíram sua identidade para se tornar um objeto de design de ultra-luxo. O Type 00 é um triunfo da computação aplicada à dinâmica, um manifesto de engenharia moderna. Mas, ao mesmo tempo, ele também é emocionalmente estéril.
Se a Jaguar sobreviver a esse salto no escuro, será graças ao brilhantismo do chassi de Matt Becker. Se falhar, será porque tentou apagar o passado para vender um futuro feito de pedra, metal e silêncio — em um mundo que, talvez, ainda queira ronco de motor, imperfeição e alma. Admirar, afinal, não é amar.
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