Vamos começar pela parte chata que é inevitável. O Emira, o único Lotus em produção hoje, é um carro que não vende bem, e por isso, a Lotus anda meio mal das pernas. Se não fosse seu dono chinês, a Geely, um gigante preocupado aparentemente só em colocar o logotipo em SUVs fabricados na China, provavelmente já teria ido para o buraco.
O erro mercadológico do Emira parece estar não no carro em si, mas sim no fato de que ele, substituto basicamente do Evora, também matou o Elise e o Exige. Esses dois últimos eram realmente o centro do que a Lotus era e deveria sempre ser: carros esporte extremamente leves, criados para pista, mas também vendidos para uso em rua. O Evora, e seu sucessor, o Emira, são versões “civilizadas” deles, apenas.
Dá para ver a diferença entre eles com um só dado: o peso. O Elise série 1 pesava 725 kg, e o último, perto de 900 kg. O Evora e o Emira, na casa dos 1400 kg. É uma diferença que, independente de potência ou qualquer outra coisa, mostra o dado mais importante quando se fala de um Lotus. Não preciso lembrar ninguém que a marca foi fundada para levar adiante o ethos do fundador Colin Chapman: “simplify, and then add lightness.”
Também não é difícil lembrar que hoje há concorrência para o Emira, na forma do universalmente aclamado Alpine A110, uma marca da Reanult francesa. Os franceses acertaram mais na mosca aqui, em tamanho e peso: o Emira mede 4412 mm em um entre-eixos de 2573 mm, 234 e 154 mm maior que o A110 nas duas medidas. O Emira pesa 1400 kg, e o Alpine, 1100 kg.
O Emira, na verdade, não é mais leve que um Porsche Cayman básico manual. E, é bem mais caro que ele. Uma proposta difícil de venda mesmo. Pelo menos, o Emira tem um V6 manual de 400 cv; o Porsche, apenas 300 de seus 4 cilindros boxer, turbo.
Mas as vendas do Emira devem aumentar agora, com o lançamento e início de entrega da nova versão i4; pretende ser a ponta de lança na China. E o que é um Lotus Emira i4, você pergunta? Engraçado você perguntar. Ia mesmo explicar exatamente isso.
O Emira-AMG
O Emira, até agora, usava uma evolução do motor do Evora: o V6 DOHC/4 válvulas por cilindro de 3,5 litros, todo de alumínio, do Toyota Camry. Vem completo com o câmbio manual de seis marchas da Toyota, ou um automático também de seis marchas. A Lotus, porém, instala um compressor mecânico tipo Rootes no V6, para um total de 406 cv e 43,8 mkgf.
Este motor e câmbio, sozinhos, são a proposta única da Lotus para o Emira: você pode preferir o A110, mas vai ter que conviver com o bem menos satisfatório quatro em linha turbo dele, e o câmbio DCT. O Lotus é mais pesado, mas mais divertido falando-se de powertrain apenas.
Esta é a receita que não precisava mudar neste carro: o V6 é muito elogiado por sua força, som e linearidade, e o câmbio manual, a opção certa para este tipo de carro esporte. Mas há um problema sério para uma empresa que ao frigir dos ovos é chinesa: com 3,5 litros, está numa faixa de imposto alta demais para a China; lá também o câmbio manual não é popular.
Então conheçam o Emira i4. Usa todo o powertrain do Mercedes-AMG A45, um hot-hatch da Mercedes, por mais estranho que essa definição soe. O fornecimento do motor é garantido pelo fato de que a Geely, veja só, além de ser dona da Volvo, também hoje é dona de 10% da Mercedes-Benz. O motor é um quatro em linha de dois litros turbo e nada menos que 421 cv a 6.750 rpm, e 50,1 mkgf a 5000 rpm, sempre acoplado à um transeixo DCT de oito velocidades.
Se você notou, isso é mais potência, e mais torque, que o que o Emira V6. Claro que o carro mais barato não pode ser mais rápido que o topo de linha; no novo Emira i4 o motor AMG é “detunado” para dar 360 cv e 43,8 mkgf, esse último número idêntico ao do V6.
A outra alteração do carro com quatro cilindros, além do acerto geral de suspensão e freios para a nova configuração, é um subframe traseiro novo de alumínio, mais leve em 12 kg. O quatro cilindros também aproxima o motor do centro do carro um pouco, melhorando a distribuição de peso. Mas o peso final é bem próximo: o quatro cilindros é apenas 11 kg mais leve; muito por causa do pesado câmbio DCT.
Certamente, o quatro cilindros, sem esta restrição, seria bem mais rápido. Mas mesmo capado, está longe de ser lerdo: o V6 manual faz 0-96 km/h em 4,2 segundos, e o AMG 2-litros DCT, em 4,4 segundos, e ambos tem velocidade máxima de 290 km/h. Ou seja, o desempenho é o mesmo, só entregue de forma diferente. No mundo real, muito pouca diferença.
O V6 automático, uma caixa com conversor de torque, faz o 0-96 km/h em 4,6 segundos, embolando mais ainda a confusão.
