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Este é o VW Tera
Como anunciado, o VW Tera foi lançado durante o reinado de Momo, no sambódromo carioca. Desenhado, desenvolvido e produzido no Brasil, o novo VW “celebra a identidade nacional, a criatividade e a energia do povo brasileiro”, segundo a marca.
O novo “SUV” barato da VW, criado para concorrer com o Fiat Pulse e o Renault Kardian, pelo menos tem mais cara de SUV que seus concorrentes. Também é, claro, facilmente reconhecível como um VW. Você está perdoado se não souber mais diferenciar um do outro.
Basicamente uma versão SUV do Polo (não era o Nivus? Este é SUV-cupê, tolinho), e, portanto, compartilhando seu entre-eixos, é também um primo do Skoda Kylaq europeu. Usa a mesma plataforma dos Polo e suas 9182741927197 variações. Desenhado no Brasil pela equipe de José Carlos Pavone, chefe de Design da Volkswagen para as Américas, o carro será fabricado em Taubaté, deve disputar a faixa de preço dos R$ 100 mil a R$ 140 mil.
Ainda não foram dados detalhes dos motores e transmissões disponíveis; muito provavelmente virá somente com o tricilíndrico 1.0 turbo de 116 cv, e transmissão automática de seis velocidades. Versão aspirada e turbo com câmbio manual? Parece que não existirão, por mais que sejam mais desejáveis para quem gosta de trocar marchas com liberdade e controle total. O concorrente direto Kardian tem versão turbo-manual num preço interessante, e a VW tem o pacote turbo-MT pronto no Polo, mas parece que economizou na validação fazendo uma só combinação de powertrain; veremos.
A revelação carnavalesca então é só do design, em três cores: Vermelho Hypernova, Prata Lunar e Azul Ártico. Nas versões apresentadas, as rodas eram de 17 polegadas, há painel digital de 10 polegadas, Central multimídia VW Play Connect, e a cafona luz ambiente interna que parece que virou item de luxo inescapável, mas tem um inescapável cheiro de neon em bairros de má reputação, circa 1992.
A VW diz também que “inovou” colocando “easter eggs” pelo carro. Uma inovação com pelo menos dez anos de idade, na VW significa que no vidro traseiro, há ícones do Fusca, Gol e Tera enfileirados, entre outros mimos deste tipo. A VW pretende que este SUV genérico seja outro Fusca ou Gol? Sério?
Enfim, é o que temos sobre o carro até agora. Esperemos os próximos eletrizantes capítulos de mais este hatchback familiar fantasiado de aventureiro, espécie que parece ser a única que todos estão dispostos a fazer hoje em dia. Bom, pelo menos não é elétrico, e é um movimento para preço mais baixo, ainda que só de forma relativa. E, algo cada vez mais raro, desenhado por brasileiros para brasileiros. Sucesso para ele, por isso, é o que desejamos. (MAO)
Harley-Davidson CVO Road Glide RR: a Harley de pista, nas ruas
Particularmente eu acho a mais excitante e interessante categoria do esporte motor mundial hoje em dia: “King of The Baggers”, o KOTB. Uma competição de motos grandes Harley e Indian, a corrida é sensacional por colocar esses mastodontes de mais de 300 kg, em competição direta em pista, completos com malas e carenagens, e sonoros 200 cv de seus V-twin preparados. O barulho, a competição acirrada, e o fato de serem motos essencialmente de rua, são fenomenais, o que explica seu sucesso. É como a Stock-Car americana era quando usava carros “Stock”. O KOTB é uma Opala Stock-Car dos anos 1980, se Mavericks competissem junto para dar ainda mais sabor.
King of The Baggers – Como as Harley e Indian viraram motos de corrida de sucesso
Pois bem, não demoraria então para as duas competidoras capitalizarem o sucesso da categoria, e lançarem réplicas das motos de corrida, para as ruas. A Harley lança agora a sua: é a (respire fundo) Harley-Davidson CVO Road Glide RR.
O nome se explica assim: primeiro a “Road Glide” é a bagger de rua que é base das motos de corrida. A sigla CVO é da casa de preparação in-house da Harley, “Custom Vehicle Operations”. E RR significa “Race Replica”. É a mais cara das Harley, e tem o maior motor já montado numa moto da marca, de fábrica.
São nada menos que 2153 cm³ (109,5 x 114,3 mm), e nada menos que 155 cv a 5750 rpm, e 20,7 mkgf de torque máximo a 4750 rpm. Mas há muito mais nesta moto, incluindo um chassi projetado para ser o mais próximo possível de uma cópia de uma moto de corrida KOTB, tanto quanto possível para uma máquina legal para as ruas. Vem com todo equipamento de rua que se pode imaginar, inclusive um som de primeira linha. O preço, nos EUA, é de chorar: US$ 110.000 (R$ 647.278). Apenas 131 motos serão produzidas.
