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Os 45 anos do primeiro carro brasileiro a etanol
Há vários paralelos dos anos 1970 com os 2020; ainda que naquela época a economia de combustível fosse mais importante que emissão de poluentes, e hoje seja o inverso, apesar de ambos, ontem e hoje, serem preocupações. Em fevereiro de 1974, a revista inglesa Car Magazine publicava uma matéria chamada “Quanto tempo vai durar?”, e a resposta gelava a espinha. O petróleo ia acabar em 1987, mas até lá, outros problemas teriam que ser enfrentados: o chumbo para as baterias teria acabado em 1980, e a indústria do plástico parado em 1984.
Claro que nada disso aconteceu. E nos anos 1980, a popularização da injeção eletrônica e o catalisador tinham basicamente acabado com os problemas de poluição do automóvel; ainda não se sabia os efeitos do CO2 no clima da terra. Isso veio depois, chamado de “Aquecimento Global”, outra onda de pavor: iria aquecer a terra, derreter as calotas polares e inundar cidades costeiras. Isso também não aconteceu, mas não quer dizer que “mudanças climáticas” não ocorram por causa de nossa geração de energia. Apenas significa que o futuro continua difícil de prever, aparentemente.
Mas divago; o fato é que este ano é o aniversário de um marco na efetivação do plano brasileiro para combater “a crise do petróleo”, que era, lembre, de abastecimento, nos anos 1970. Se vai acabar o óleo da pedra, o petra-oleum, vamos fazer nosso combustível de outra forma. Nascia o nosso álcool combustível, com o programa ProÁlcool (Programa Nacional do Álcool), em 1975, visando criar etanol combustível a partir de cana de açúcar.
Quatro anos depois, em junho de 1979, a Fiat Brasil fez história com o lançamento do primeiro carro produzido em série movido a etanol do mundo, o Fiat 147. A Fiat em si era uma novidade aqui: era a última das 4 grandes a se instalar, chegando ao Brasil quase junto do álcool combustível. O brasileiro sendo como é, apelidou o pequeno carro movido a álcool de “Cachacinha”, claro.
Em meados dos anos 1980 a maioria dos automóveis zero km era a álcool. Foi só uma crise de abastecimento de álcool no início dos anos 1990 que acabou diminuindo a procura; algo que depois seria resolvido com o carro flex. Sem julgar se o programa foi bom ou ruim, foi um sucesso: até hoje temos etanol em todo posto.
O Fiat 147 foi o primeiro modelo fabricado na famosa fábrica de Betim, em Minas Gerais, começando em 1976. Ainda em 1976, a primeira participação aconteceu no Salão do Automóvel de São Paulo, quando a marca apresentou um protótipo do 147 movido a etanol com dezenas de milhares de quilômetros rodados.
No ano seguinte, foi realizado o aperfeiçoamento técnico do produto e produzidas novas unidades, que foram submetidas a diversos testes. Em setembro de 1978, um Fiat 147 realizou o que seria o teste definitivo para a criação do primeiro motor brasileiro a etanol: uma viagem de 12 dias e 6,8 mil quilômetros pelo país, com média de mais de 500 quilômetros por dia, três mil quilômetros no solo e variações climáticas superiores a 30 graus. Com o carro finalmente a venda em 1979, começa este duradouro fenômeno brasileiro. Nada menos que 45 anos no passado. (MAO)
Conheça a Ducati Multistrada V4 2025
A Ducati Multistrada, com o motor Granturismo V-4 da marca, causou espanto quando foi lançada em 2021, inesperadamente. Agora, o modelo de sucesso tem sua primeira evolução para 2025. Vem com eletrônica renovada que “aproveita a experiência e a tecnologia desenvolvidas na MotoGP”.
A arquitetura mecânica do projeto permanece inalterada: um quadro leve de alumínio onde o motor Granturismo V-4 de 1.158 cm³ é fixo. O braço oscilante traseiro teve seu pivô reposicionado 1 mm mais alto para melhorar a capacidade anti-squat da suspensão traseira para uma resposta mais neutra da direção em qualquer condição de pilotagem ou carga do piloto.
O motor V-4 vem aqui com 170 cv a 10.500 rpm e 12,7 mkgf a 8.750 rpm. Atende agora o Euro 5+, e o modo Eco é capaz de acionar a desativação estendida dos cilindros traseiros para reduzir o consumo de combustível e as emissões. Esta versão não é de acionamento de válvulas desmodrômico, ou seja, tem molas de válvula. Mede 83 x 53,3 mm para um deslocamento real de 1.158 cm³ e taxa de 14:1. Nada mudou nele para 2025.