A diferença
O Emira de quatro cilindros não tem apenas o mesmo desempenho do carro V6, é, para todos os efeitos, o mesmo carro. Não existe nem logotipos diferentes do lado de fora. Em estilo, a única diferença real é o motor: o V6 mostra o supercharger claramente pelo vidro traseiro; no quatro cilindros apenas existe uma capa plástica.
Harry Metcalfe mostrou o motivo em seu carro de teste: o quatro cilindros é horrível de ver, um monte de tubo, fio, e isolamentos térmicos que parecem uma unidade industrial qualquer. Não é a toa que está escondido. Harry, que é dono há mais de um ano de um Emira V6, disse, porém, que os dois são muito diferentes ao andar.
A Autocar diz que uma das grades diferenças é em viagens, com o câmbio DCT e sua extra-longa oitava marcha. A publicação também considera o motor 4 cilindros muito mais sofisticado e esportivo que o V6; um argumento difícil de refutar.
A Autocar diz que é um motor puro de alto desempenho. Que gira mais livre e mais alto que o V6, e é uma obra de arte de tecnologia, que apesar de ter mais de 200 cv/litro em algumas versões (180 cv/litro aqui), é “dócil e discreto. Coloque ele em movimento e o motor borbulha e vibra suavemente, e você realmente tem que aguçar seus ouvidos para apreciar a potência incrível.”
Metcalfe notou o distinto assovio de turbo, o tempo todo. Ficou surpreso como é fácil de notar e alto. Mas achou o carro relativamente silencioso. Notou que o turbo aparece já desde baixa rotação, ajudado por um câmbio bem curto, mas com muitas marchas; o DCT realmente ajuda nisso mandando marchas para cima numa velocidade incrível; a primeira segundo ele é tão curta que dura 3-4 segundos só acelerando.
Já o Top Gear gostou do barulho, e da natureza entusiasmada do motor. Disse que falando de motores quatro cilindros, sempre menos especiais, este é um “great entertainer”, um motor realmente entusiasmante. “Ele sibila e assobia, suspira e ronrona. O turbo é um personagem real; uma personalidade na cabine com você. Abaixe as janelas enquanto você está manobrando e parece que há um helicóptero em perseguição em algum lugar sobre a triste tampa do motor. Esse carro não está tentando esconder o fato de ser turboalimentado. Celebra a indução forçada.”
O Top Gear também gostou do câmbio DCT em modo automático, mas disse que “As mudanças manuais não são tão agradáveis quanto poderiam ser. As alavancas atrás do volante não têm um “click” perceptível (embora sejam de metal e pareçam caros) e as reduções acontecem apenas uma fração depois do ideal. Subindo marchas, é mágico: um lançamento completo é perfeito.”
Metcalfe diz que não se pode subestimar a facilidade de usar um carro automático no dia a dia, uma grande verdade. E achou que ambos os carros, o V6 e o 4 cilindros, andam igual: o quatro tem mais torque (desde que depois dos 3000 rpm), mas o V6 tem um pouquinho de mais força em alta. Totalmente esperado; mas só pelo 4 cilindros ser capado né? Metcalfe e seu filho (que o ajudou na avaliação com dois carros), também sentiram falta do “click” ao se trocar a marcha com os paddles: “não dá para saber se trocou marcha ou não”.
Este tipo de coisa para mim, pessoalmente, é extremamente irritante. E o motivo de tratar esses DCT’s como automáticos. A falta da resposta positiva à um comando é o que perdemos nesse mundo moderno, onde tudo tem filtro eletrônico. Um câmbio manual é sensacional por isso: você tem que realmente trocar a marcha, e sabe quando trocou ou não.
E Metcalfe concorda: a conexão com o carro V6 manual, segundo ele, é imediata, instantaneamente parecendo um evento, e te dizendo que o carro precisa ser dirigido. Isso não existe no carro DCT. O DCT é mais fácil de usar, mas menos interessante, embora igualmente rápido.
E por isso todos são unânimes. Mesmo sendo excelente, a versão de quatro cilindros não consegue chegar na diversão da de seis. Se fosse um carro isolado, talvez convencesse, mas não é o caso.
Richard Lane na Autocar diz: “Eu quero amar este Lotus. A ideia de colocar um motor quatro em linha de última geração em um Lotus atraente, compacto e moderno, com credenciais GT adequadas, é encantadora. Mas a verdade é que essa união Lotus-AMG não convence totalmente. Pelo menos ainda não.”
A verdade é que o V6 supercharged manual ainda é a melhor ideia: com quatro cilindros turbo e DCT, as opções do Porsche 718, e do Alpine A110, parecem muito melhores, por menos dinheiro. Existe para sinalizar o futuro de uma parceria Lotus-Geely-Mercedes, para ser uma possibilidade para mercados onde as regras de emissão forem mais restritas, e para pagar menos imposto na China.
O desempenho é sensacional, e ainda é o mesmo Emira; está longe de ser ruim esta nova versão. Talvez seja util para os poucos compradores de Emira V6 automática. Mas para quem puder comprar, o V6 manual ainda é a melhor opção.