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Ouça o ronco do motor Audi para a Fórmula 1
Neste momento, a Audi deve estar com seus pilotos em Barcelona, fazendo o shakedown do seu R26 no dia de filmagens da Fórmula 1. Felizmente, a gente não precisa esperar o fim dos trabalhos para ouvir o carro, porque a Audi já havia gravado a primeira partida do motor em sua base em Hinwil, na Suíça, em dezembro, e agora, divulgou o vídeo desse momento nas redes sociais.
O ronco é curto e a trilha sonora torna o áudio do vídeo um pouco confuso à primeira “ouvida”, mas o tempo e o volume são suficientes para entendermos que aquele ronco abafado e sem-graça da Fórmula 1 ficou em 2025. Não estou dizendo que os carros de 2026 vão soar como um Honda RA168E, mas ao menos algo mais interessante que o ronco de mixer de mão eles terão.
Apesar de ter recebido a “cerimônia” da primeira partida do motor, a base de Hinwil é onde a Audi desenvolve o chassi do carro. O motor vem da base da Audi em Neuburg, enquanto a integração dos sistemas fica em Bicester, na Inglaterra, próximo ao “motorsport valley”, onde a maioria das equipes de F1 se concentram.
Nesta sexta-feira (9) o carro será pilotado pelos dois titulares da equipe, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto. São permitidos até 200 km de rodagem, com pneus especiais de demonstração. A estreia oficial do carro, contudo, acontece somente em 20 de janeiro, enquanto as sessões oficiais pré-temporada começam também em Barcelona a partir da semana seguinte, entre 26 e 30 de janeiro.
Nada de MR2: Toyota apresenta uma versão radical do Yaris e um caminhãozinho Daihatsu
O Sr. Akio Toyoda está muito engraçadinho. Ele disse que tinha um novo carro de motor central e dois lugares, e fez todo mundo acreditar que seria um MR2. No fim das contas, ele fez a mesma piada que eu fiz quando dirigi um bólido de motor central turbo, câmbio manual, dois lugares e tração traseira chamado “Kia Bongo”. Sim, o carro não era um MR2 novo, e sim uma kei truck da Daihatsu preparada pela Gazoo Racing.
Ele deixou o público decepcionado por não entregar um MR2? Certamente. Mas ao menos ele continua trazendo um toque de informalidade e irreverência que falta no mundo corporativo há muito tempo. Além disso, para quem esperava algo mais divertido que uma kei truck, a Toyota também apresentou uma nova versão do Yaris da divisão esportiva, o GR Yaris Morizo RR.
O carro foi idealizado por Akio Toyoda, que assume a persona “Morizo” quando está envolvido em competições. A principal mudança e os acertos da suspensão e direção, que ao que parece, foram influenciadas pelo próprio Morizo com base em sua experiência com o carro em Nürbrugring. Fora isso, o que muda é apenas estético: pintura cinza “Gravel Khaki”, rodas em bronze fosco e pinças amarelas. O capô e a asa traseira são de fibra de carbono, esta última derivada diretamente do protótipo que correu no ‘Ring. O conjunto mecânico continua centrado no três-cilindros 1.6 turbo de 257 cv, agora acoplado a uma caixa automática de oito marchas.
Por dentro, o Morizo RR troca o volante padrão por um de diâmetro menor, revestido em microsuede, com comandos remodelados e paddle shifts exclusivos. Os botões do volante são uma referência ao GR Yaris de rali, e costuras amarelas dão um pouco de contraste para o interior dominado por tons de cinza. Uma plaqueta numerada identifica cada unidade da série, enquanto o para-brisa tem a assinatura do próprio Morizo.
A má notícia é previsível: o GR Yaris Morizo RR não sairá da massa de terra eurasiana. Japão e Europa receberão apenas 100 unidades cada, que serão distribuídas por meio de um sorteio realizado pelo aplicativo GR.
GWM vai aos EUA com dois motores V8
Se você fosse um fabricante chinês querendo fincar bandeira nos EUA, o que você levaria para apresentar ao público: um carro elétrico genérico, com visual roubado de alguma fabricante ocidental, ou um par de motores V8 Pois é… a GWM, apesar de oferecer carros híbridos e elétricos pelo mundo, optou por uma abordagem mais “America! Fuck Yeah!” para o CES deste ano e levou dois motores V8.
O primeiro deles já é um conhecido aqui no Zero a 300: o flat-eight de 2,0 litros que equipa a moto Souo S2000, uma touring pesada com ambições de rivalizar a Honda Gold Wing. Exibida em acabamento cromado, a moto combina 154 cv, 19,4 mkgf e um pacote de tecnologia que inclui chipset Snapdragon 8155P, painel TFT, sensores de radar e luxos como assento aquecido e freios Brembo de quatro pistões. O plot twist é que a Great Wall insiste que o motor não nasceu apenas para motocicletas. Representantes deixaram claro que ele pode migrar para carros — uma frase que parece casual, mas que deixa clara a estratégia da empresa.
Ao lado dele, o novo V8 4.0 biturbo reapareceu após a estreia urpresa no Salão de Xangai. Com cabeçotes de quatro válvulas e comando variável, ele foi mostrado acoplado a um sistema híbrido desenvolvido internamente, embora a marca faça questão de afirmar que nada disso significa aplicação imediata. O Tank 300 surge como candidato natural, mas executivos preferem dizer que, por enquanto, o motor está ali para mostrar capacidade técnica. Yvan Le Neindre, chefe de powertrain, foi taxativo: o V8 não precisa necessariamente ser híbrido, e o flat-eight não está amarrado a nenhum produto.
