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Max Verstappen vence na França, Leclerc abandona, Mercedes completa o pódio
Paul Ricard, volta 18. Este foi o DNF que pode ter sepultado o título de 2022 de Leclerc. À repórter Mariana Becker, Charles declarou a probabilidade de erro de pilotagem, mas no rádio ele reclamou sobre a borboleta de acelerador — lembrando que ela não estava fechando totalmente no final do GP da Áustria, o que induz à espalhadas de sub-esterço bem similares à essa de Paul Ricard.
Em uma curva tão longa quanto a 11, com mais de 3 segundos entre a tomada e o momento em que ele sai do traçado e pega a farofa (foi só neste instante em que a traseira saiu), acreditaria bem mais em falha mecânica. Contudo, ele pode ter visto a telemetria antes da entrevista. Tanto faz: 63 pontos de diferença no campeonato é o que importa. Remar tudo isso de volta começa a ficar improvável.
Perez pode não ter apresentado um bom ritmo de prova, a ponto de sequer representar uma ameaça a Hamilton tanto no 1o quanto no 2o stint – e o vacilo dele na relargada beirou o insólito. Mas é sempre um show de entretenimento vê-lo defender sua posição: as disputas contra Sainz e contra Russell foram de ficar de pé. E nisso cabe a observação mais importante: como a Mercedes cresceu.
Por muito tempo no segundo stint, a diferença entre Max e Hamilton foi de 3,7s, mesmo com uma diferença tão grande de performance em retas. Só no final dos stints que vimos o W13 decair um golinho a mais.
Uma das únicas possibilidades de Leclerc se recuperar é se a Mercedes continuar crescendo e Hamilton e Max tiverem um revival em pista. Mas pode ocorrer o exato oposto: se a Red Bull seguir superior no segundo semestre, Hamilton dará trabalho a Leclerc e aí teremos o irônico cenário de Max torcendo para Lewis consumir mais pontos de Charles. Em todos estes cenários, quem sai ganhando somos nós.
Esta é provavelmente a última corrida de Paul Ricard. Embora seja histórico e tradicional, seu traçado envolve muitas curvas longas no miolo (dificulta aproximação do atacante mesmo com as specs de 2022), terreno plano (chato para pilotos e público) e quilômetros de área de escape asfaltada. Com a Mistral morta por uma chicane, o traçado não tem diferencial algum. Será que o circuito Bugatti de Le Mans se qualificaria? (Juliano Barata)
Subaru e Toyota comemoram 10 anos do GT86/BRZ com versões especiais
Nem parece, mas já se passaram dez anos desde que a Toyota e a Subaru lançaram, juntas, um dos esportivos mais especiais e marcantes desta geração. Pode parecer um exagero dizer isso agora, quando eles ainda estão em produção e quando seus números de desempenho e dados técnicos não chamam a atenção entre picapes de 700 cv e modelos familiares de 200 cv, mas parece claro que é assim que eles serão vistos em um futuro próximo, quando eles deixarem de existir.
Além disso, não se faz um esportivo por 10 anos sem que ele seja, no mínimo, bem-sucedido e tenha um grande apelo ao seu público. Na verdade, fazer por 10 anos um esportivo sem números superlativos, sem nada que possa ser usado como argumentação no super-trunfo virtual, que é baseado somente na boa e velha experiência ao volante, já seria algo admirável, mesmo que ele não fosse minimamente bem-sucedido — o que, felizmente, não é o caso aqui.
Para comemorar estes 10 anos do “Toyobaru”, a Toyota e a Subaru lançaram, cada uma, sua versão especial de 10º aniversário do esportivo. A versão da Toyota é a GR86 RZ 10th Anniversary Limited. Apesar do “limited” no nome, a Toyota não divulgou quantos exemplares serão produzidos.
A versão especial tem a pintura laranja “flame orange” usada na época do lançamento do GT86, rodas de 18 polegadas pintadas de preto e um adesivo “10th anniversary since 2012” no para-brisa traseiro. Isso por fora. No lado de dentro do carro o GR86 tem costura laranja nos bancos, volante, coifa do câmbio e onde mais houver revestimento de couro preto. O lembrete do 10º aniversário aparece na parte superior dos paineis das portas, na forma de um bordado “10th anniversary”.
Sob o capô você encontrará o motor 2.4 flat-4 de 235 cv e 25,4 kgfm, que pode ser combinado ao câmbio manual de seis marchas ou automático também de seis marchas. É o mesmo conjunto mecânico que a Subaru instalou no seu BRZ S 10th Anniversary Limited.
Esta edição de aniversário do Subaru terá apenas 200 exemplares produzidos, todos com o tradicional azul da Subaru por dentro e por fora, como a versão da Toyota. A principal diferença está nos retrovisores, que têm a capa na cor do carro no GR86 e são pretos no Subaru. (Leo Contesini)
Cadillac mostra o Celestiq, seu mega-sedã elétrico
Quando a Cadillac resolve fazer um super-sedã de luxo, normalmente é algo realmente especial, um clássico instantâneo, um divisor de águas. Acontece poucas vezes. A primeira foi em 1930 quando lançou o fabuloso V16. A segunda foi em 1957 com outro mega-sedã feito a mão inesquecível: o Eldorado Brougham. Agora, 65 anos depois, A empresa promete que a mágica vai acontecer novamente, com um mega-sedã elétrico produzido à mão no Warren Tech Center, onde normalmente só protótipos eram feitos.
Depois de meses de teasers, a empresa mostrou finalmente o carro na sexta passada. E embora seja certo que será um carro de luxo sensacional, desenhado e produzido com cuidado e sem olhar preço de venda, o desenho é… bem, vamos dizer “controverso”. Imediatamente o carro divide o público em gente que gostou e não gostou. O que, no fim das contas, não é o pior que poderia ter acontecido.