O aumento de potência não vem só da cilindrada maior. Os cabeçotes são unidades Screamin’ Eagle Stage IV com câmaras de combustão e dutos usinados em CNC, além de assentos de válvula multiangulares. As válvulas de admissão medem 42 mm e as válvulas de escape 34 mm (um aumento de 2 mm para cada uma). Os comandos SE8-550 de alto desempenho oferecem mais lift. Novas molas de válvula, rolamentos de eixo de comando e uma bomba de óleo de alto volume garantem durabilidade, já que o limite de giro foi de 5900 para 6500 rpm.
Um enorme corpo de borboleta de 68 mm fica em um coletor usinado em CNC que foi precisamente combinado com a admissão. Um filtro de ar de alto fluxo Screamin’ Eagle lavável é usado. Na outra extremidade, um escapamento 2 em 1 da grife Akrapovič em titânio com escudos térmicos de fibra de carbono é usado.
Mas a grande novidade nem é o motor e sim o quadro e suspensão, inspirados em competição. O braço oscilante traseiro é construído da mesma maneira que os das motos de corrida de fábrica. Começa como um bloco de 100 kg de alumínio billet 6061 e é usinado até virar uma peça de 8 kg. Coilovers da Ohlins estão na traseira e na dianteira, ambas totalmente ajustáveis. De acordo com a marca, a suspensão dianteira é de 43 mm e os freios, discos Brembo GP4-RX 2 peças, com pinças de 4 pistões. A suspensão traseira roda aqueles reservatórios remotos Ohlins duplos externos que você vê na moto de corrida, e também são totalmente ajustáveis.
Há redução de peso também: A carenagem, as malas laterais e os paralamas são de fibra de carbono. Até a base do assento é de fibra de carbono. O resultado é uma moto que é 23 kg mais leve que uma CVO Road Glide normal.
E mais: todos os equipamentos de luxo de uma Road Glide estão presentes. A RR também estreia o mais recente áudio premium da Harley-Davidson, o sistema Stage III da grife Rockford Fosgate. vem com um par de alto-falantes de 6,5 polegadas no cockpit, que são classificados em 250 watts cada e são alimentados por um amplificador de quatro canais de 500 watts. No todo, algo realmente impressionante e desejável, ainda que cara pacas. Bom, nada é perfeito, não é mesmo? (MAO)
Mercedes-AMG nega V8 no C63
Uma semana atrás, a Autocar inglesa disse que o Mercedes-AMG C63 trocaria seu trem de força híbrido de quatro cilindros por um V8. Mas uma nova matéria da Wards Auto diz que a Mercedes nega veementemente a ideia.
A publicação cita altos funcionários da Mercedes negando os rumores de que um V8 chegará à geração atual do C63. Qual é a verdade? Quem sabe? Mesmo que a AMG esteja planejando colocar um V-8 no C63, é provável que qualquer questionamento sobre o assunto seja negado para não dissuadir as pessoas de comprar o atual carro.
A declaração oficial que a Mercedes forneceu à algumas publicações quando questionada sobre os rumores do V8 na semana passada, foi a seguinte: “A Mercedes-AMG está desenvolvendo um novo motor V-8. No entanto, entenda que não discutimos planos futuros de produtos.”
A nova matéria sobre o assunto é consistente com o boato de que o novo V-8 terá um virabrequim plano. Ele será baseado na arquitetura atual do V8 biturbo de 4,0 litros, mas mudará muito, e terá um caráter mais Ferrari, menos V8 americano. Além disso, seu tamanho mais compacto permitirá que a Mercedes encaixe o V-8 em carros que podem não ter sido projetados para eles desde o início.
O C63 será V8 ou não? Não temos certeza de nada, agora. Mas se fôssemos apostar, nosso dinheiro estaria no V8. (MAO)
A Ford pode estar trazendo de volta o Mustang GT 500
Um novo boato na indústria americana diz que a Ford estaria preparando um Mustang GT 500 para 2026. O boato é baseado num memorando interno vazado da United Auto Workers. O memorando tinha um link para o site do UAW Local 600 na parte inferior e fazia referência a várias mudanças recentes na Fábrica de Motores Dearborn da Ford, incluindo mais um turno na fábrica de motores “de nicho”.
O último G T500, que deixou de ser fabricado em 2022, usou um motor chamado “Predator V-8”: um 5,2 litros DOHC com um supercharger. O atual Mustang GTD usará uma versão de cárter seco daquele motor “Predator”, com 815 cv. É improvável que a Ford produza uma versão menos potente do GT500, mas a montadora também não vai querer ofuscar seu novo super-Mustang, o GTD.
Há também dúvidas sobre o uso do nome GT 500, e suas ligações com a Shelby. Como sabemos, recentemente a Shelby lançou pacotes GT 350 para o atual Mustang, mas sem ligação com a Ford; são pacotes de “preparação”, o que indica que as duas empresas andam com alguma diferença no uso das famosas siglas de Mustang Shelby.
Há lugar para um GT 500 num mundo onde existe um GTD? Se ele for basicamente um Mustang GT com o motor do GTD, pode ser que sim; seria um carro mais barato, ainda que menos capaz de manter todos os 800 cv em seu curral sob controle. Veremos! (MAO)