Quando li, hoje de manhã, a notícia de que o Kia Stinger GT pode não ter sucessor, a primeira coisa que pensei foi “… surpreendendo um total de zero pessoas.” E isto é meio triste, na verdade – eu vi o carro de perto no Salão do Automóvel, em novembro de 2018, com a presença de Emerson Fittipaldi no estande da Kia durante sua estreia no Brasil. E ele é um carro muito bacana – bem mais imponente cara a cara, com um belo perfil fastback, postura assentada e agressiva, linhas bem resolvidas (e inegável inspiração alemã, graças ao trabalho do ex-Audi e Volkswagen Peter Schreyer) e 370 cv acompanhados de 50 kgfm de torque no V6 biturbo de 3,3 litros. Câmbio automático de oito marchas, tração traseira ou integral, zero a 100 km/h em menos de cinco segundos. Uma bela cabine, com um quê de Mercedes que te fazem esquecer, por um instante, que aquele carro é coreano.
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Na época, a Kia disse ter trazido um lote de 20 unidades, a ser vendidas a clientes selecionados, a um preço promocional de R$ 349.990 – os outros carros seriam vendidos pro R$ 399.990. Até março de 2019, três exemplares haviam sido encomendados. Na época, começaram a circular rumores sobre uma versão mais barata, o Kia Stinger EX, que é vendido lá fora em tem um motor 2.0 turbo de 255 cv. No entanto, sua chegada jamais foi confirmada – e, se me permitem o palpite, é bem improvável.
Lá fora, a situação do Stinger GT é parecida. No seis primeiros meses de 2018, o Stinger vendeu pouco mais de 10.000 exemplares nos EUA, contra 18.300 exemplares do BMW Série 4 Gran Coupe, 21.600 exempllares do Audi A4/S4, e 33.500 unidades do Mercedes-Benz Classe C. Os EUA eram o mercado no qual a Kia apostava com mais força – e, se ele não vendeu exatamente mal, também passou longe de ameaçar as trindade alemã.
Mas… por quê? Por que a Kia não conseguiu emplacar o Stinger como gostaria? Ele é um belo carro, mas parece que não deu aquele click com o público.
Como eu disse, isto não me surpreende. E, para entender o motivo, basta olhar para a “irmã” da Kia – a Hyundai. Digo mais: se o Stinger fosse um Hyundai, ele estaria dando muito mais certo. Sabe por quê? Porque a Hyundai fez a lição de casa.
Na década de 1990, a Hyundai era vista da mesma forma que enxergávamos as fabricantes chinesas há alguns anos – carros de design duvidoso, com qualidade questionável e um grande ponto de interrogação quanto à manutenção e à durabilidade. Então, para reverter esta situação, a Hyundai buscou aperfeiçoar seus produtos, investindo em estilo e técnica (muitas vezes, contratando ex-funcionários das rivais a serem batidas), campanhas de marketing agressivas (às vezes, até demais) e, efetivamente, melhorando seus produtos e a percepção sobre eles. Com isto, nos últimos 15 anos a Hyundai conseguiu conquistar o grande público – incluindo o brasileiro.
O passo seguinte foi conquistar respeito entre os entusiastas – o público mais difícil, aliás. Aqui, vale a velha máxima sobre vecer no domingo e vender na segunda-feira. Por isso, em 2012 foi criada a Hyundai Motorsport, divisão de competição da marca coreana, sediada na Alemanha. Em 2014, a Hyundai voltou a disputar o WRC com uma equipe de fábrica, retornando após 11 anos, e imediatamente mostrou-se competitiva: a primeira vitória do Hyundai i20 veio no Rali da Alemanha daquele ano, com o belga Thierry Neuville ao volante. Em 2015, a Hyundai ficou na terceira posição entre as fabricantes, e foi vice-campeã por três anos consecutivos em 2016, 2017 e 2018.
Neste ano, com Sébastien Loeb como companheiro de Neuville, a equipe coreana está na ponta e tem chances reais de conquistar seu primeiro título no Campeonato Mundial de Rali. Em comparação, a fabricante competiu entre 2000 e 2003 com o Hyundai Accent, mas sequer subiu ao pódio e teve de deixar o WRC por falta de recursos.
Mas não para por aí: a Hyundai também possui programas de automobilismo para clientes, tanto os adeptos do rali, com o próprio Hyundai i20, quanto para os de turismo, que podem correr com o i30 ou o Veloster. E até no Brasil há a Hyundai HB20 Cup, que é um esforço local alinhado com esta filosofia.
O que nos traz à cereja do bolo: a divisão N da Hyundai – que é para a fabricante coreana o mesmo que a divisão M é para a BMW. Com o crédito conquistado pelo i20 no WRC e por seus demais programas de automobilismo, e com sua imagem como fabricante de bons carros já estabelecida, a Hyundai quis dar um passo além e fundar sua própria divisão entusiasta. Os entusiastas mais conservadores e tradicionalistas talvez torçam o nariz e pensem “nunca serão”, mas os reviews estrangeiros – como os do i30 N, que conferimos e comentamos aqui – dizem que, no mínimo, eles estão no caminho certo. Tanto que, caso a divisão N chegasse por aqui, talvez até conseguisse apagar a imagem ruim deixada pelo primeiro Veloster e sua potência menor do que o anunciado (lembra quando falamos sobre marketing agressivo demais?).
Sim, porque antes de tudo isto, a Hyundai e a Kia não eram percebidas de forma tão diferente. Na verdade, trazendo a coisa toda para o Brasil, o Kia Cerato Koup tem uma reputação mais forte entre os entusiastas do que o Veloster – em boa parte, graças ao motor 2.0 16v Theta II, com seus 157 cv. E, claro, por seu design bem mais interessante.
Acontece que a Kia. Sob o mesmo teto que a Hyundai, a Kia passou pelo mesmo processo de melhora sua imagem aos olhos do grande público, mas não há a mesma atenção ao automobilismo e, consequentemente, aos entusiastas. A Kia é a fabricante do Sorento, do Sportage, do Cerato e do Picanto – que são bons carros de volume, mas não inspiram paixões.
A solução já foi aplicada com sucesso pela Hyundai (na verdade, ainda está sendo), e o resultado é visível. Enquanto a Kia não conseguir uma forma de agregar valor à marca – seja pelo automobilismo ou por outro meio –, dificilmente conseguirá convencer o público entusiasta a trocar seu Audi, BMW ou Mercedes, ou mesmo um Hyundai N, por um Kia de pretensões esportivas. Que isto não seja tomado como crítica pela crítica, mas sim como incentivo para explorar um grande potencial.