A suspensão consiste em um garfo de 50 mm e uma unidade traseira monoshock — ambos totalmente ajustáveis. A Multistrada V4 S adiciona garfo Marzocchi de 50 mm semi-ativo eletronicamente com Ducati Skyhook Suspension Evolution apresentando um novo sensor de posição do garfo. Da mesma forma, o monoshock traseiro é totalmente gerenciado eletronicamente com o programa Skyhook da Ducati e agora oferece uma faixa de pré-carga aumentada de 12 mm para 20 mm. O piloto tem um botão sob seu comando para modular as configurações de amortecimento durante a pilotagem.
A Multistrada V4 adota discos dianteiros duplos de 320 mm acionados por pinças Brembo de quatro pistões e um único rotor traseiro de 280 mm acionado por uma pinça flutuante Brembo de dois pistões. A versão mais cara V4 S apresenta rotores maiores de 330 mm e pinças Brembo Stylema de quatro pistões na frente. Na traseira, estão a mesma pinça flutuante de dois pistões e disco de 280 mm.
Novidade aqui é o Ducati Vehicle Observer é um algoritmo que simula a capacidade de avaliar fisicamente as forças que a moto aplica à estrada sob as várias condições de pilotagem e ativa o sistema de controle de tração, wheelie e ABS para evitar perda de controle. Este Ducati Vehicle Observer vem da experiência da empresa no MotoGP e também é encontrado na Panigale V4 2025.
A suíte de controle eletrônico também conta com controle de freio motor e o sistema Quick Shift, que opera tanto reduzindo, quando subindo marchas. Caso a ação de frenagem exceda os limites médios, o Brake Light Evo ativa as luzes de emergência para sinalizar uma situação perigosa. Para reiniciar a partir de uma parada em uma colina, a Multistrada segura o freio automaticamente até sua partida; o que ajuda numa moto de 240 kg em ordem de marcha.
Nos EUA, onde já está disponível, os preços começam em US$ 19.995 (R$ 111.372) para o V4 e US$ 28.305 (R$ 157.658) para o V4 S. (MAO)
Amalgam faz réplica da Ferrari 12Cilindri em escala 1:8
Não pode nem sonhar com uma das novas e sensacionais Ferrari 12Cilindri, a versão moderna da Ferrari Daytona? Quer uma delas do fundo de seu coraçãozinho, mas não tem dinheiro para isso? Bom, há sempre a segunda opção para saciar um pouco esta vontade: um modelinho em escala para enfeitar a estante. Mas no caso deste aqui, bem… Capaz da maioria nem poder comprar de qualquer forma. É o novo modelo da famosa Amalgam: o Ferrari 12Cilindri em escala 1:8.
Embora represente algo em trono de 3,6% do preço do carro real nos EUA, ainda assim custa uma paulada: US$ 18.220, ou (R$ 101.485). Bom, pelo menos não é 1/8 do preço como a escala, o que resultaria num preço ao redor dos US$ 62.000, uma boa justificativa pessoal para a compra de um artigo de luxo assim.
Mas independente do preço, o modelo é sensacional. A Amalgam diz que leva mais de 3000 horas para projetar esta réplica do 12Cilindri. A empresa usa arquivos eletrônicos da própria Ferrari para criar um modelo fiel ao carro real. A Ferrari trabalha junto com a Amalgam, e uma vez que as milhares de peças individuais são criadas, uma equipe de leva mais de 300 horas para construir cada carrinho.
As proporções exteriores são perfeitas, e ele usa a mesma tinta Rosso Imola usada no carro real. Até as pequenas costuras contrastantes vermelhas do estofamento estão lá, bem como minúsculas travas de porta e dobradiças. Por uma taxa extra, assim como faz a Ferrari, você pode personalizar o seu modelo da Amalgam; o que mostra o real objetivo aqui: donos do carro real devem ser a maioria dos compradores.
