Este é o terceiro e último post do projeto de restauração desse GTI da terceira geração e resolvi concentrar aqui todo o trabalho que foi feito na mecânica e alguns detalhes finais, já aviso, ele é meio longo, afinal, de certa forma, resume um período de oito meses de trabalho na oficina. Bora lá?
Eu tinha um carro recém pintado, um conjunto de rodas de uma furação diferente e várias peças estéticas para serem trocadas, mas uma mecânica cansada, com quase 300 mil quilômetros de história eu já estava preparado para o pior, mas é claro que sempre esperamos o melhor. Em minha primeira conversa com o Eric lembro de ter dito “espero que seja só bronzina”. (Sabe de nada inocente!)
Eu estava sendo leigo e otimista demais claro, o carro batia saia de pistão e tinha problemas com a pressão do óleo, e com certeza muito seria descoberto quando a caixa de pandora fosse aberta. E claro, foi!
Era fazer o swap ou dar nova vida para aquele motor. Depois de vários imprevistos tentando comprar um motor VR6 (que tem um ronco animal) eu repensei e decidi que guerreiro ABA 2.0 merecia mais uma “ficha de continue”.
Se era pra usar o motor original ele teria que ganhar alguns cavalinhos que foram perdidos nesse tempo todo, mas mantendo ao máximo sua originalidade. A ideia era algo divertido e confiável, com um visual que com capô aberto incomum fosse visto.
A receita escolhida foi bem modesta, sendo basicamente retrabalho de cabeçote, comando 290, coletor 4×1 e uma polia regulável, todo o resto usaria peças originais que seriam verificadas e posteriormente, restauradas ou trocadas.
Antes disso, algo importante.
A estilização euro
Para manter o post anterior curto eu acabei restringindo o nível de detalhamento de algumas coisas e uma galera me perguntou se para mudar a frente de US spec para Euro, era só trocar os parachoques. E a resposta é não. Na frente precisa muito mais que isso.
Nos parachoques é necessário trocar toda a alma, na frente a “minifrente” (meio chata de encontrar) e o radiador que também é diferente, já no caso dos faróis, os conectores usam um padrão em D, aqui você pode fazer adaptação numa elétrica, mas eu simplesmente comprei um kit para isso que torna tudo mais rápido, limpo e simples. Existem paralelos e alguns até que, inclusive, até a própria Hella disponibiliza no mercado. Além disso, é necessário trocar os paralamas que possuem setas neles, mas não troquei pra deixar tudo mais liso.
Caso precise o nome é:
“9004 TO D-CONNECTOR”
Voltando à mecânica….
O motor foi retirado do cofre e totalmente aberto, o bloco já gasto precisou ser encamisado ganhando assim novos pistões, mas com medidas originais; foram trocadas também as bielas e bronzinas, depois foi lixado, lavado e pintado, sendo fechado com prisioneiros forjados.
É claro que nessa, também foram também trocados sensores, velas, filtros, polia, buchas, cabos de ignição, fluídos, correia e até embreagem que, além de cansada, era recondicionada 🙁
Tudo ficou bem bacana, mas depois de montado tivemos um problema de pressão do óleo que depois foi verificado que era a própria bomba de óleo, sendo claro, trocada aí por uma original VW.
Depois da montagem também foi preciso trocar a bomba de direção hidráulica.
E é claro, para deixar o carro na “altura certa”, não podia faltar um jogo de amortecedores ajustáveis do tipo coilover e entre as opções por aí, acabei escolhendo os JOM da linha Blue.
Levando o carro para o dinamômetro
Depois de montado o carro foi para o rolo, e lá a verdade é nua e crua: atingiu 112,5 cavalos na roda, na melhor puxada, o que dá aproximadamente 130 hp no motor (considerando aí uma perda aproximada de 20%). São 15 cavalos a mais que os originalmente declarados pela Volkswagen, mas uma imensidão de ganho de performance quando comparado ao carro que eu deixei na oficina meses antes de escrever esse post. Provavelmente muita potência já tinha sido perdida e isso ficou evidente já nos 5 minutos quando dirigi o carro pela primeira vez.
Dirigi o final de semana inteiro, foram dois tanques bem gastos, não fiz questão nenhuma de tirar a média de consumo, o carro ficou bem firme e com um comportamento quase de um grande kart, o ronco ficou bem legal principalmente na lenta, e trocar as marchas “no corte” é no mínimo inusitado num VW antigo.
Lógico que falta uma série de pequenos detalhes a serem realizados e inclusive peças que ainda estão por chegar, porém, sei que atingi o objetivo proposto, que era o de restaurar aquele um Golf 3 GTI, melhorando o possível, deixando um conjunto todo harmonioso e sem nenhum exagero.
E aí finalmente encontrei a porcaria (pra não escrever um palavrão) do acabamento de volante com direito a isopor original VW.
Com o carro pronto, foi a vez do Renan do SelfMade dar o ar da graça e mostrar o melhor do carro, numa vila suíça num visual que tem tudo a ver com a ideia do carro.
Agradecimentos
Valeu primeiramente ao Flatout, pois compartilhar seu projeto, dá uma maior clareza mental, forçando você a estruturar as coisas para serem melhor entendidas, e até a entender melhor algo, já que terá que explicar depois. Recomendo a experiência!
Agradeço também aos amigos Rubão que me ajudou a revisar todos os textos aqui e não escrever borracha, o Gregory que me deu uma bela aula sobre as diferentes versões do carro e detalhes técnicos, o Renan que fez esse ensaio animal que ficou bem gringo, ao Ediel pela inspiração inicial e claro, o Eric, que além de fazer esse trampo foda, ainda arrumou tempo para tirar a maioria das fotos que vocês viram neste post!
Valeu e até o BGT!
Por Richard Jesus, Project Cars #437
Uma mensagem do FlatOut!
Richard, que belo projeto esse seu! Esse cuidado com os detalhes e o processo que você descreveu são uma pequena aula sobre como fazer um project car do zero até sua conclusão sem grandes imprevistos — algo que poucos conseguem. Parabéns pelo carro e obrigado por compartilhar a história e o processo com a gente!