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VW estaria preparando um Golf R Clubsport
Parece que não é apenas o Golf GTI que vai receber o tratamento Clubsport: os boatos na indústria indicam que o Golf R, a versão com tração nas quatro rodas, também terá o seu Clubsport.
Martin Hube, um porta-voz da Volkswagen, disse à Road & Track que a empresa está trabalhando em uma “versão mais voltada para as pistas” do R, mas sem mais detalhes. Certamente o tratamento Clubsport parece ser exatamente isso: suspensão reajustada, redução de peso, mais potência.
O Golf R atual vem com o onipresente VW EA888 de 2,0 litros Turbo da Volkswagen, que aqui dá 315 cv e 38,7 mkgf. Mais potência aqui é uma questão de ajuste e vontade apenas. O R ainda vem com uma transmissão manual de seis velocidades, mas como todo resto da linha já abandonou isso, talvez não dure muito tempo assim; uma transmissão DCT como a do GTI normal parece a aposta vencedora aqui. Deve permanecer o sistema de tração integral 4Motion da empresa, com vetorização de torque.
Não parece que o R atual precise de mais velocidade: é limitado eletronicamente a 250 km/h (o que não deve mudar no Clubsport), e faz o 0-100 km/h em 4,7 segundos. Mas um ou outro décimo de segundo ganho aqui fica bonito no papel, e é isso que interessa. O real ganho seria em ajuste de suspensão, comportamento, e redução de peso; tomara que se concretizem. Normalmente os fabricantes, por pura preguiça, aumentam a potência, adicionam coisas para lidar com ela, e boa; um Clubsport de verdade deveria ser mais que isso.
Ainda não se sabe quando, ou mesmo se, o R Clubsport aparecerá nas concessionárias da marca. Se acontecer, deve ser no ano/modelo 2025. Seu aparecimento, supomos, será uma forma de tentar nos fazer esquecer que, concretizada a mudança do R para DCT, será o fim do câmbio manual no Golf. Por mim, notícia melhor seria mesmo um GTI normal, com o câmbio manual. Na verdade, qualquer Golf com câmbio manual. Mas sei também que é pregar no deserto; já parei. (MAO)
Conheça o Piëch GT 2.0
Se o Elon Musk é o Tony Stark do mundo real, como se diz por aí, quem era Ferdinand Piëch? Talvez um amálgama de todo vilão de filme de James Bond já feito, até no título de Doktor e na careca lustrosa. Rico desde nascença, filho de uma família nazista (pelo menos até a guerra acabar, era), mas criado longe dos pais num daqueles antros de formação de psicopatas que são as escolas privadas suíças, Piëch era um gênio da engenharia, e adorava carros à sua maneira, mas era lógico ao extremo, impiedoso, poderoso e, muitas vezes, o mal encarnado. Não dá para inventar um Blofeld pior.
Muita gente o coloca num pedestal, e há motivos claros para isso. Outros, colocam ele como a pessoa que impulsionou a criação do carro moderno: ultraeficiente, potente, econômico, durável, de alta qualidade. Mas também sempre igual, do Golf ao Veyron, nas sensações ao volante, exponencialmente mais caro a cada geração, e extremamente insípido. A verdade, como sempre, está em algum lugar no meio desses dois extremos.
Mas “impiedoso” é talvez o adjetivo que inegavelmente mais o definiu. Veja este exemplo: a Piëch Automotive foi criada em 2017 por Rea Stark Rajcic e Anton M. (Toni) Piëch, filho de Herr Doktor Piëch himself. O velho Doktor, já no fim da vida (morreu em 2019), podia ajudar o filho ficando pelo menos quieto sobre a empresa, se não gostava dela, não? Em vez disso, não perdia chance de criticar , e declarou oficialmente que “não estou de forma alguma envolvido, nem tenho interesse ativo nisso”.
A Piëch Automotive ganhou destaque pela primeira vez no salão do automóvel de Genebra de 2019, quando a empresa apresentou o Mark Zero. O carro esportivo de dois lugares era movido por um novo tipo de bateria de íons de lítio chinesa supostamente radicalmente eficiente, teria preço ao redor de US$ 150.000, 611 cv, e tração nas quatro rodas. Originalmente devia entrar em produção em 2024. Um sedã de quatro portas e um SUV deveriam seguir este primeiro carro. Mas esta fase da empresa fracassou e não foi adiante.
Agora, Toni Piëch começou de novo, dessa vez com Tobias Moers, ex- Mercedes-AMG e Aston Martin, e o diretor técnico Ralph Illenberger. Eles introduziram um novo design mais moderno e desenvolveram um conceito de engenharia notavelmente mais avançado, esperando atrair novos investidores. Se tudo correr conforme o planejado, o primeiro Piëch GT 2.0 de 1000 cv e mais de US$ 200.000 construído pela Multimatic no Canadá chegará às ruas em 2028.
Ainda apenas um modelo em clay, o novo cupê 2+2 é o trabalho de David Seesing, pai também do natimorto TVR Griffith. O Piëch GT 2.0 mede 4870 mm num entre-eixos de 2780 mm, e pesará aproximadamente 1800 kg. Será movido por dois motores elétricos de 502 cv cada; mais de 1000 cv totais. O fruto não cai muito longe da árvore, afinal de contas.
A suspensão é multi-link na dianteira e na traseira, e a direção oferece uma relação e esforço variáveis. Não há molas de ar sofisticadas, barras estabilizadoras ativas ou direção nas rodas traseiras. A característica mais marcante é talvez o Piëch Dual2Drive, que divide as tarefas de propulsão em duas, alocando um motor de operação independente para cada roda traseira. Sim, tração traseira.
