Na semana passada a Nissan e a Italdesign apresentaram uma versão conceitual do GT-R, criada pelos italianos para comemorar os 50 anos dos GT-R da marca japonesa. A combinação soa promissora, afinal, estamos falando das maiores especialidades de cada país quando se fala em carros: a elegância do design italiano combinado à confiabilidade da mecânica japonesa.
Acontece que nem sempre a união de italianos e japoneses dá muito certo, como um certo acontecimento ocorrido entre 1939 e 1945 nos mostrou. No caso do GT-R50, a mecânica japonesa até cumpre sua parte, mas o visual italiano já viu dias melhores.
Com uma dianteira um tanto genérica, que apela para o visual de “animal enfezado” que vem dominando o mundo dos supercarros nos últimos anos, e uma traseira dourada que faria uma mansão árabe morrer de inveja, o GT-R50 se destaca mais pelo exagero que pela qualidade do design.
Sim, a cor dourada é tradicionalmente associada a celebrações de 50 anos — jubileus de ouro, bodas de ouro, cinquentenários ou simplesmente aniversários. Mas a arte do design está em equilibrar a estética, a prática e o simbolismo com harmonia, e cobrir 40% de um carro com uma superfície dourada não é exatamente o equilíbrio que se espera do design italiano.
É o tipo de conceito que preferíamos não ver em produção, mas pelo jeito, a Nissan e a Italdesign decidiram faturar com o carro — já que a nova geração do GT-R ainda leva dois ou três anos para chegar. Pensando nisso, decidimos listar alguns conceitos que, como o GT-R50 também preferíamos não ver em produção e, felizmente, acabaram nunca saindo do mundo fantástico dos carros conceito.
Aston Martin Lagonda
O nome Aston Martin Lagonda traz à memória da maioria dos entusiastas aquele sedã longo e meio desajeitado que a marca britânica produziu entre os anos 1970 e 1980, mas há uma história muito maior além dele.
A Lagonda foi uma das primeiras fabricantes de carros do Reino Unido, e logo se tornou uma das mais luxuosas. Mas então veio a guerra, o dinheiro das pessoas desapareceu e a empresa, falida, acabou comprada por David Brown, que havia acabado de arrematar a Aston Martin. A marca Lagonda foi usada no primeiro Rapide, dos anos 1960, e em seguida no sedã de luxo da Aston, que saiu de linha em 1990 quando era mais do que anacrônico.
Desde então a Aston vem ensaiando a volta da marca como uma espécie de divisão de alto luxo da marca, algo como a Mercedes-Maybach, capaz de competir com Rolls-Royce e Bentley. E a primeira tentativa de fazer isso foi justamente com este conceito que, felizmente, não foi produzido.
O nome era o mesmo do sedã de luxo setentista, mas desta vez o carro era um SUV “notchback”, com dois volumes e meio, sem nenhuma característica que deixasse claro que se trata de um Aston Martin. Nem mesmo a grade “bigode” estava lá. Era um carro genérico com a marca da Aston. As pessoas esperam mais de algo projetado para ser tão caro e tão luxuoso como um Lagonda.
O pior da história é que o design talvez funcionasse razoavelmente bem em um sedã, mas aí a Aston já estava planejando o Rapide e o Taraf, que finalmente trouxe a Lagonda de volta com 200 unidades. Se não parecia um Aston, ao menos ele é a verdadeira modernização do Lagonda dos anos 1970.
Dodge Super 8 Hemi
No português brasileiro a palavra design tem dois significados distintos, porém frequentemente confundidos: um significado é o sentido original da palavra, to design é o ato de designar, de dar função às coisas. O outro significado é o desenho, o estilo da coisa.
Os dois termos acabam confundidos porque uma das funções que alguma coisa pode ter é a função estética. Você não precisa pintar uma parede para que ela cumpra sua função prática (sustentar o telhado, proteger o interior). O design da parede poderia se limitar a construí-la e mantê-la firme. Mas o design tem outras duas funções: estética e simbólica. A função estética tem relação com os sentidos humanos. Quando você decide pintar a parede, você está tornando-a mais agradável à sua visão. Se você usar um aromatizante, a tornará mais agradável ao olfato. Você pode até colocar essência de bacon na parede, para que ela agrade o paladar. Essa atribuição de função estética também é parte do design e por isso as pessoas se referem ao visual do carro como design, confundindo os significados.
Há ainda uma terceira função: a simbólica. Quando você escolhe uma cor para pintar a parede, sua escolha tem um significado (que é a motivação da escolha da cor). Esse significado é o que simboliza sua motivação.
Eu recapitulei estes conceitos básicos do design porque preciso explicar como tivemos sorte de o Dodge Super 8 Hemi jamais ter saído do campo da imaginação concreta que são os carros conceito.
Veja só: como um carro ele é perfeito. Tem motor, bancos, rodas, volante, freios, faróis, bagageiro. Faz tudo o que você espera que um carro faça. Função prática conferida. Como homenagem clara aos Dodges dos anos 1950 ele também se sai muito bem. Seu para-brisa envolvente com a coluna A invertida, seu teto com caimento arredondado na traseira, a frente elevada com a grade ampla e a linha de cintura levada até a extremidade traseira da lateral remetem perfeitamente aos carros daquela época.
O problema é que o conjunto não é harmônico. As referências ao passado são literais demais, acentuadas ao ponto de se tornarem caricatas, como uma versão industrial daquelas modernizações de carros de fibra que as pessoas fazem na garagem de casa. As proporções são desajeitadas e as estrias nas laterais dão um ar de utilitário ao carro, que acabou como uma execução desastrosa de uma ideia bastante interessante que, felizmente, se materializou de forma bem mais harmônica nos Dodge Charger e Magnum.