A ironia é evidente. A mesma China cuja proteção ao setor elétrico deu vantagem global a fabricantes como a própria GWM agora ocupa espaço no principal palco tecnológico dos EUA falando de motores de oito cilindros. Uma provocação elegante na casa dos rivais.
A entrada da GWM nos EUA, contudo, continua bloqueada pela “taxa de 200 por cento”, como é chamada a política tarifária de Trump. Mesmo assim, executivos insinuam que uma marca premium da Great Wall está próxima de surgir, talvez voltada justamente para exportação. Acho que já vimos esta história antes, não?
Honda Racing e Mugen apresentam suas versões do Prelude
A Honda levou o Prelude ao Tokyo Auto Salon com duas abordagens diferentes e complementares. De um lado, um conceito desenvolvido pela Honda Racing (HRC), a divisão responsável por seus programas oficiais de corrida. Do outro, o carro-vitrine da Mugen, que continua interpretando o papel de “grilo-falante entusiasta” da Honda, entregando conceitos que não cabem no papel corporativo da fabricante.
O conceito da HRC foi equipado com spoiler frontal ampliado, saias laterais, difusor e asa traseira, tudo em fibra de carbono. Não havia acesso ao interior, mas se a receita seguir o Integra HRC apresentado há dois anos, espere bancos concha, remoção do banco traseiro e reforços estruturais no lugar. Apesar de não estarem disponíveis imediatamente, a Honda já admitiu que pretende vender os componentes individualmente em um programa oficial.
Já a Mugen segue por outro caminho mais exclusivo e extenso: o Spec.III, série limitada a apenas 16 unidades distribuídas por sorteio. A inspiração vem do kit Spec.II de 1987, feito para o Prelude de terceira geração — o último com faróis escamoteáveis. A nova interpretação mantém o espírito de época com adesivos em vermelho, dourado e preto sobre a carroceria cinza, acompanhados de numeração individual e um bodykit integral em fibra de carbono no estilo “Group A”.
O Spec.III inclui o escape esportivo e os elementos visuais exclusivos, mas deixa de fora rodas, freios e suspensão — vendidos separadamente. Como acontece frequentemente com a Mugen, o kit especial é tão simbólico quanto prático: representa a tentativa de criar um objeto fetichizado na era da eletrificação, algo que só existe porque a marca sabe que há entusiastas dispostos a disputar uma vaga em sorteio por um Prelude híbrido com aerodinâmica de competição.
Para quem não quer participar do sorteio, a Mugen disponibiliza os componentes do kit “Group A” individualmente. Há splitter em duas peças, saias laterais, difusor, extensões do para-choque traseiro e capas de espelho em carbono, além dos detalhes internos tradicionais, como tapetes, soleiras e acessórios menores. A parte mecânica inclui escape em inox, rodas forjadas BBS de 19 polegadas, amortecedores ajustados pela Yamaha e pastilhas mais agressivas.
Subaru mostra um protótipo do WRX STI… mas ele é mais do mesmo
A Subaru passou a última semana alimentando a imaginação dos fãs com teasers enigmáticos, levando todo mundo a crer que, finalmente, um novo WRX STI estava a caminho. Só que… na hora de revelar, a Subaru decepcionou: entregou um conceito chamado WRX STI Sport# Prototype# que, além de não ser o modelo de produção, ainda parece um Subaru WRX STI de 10 anos.
O carro tem “stance”, aerodinâmica e detalhes visuais de um STI pronto para rodar. Os adesivos, as rodas maiores e os acentos vermelhos sugerem algo saído da linha de produção. Mas a Subaru é categórica ao rotulá-lo como protótipo e evita qualquer confirmação de produção. Isso, claro, por que ele parece um facelift do último WRX.
E se você pensava que ele ao menos teria alguma novidade mecânica, continue sonhando: o Sport# usa o mesmo boxer 2.4 turbo do WRX atual, que entrega 271 cv e 258 lb-ft no modelo de rua. A Subaru, porém, não diz se houve aumento de potência para sustentar o emblema STI no capô. Só nos resta a esperança de que o protótipo esconda algo mais interessante do que os números conhecidos. O que está confirmado é a transmissão manual de seis marchas e, claro, o sistema de tração integral. Mas até aí não precisa de um WRX novo, basta oferecer o atual a um preço competitivo pela idade do projeto.
O restante permanece envolto em silêncio, exceto por uma mensagem tímida no site oficial: “Coming Soon.” Esse tipo de provocação alimenta a ideia de que a marca está pronta para anunciar algo concreto. Talvez o Sport# seja o último passo antes do aval corporativo para um STI de produção. Talvez seja apenas mais um estudo visual para medir reação do público. Talvez, talvez, talvez.
O fato é que este protótipo parece mais próximo da realidade do que qualquer outro estudo recente da Subaru. As proporções, as peças externas, o acabamento e a ausência de elementos exagerados típicos de conceito indicam que o carro já nasceu pensado para as ruas. É como se alguém tivesse tirado as coberturas de pré-produção antes da hora. O que não temos, porém, é a confirmação de que essa é a filosofia final para o sucessor espiritual do STI. Só espero que a Subaru não demore muito para confirmar, por que já estamos em 2026, e a Honda e a Toyota já estão em 2030.
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