Os designers dizem que se inspiraram na arquitetura de meados do século e nos designs americanos icônicos que fizeram “declarações que definiram uma era”. Tá. Mas qualquer que seja sua opinião sobre o desenho, o Celestiq será o mais luxuoso carro da GM em décadas. Será baseado na plataforma Ultium, a mesma do Cadillac Lyric e GMC Hummer EV.
Há cinco displays de LED interativos no interior, incluindo uma unidade de 55 polegadas, toda a largura do painel de instrumentos. Há também um recurso que a Cadillac chama de Smart Glass Roof, que pode controlar a quantidade de luz que entra na cabine em quatro quadrantes distintos, permitindo que cada ocupante escolha exatamente quanta luz quer.
Também a bordo do conceito Celestiq está o Ultra Cruise, a próxima evolução da tecnologia de direção assistida Super Cruise da GM. Embora a empresa planeje introduzir o Ultra Cruise no Celestiq, ele está atualmente em forma de pré-produção e seus recursos são desconhecidos.
A Cadillac não revelou muitos detalhes técnicos, mas espera-se uma autonomia de aproximadamente 500 km, e boatos falam de quatro motores, um para cada roda. Os preços também ainda não foram divulgados, mas o Celestiq deve custar cerca de US$ 300.000 – o mais caro Cadillac de todos os tempos. (MAO)
Maserati fará um MC20 exclusivo para pista
A Maserati mostrou algumas imagens de seu próximo carro: um MC20 modificado para uso em pista e com 740 cv. O nome é Maserati Project24, e o carro será uma edição limitada: apenas 62 serão feitos. Nos primeiros trinta anos de sua história, Maseratis eram carros e corrida apenas; parece justo que se a Maserati nasceu na pista, para a pista ela deva sempre voltar.
O motor do Project24 é o Nettuno V6 de 3,0 litros, mas com um par de turbos maiores que aumentam a potência do motor para 740 cv (621 cv no MC20) e acoplado a uma caixa de câmbio sequencial de seis marchas exclusiva, com diferencial autoblocante mecânico.
Na suspensão, o Project24 recebe amortecedores ajustáveis e barras estabilizadoras novas. Tem freios Brembo carbono-cerâmica, e rodas forjadas de 18 polegadas com parafuso único central. Há ABS de corrida ajustável e controle de tração.
O estilo é alterado para fazer jus ao novo foco do carro: os faróis foram defenestrados e uma enorme abertura no capô ajuda a direcionar o ar. A enorme asa traseira é ajustável. As saídas de escape estão numa posição mais alta no para-choques traseiro para que o difusor possa ser maior. O carro deve pesar 1250 kg, 250 kg a menos que o carro de rua.
Obviamente o interior é também espartano e focado na função: uma gaiola de proteção e extintor de incêndio compatíveis com as normas da FIA. Cinto de seis pontos e um volante multifuncional de fibra de carbono completam as alterações visíveis.
É um carro de brinquedo literalmente: a Maserati fará uma série de track-days exclusivos para o modelo, com apoio logístico e mecânico, para que os donos possam usar seus carros. (MAO)
Aston Martin comemora 100 anos de seu primeiro GP
O Capitão Clive Gallop, principal projetista da Aston Martin em 1921, era amigo do gerente de engenharia da Peugeot, Marcel Gremillion. Os dois tinham sido aprendizes na Peugeot anos antes, na mesma época. O dono da Aston então, o piloto e Conde Louis Zborowski, manda Gallop visitá-lo em Paris, querendo saber de detalhes do cabeçote Peugeot DOHC, a incrível inovação tecnológica da empresa em 1912. Tudo porque o conde queria fazer um carro de GP Aston Martin.
Lembre-se que o projeto do motor DOHC original foi apenas pago pela Peugeot; foi criado fora da empresa, e a engenharia dela se ressentia dos seus criadores, que chamava de “Charlatães”. Gremillion levou o amigo até uma mesa de desenho, pegou o desenho do cabeçote DOHC, colocou sua régua T bem na divisão cabeçote/bloco e… ríííííííííííííííippppp! Entregou a parte de cima para o amigo.
Gallop a usou para desenhar o carro de GP da Aston, com quatro cilindros em linha DOHC, 16 válvulas, e 1,5 litro. Estreou no GP da França de 1922, com Zborowski em um carro e Gallop em outro. Sim, um outro tempo, onde os executivos da empresa eram pilotos de GP também.
Cem anos depois, neste fim de semana em que aconteceu de novo um GP da França, para comemorar os cem anos da Aston Martin em GP’s (não contínuos, claro; a empresa participou apenas esporadicamente), esse mesmo carro de 1922 rodou pelo circuito conduzido por Sebastian Vettel. Um momento emocionante, com certeza.
Em 1922, foi justamente o motor que obrigou Louis Zborowski a abandonar a corrida após 19 voltas, com Felice Nazzaro pilotando o Fiat 804 levando a vitória. O pódio do Grande Prêmio da França de 1922 foi completado por Pierre de Vizcaya em segundo lugar e Pierre Marco em terceiro, ambos pilotando o Bugatti T30. Vizcaya era um nobre espanhol que financiou a fábrica de Ettore; como disse, outro tempo. O outro Aston Martin, o de Clive Gallop, também abandonou a corrida por causa de um problema no motor.
O carro em que Vettel deu voltas em Paul Ricard é o primeiro, batizado de TT1 e apelidado de Green Pea (ervilha verde), e usado por Zborowski na corrida 100 anos atrás. É hoje parte do acervo da companhia. (MAO)
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