Motor e roda são conectados por uma caixa de câmbio de duas velocidades. Ambas as unidades têm suas próprias propriedades separadas de vetorização de torque, controle de tração e taxa de travamento variável, idealizadas pelo Piëch Torque Controller em combinação com POSA, abreviação de Performance Oriented Software Architecture. A primeira relação de marchas é 1:9, a segunda é uma 1:5.
O mundo precisa de mais um supercarro elétrico de mais de 1000 cv? Claro que não, mas isso nunca foi impedimento para ninguém; vamos ganhar mais um. E um com um nome que pode ser idolatrado ou odiado, sem meio termo possível no meio, como é também comum hoje em dia. Não precisamos disso, mas vamos ganhar ele de qualquer forma. (MAO)
Quem precisa de uma tela no volante?
Desde o mais remoto dos passados, o carro do futuro sempre teve telas por todos os lados. Telas são um sinal de tecnologia até hoje, quase 130 anos depois de sua invenção. Uma geladeira, por exemplo, não encanta ninguém. Mas coloque uma tela na porta, com alguma função que você nunca usará, e ela se torna um objeto de desejo pelo qual as pessoas pagarão uma fortuna.
Com os carros não é diferente. É difícil resistir àquele display que a Ferrari colocava na frente do passageiro, por exemplo. Ou a um SUV gigantesco com telas para os passageiros do banco traseiro. Telas deixam os carros mais legais. Até um Fórmula 1.
Só que, como tudo no mundo, é preciso encontrar um equilíbrio na aplicação das coisas. Algumas telas são legais. Tudo em uma tela já fica esquisito. E telas por todos os lados já é demais. Mas, pelo jeito, a ZF não pensa assim.
E isso ficou claro agora, que a ZF Lifetec, a divisão de segurança passiva da empresa, apresentou um protótipo de tela integrada ao volante. Sim, onde você normalmente tem o logotipo da fabricante do carro, na capa do airbag/almofada da buzina, eles colocaram uma tela. O airbag foi para trás, saindo da parte superior do cubo do volante.
A ideia da ZF Lifetec é utilizar no volante uma interface semelhante à dos smartphones, o que permitiria usar uma ou mais telas/displays no próprio volante, sem prejudicar a atuação do airbag. Essa ideia de usar o volante como base para uma “interface semelhante à dos smartphones” soa ainda mais bizarra quando você pensa que se trata de uma empresa dedicada à segurança passiva. Não seria uma boa ideia, talvez, quem sabe, facilitar o uso do volante pelo motorista em vez de colocar mais itens que demandam sua atenção?
Os engenheiros da ZF Lifetec explicaram que o volante não precisaria ter um layout de telas, mas também poderia usar superfícies táteis e seletores rotativos, ou mesmo sensores de assistência de condução, algo que as fabricantes já fazem atualmente, mas nos raios do volante ou em apêndices na coluna de direção. Essa tecnologia nova da ZF, portanto, libera mais espaço para isso.
Essa, na verdade, é a grande novidade: a posição do airbag, e não a possibilidade de se instalar telas e/ou sensores. Mas deixo aqui um dilema filosófico: se o airbag foi feito para ativamente proteger o ocupante em caso de acidente, ele não deveria ter sua posição otimizada, sem elementos pelo caminho, como um aro de volante? Ou é melhor usar sistemas que previnem o acidente, tornando o airbag um equipamento de segurança secundário?
E vou além, agora com uma provocação: considerando a relação custo/risco/benefício do airbag e a melhoria na relação custo/benefício dos sistemas de segurança ativa, ainda faz sentido manter o airbag como equipamento obrigatório, antes dos sistemas que previnem acidentes? Por exemplo: se os sistemas de segurança ativa são eficientes a ponto de tornar o airbag secundário, por que não inverter os papéis, tornando estes sistemas obrigatórios e o airbag um opcional de segurança adicional? (Leo Contesini)
Picape elétrica Rivian agora tem mais de 1000 cv
Uma picape de mais de 1000 cv. Para quem se lembra da vocação iminentemente trabalhadora do tipo de veículo, parece incrível que uma notícia dessas, hoje em dia, não cause mais espanto. Mas já há bastante tempo, picapes funcionam como carros de luxo particulares nos EUA, então, faz sentido no mundo de hoje, onde 1000 cv já não é algo incomum.
Os Rivian R1T e o R1S, pioneiros na picape elétrica americana (ainda que o R1S seja um SUV) receberam sua primeira atualização. As mudanças estéticas são pequenas, mas as mecânicas são dignas de nota. São agora carros com mais de 1000 cv.
O trem de força de quatro motores ganha um aumento de 835 cv para 1.025 cv. Ao usar o launch control, o pico de torque é de nada menos que 166 mkgf, o que deve deixar muito caminhão pesado morrendo de inveja. A picape Rivian faz agora o 0-96 km/h, pasme, em 2,5 segundos. Há opções proporcionalmente menos potentes de 3 e 2 motores, também.
As baterias também são revisadas. Algumas mudanças de construção ajudam a economizar um pouco de peso. A autonomia aumenta um pouco, mas a arquitetura elétrica é toda nova e o chicote e o número de ECU’s é diminuído.
A Rivian também ajustou a suspensão do R1S, que foi criticada por ser um pouco firme e esportiva demais. Ela ganha novas molas, amortecedores e uma recalibração para seu sistema de controle de rolagem hidráulico. Há também novos designs de rodas para ambos os modelos com novos pneus, incluindo Michelins de alta performance para os carros de quatro motores.
Apesar das melhorias, os preços não sobrem muito, começando nos US$ 69.900 (R$ 375.363) para o R1T básico de dois motores, e chegando nos US$ 105.900 (R$ 568.683) para o R1S trimotor. O preço dos carros com quatro motores ainda não foram divulgados. (MAO)