Lotus Eterne
O mundo aprendeu a aceitar os sedãs da Porsche e da Aston, e até lamentou o fato de a Lamborghini jamais ter fabricado o Estoque, ou de a Bugatti nunca ter concretizado a produção do Galibier. Já o Lotus Eterne… bem, alguém realmente lembra deste conceito que antecipava um possível sedã da Lotus?
Apresentado em 2010, o Lotus Eterne teria um motor V8 de cinco litros e 620 cv fornecido pela Toyota, acompanhado de um sistema elétrico para recuperar energia cinética (KERS) como os F1 da época. O conjunto seria suficiente para levar o sedã do zero aos 100 km/h em 4 segundos e à máxima de 315 km/h. Ele era a aposta da Lotus no segmento dos super-sedãs para 2015 porque, na época, o CEO Dany Bahar achava que a marca deveria se aproximar de nomes mais luxuosos como a Ferrari e a Aston, obtendo uma lucratividade maior que a dos modelos leves e diminutos que a Lotus faz até hoje.
O problema é que, enquanto a Ferrari vendia o glamour do design e da mecânica italiana de Fórmula 1 a milionários do mundo inteiro, a Lotus era uma marca low-profile, vendendo esportivos de baixa cilindrada com motores mundanos (normalmente Ford de quatro cilindros) e preços razoavelmente acessíveis. Para piorar, diferentemente da vitoriosa Ferrari, a Lotus deixara a Fórmula 1 pela porta dos fundos em meados dos anos 1990. E como se não bastasse, o visual do Eterne era pouco inspirado, e poderia receber o logotipo de qualquer fabricante do leste asiático de forma convincente.
Por isso existe todo um contexto por trás do posicionamento do Porsche Panamera, do Aston Rapide, da Ferrari GTC4 Lusso. Não dá para se declarar uma marca de alto luxo da noite para o dia só porque fez um sedã híbrido que custa o mesmo que um Aston para vendê-lo a pessoas que nem lembram ou sequer conhecem a história da Lotus nas pistas. E quem conhece o valor da marca, jamais poderia encontrá-lo em um sedã grande e pesado.
É por isso que o engavetamento do Lotus Eterne foi positivo: a Lotus escapou de torrar uma grana colossal em um projeto que fracassaria triunfalmente, agravando ainda mais sua delicada situação financeira. Com o dinheiro economizado a Lotus se arrastou até a chegada do novo CEO Jean-Marc Gales, que a tornou lucrativa novamente sem a necessidade de criar um SUV ou um supersedã, mantendo vivos o valor da marca e os princípios de Anthony Colin Bruce Chapman — que são o verdadeiro legado da Lotus.
Chevrolet Bel Air
Em 2002 o universo automotivo estava em plena febre retrô. O Mini Cooper havia acabado de ser lançado, o New Beetle já era um sucesso, a Plymouth tinha o seu Prowler e a Chrysler o PT Cruiser. Foi nesse contexto que a Ford decidiu lançar a décima-primeira geração do Thunderbird como um carro retrô de luxo.
Como resposta, a Chevrolet decidiu criar um Bel Air com inspiração nos modelos produzidos entre 1955 e 1957 e o apresentou no Salão de Detroit daquele mesmo ano como um conversível conceitual. Ele tinha quadro do para-brisa cromado, bocal do combustível atrás da lanterna traseira, banco inteiriço na dianteira e até um visor de semáforo (uma lente sobre o painel que permitia ver o semáforo sem olhar para o alto). Mas as referências ao passado terminavam por aí.
Sem uma plataforma de tração traseira disponível, a Chevrolet precisou usar o chassi do SUV Trailblazer — o que fazia ele retrô do jeito errado. Além disso, a carroceria cheia de curvas, a grade ampla, os faróis envolventes e um motor turbo de cinco cilindros em linha não tinham nada a ver com o Bel Air da metade dos anos 1950.
Felizmente a Chevrolet foi mais sensata que a Ford e nem cogitou colocar o carro em produção. Já o Thunderbird, após o primeiro ano viu suas vendas despencarem até que ele foi finalmente cancelado em 2005 e entrou para a história como um dos grandes erros da Ford.
Dodge Charger R/T
No fim dos anos 1990, depois de uma série de fracassos de vendas a Dodge decidiu olhar para o passado para construir o seu futuro. Assim, em 1999 a marca apresentou o Charger R/T Concept com as proporções do Dodge Charger R/T do final dos anos 1960, incluindo a queda do teto na traseira e os para-lamas traseiros.
As lanternas traseiras também eram inspiradas no clássico dos anos 1960, mas a dianteira era significativamente mais baixa, seguindo o padrão dos anos 1990. E era justamente a dianteira o ponto fraco do carro. Além de ser baixa demais — o que dava ao carro a silhueta do Corvette da época — a grade em cruz e os faróis estendendo-se para cima do capô faziam ele parecer um Pontiac. E o que a Dodge menos precisa é que seu Charger se pareça um filho da General Motors. Nem o V8 supercharged de 350 cv sob o capô salvaria o carro.
Felizmente a fusão da Daimler com a Chrysler concretizada naquele mesmo ano trouxe uma nova direção para a marca americana e o projeto foi engavetado. O Charger voltou em 2006 com um visual mais harmônico e mais parecido com algo feito pela Dodge.