A empresa pretende fazer 398 dos carrinhos, divididos em 199 cupês e 199 Spiders. Para pessoas alguns degraus abaixo da pirâmide social, a Amalgam faz um 12Cilindri menor em escala 1:18, que custa US$ 1.330 (R$ 7.408). Eu ia dizer que já comprei Chevettes por menos que isso, mas não é a mesma coisa né? (MAO)
Legislação matou GT-R, diz a Nissan
Se tem um carro japonês que sacudiu o que se entende por supercarro, foi o Nissan GT-R R35 do fim de 2007. Muita gente diz que é o motivo de se ter carros esporte tão pesados hoje; provou que mesmo algo pesado pode ser terrivelmente efetivo em pista, se usa pneus adequados e muita potência. Claro que não reverteu as leis da física, mas ensinou como fazer carro pesado andar bem; é por isso extremamente influente. Uma das revoluções da indústria. Hoje, nem parece tão pesado, na verdade: seus 1.740 kg não estão longe de um 911 moderno. Ou é o 911 que evoluiu para se tornar um Nissan de 2008?
Mas divago; como sabemos, o carro para de ser fabricado mês que vem, depois de 16 anos. É ainda um carro competitivo em sua faixa, o que é incrível. Tanto que, aparentemente, a Nissan está o descontinuando não por sua vontade.
Em uma entrevista à revista Top Gear, o chefe global de produtos da montadora, Pierre Loing, explicou: “Ele está à venda há 17 anos e adoraríamos fazê-lo durar mais 17 anos, mas as legislações é que são o problema.” Algo que não é uma surpresa, mas é afirmado aqui pela empresa pela primeira vez.
Veja bem: foi aposentado da Europa em julho de 2021, quando novas regulamentações de ruído foram introduzidas. Naquela época, ele já havia sido retirado do mercado australiano porque não atendia a uma regulamentação mais rigorosa de teste de colisão de impacto lateral. É claro que manter a produção limitada indefinidamente aconteceria, se não fossem essas forças de lei.
E as leis andam pressionando carros de alto desempenho. Principalmente na Europa, onde por isso não existem mais o Toyota GR86, o Subaru BRZ, o Porsche Boxster e o Cayman. Além disso, a Mazda aposentou o motor de 2,0 litros do MX-5 Miata no continente, deixando os entusiastas do roadster apenas com a unidade menor de 1,5 litro.
O GT-R morreu sem deixar substituto; claro, era um veículo de baixo volume, que existia por ter seu custo de projeto já amortizado, mas que não morreu por ainda ter compradores, mesmo a alto preço. Talvez volte como um elétrico, como carros-conceito já sugeriram. Mas na forma que conhecemos, acabou mesmo. RIP. (MAO)
O Golf manual não morreu!
É realmente engraçado notar que quem gosta de dirigir de forma mais intensa, com o máximo de comando sobre a máquina, e com o mínimo de interferência eletrônica ou automatizada na atividade, tem que recorrer hoje não à carros esporte especiais, mas aos mais baratos carros disponíveis no mercado.
Veja o caso do Golf: quando recebeu um facelift no início deste ano, a empresa infelizmente matou a caixa de câmbio manual nas versões esportivas GTI e R. Em muitos países, inclusive o Brasil, isso significa que não existe mais Golf manual.
Mas na Europa, é diferente. O Golf mais barato vem com três pedais e uma alavanca de câmbio entre os bancos dianteiros. Claro: ainda é o câmbio mais barato e leve que existe, e no mundo real, mais eficiente em consumo que os automáticos convencionais.
Além de ter um terceiro pedal, este Golf basicão também tem algo sui generis no modelo hoje, que achávamos relegado ao passado: rodas de aço de 15 polegadas com calotas. Pode ser pobre isso, mas no Golf estranhamente traz ele imediatamente mais próximo da gente. Os bancos de tecido, outra coisa que anda desaparecendo, também é parte do Golf básico na Europa.
Não é muito potente, claro, mas não é sofrível: vem com 114 cv, de um 1,5 litro turbo; a VW descontinuou a versão 1.0 turbo de três cilindros com o facelift. No facelift morreu também o GTD, essencialmente um GTI a diesel. Mas veja só: a versão básica pode ser comprada também com a carroceria perua. Então, nem tudo está perdido, se você não liga para um acabamento mais espartano.
Bom isso até o Golf não virar só elétrico, o que a VW diz estar para chegar no Mk9 do final da década. Mas, para se proteger de um futuro ainda duvidoso, a VW diz que manterá o carro atual a gasolina em produção até o motor a gasolina ser proibido em 2035; o que significa que até este ano, existirá a opção de Mk9 elétrico ou Mk8,5 a gasolina, nos concessionários da marca. Se fosse europeu eu sei o que tinha que fazer em 2035: comprar um Golf a gasolina. Básico e manual, claro.(MAO)