A Mitsubishi foi ao Salão deste ano decidida a reforçar ainda mais sua imagem off-roader no Brasil. Para isso a marca trouxe a nova picape L200 Triton Sport, o facelift do ASX AWD, e dois conceitos matadores de rali baseados nos utilitários da marca — e que têm tudo para ganhar as pistas e estágios do Brasil e da América.
Antes de falar deles, vamos começar pela L200 Triton Sport. Esta é a primeira vez que a picape foi apresentada publicamente, embora tenha sido lançada oficialmente no final de setembro. Embora a silhueta permaneça semelhante à da antecessora, a nova L200 Triton Sport é uma nova geração, e o visual marcante da antecessora foi abandonado em favor de um estilo mais conservador, com faróis maiores e que incorporam LEDs, assim como suas lanternas traseiras, grade cromada e um par de vincos nas laterais. Outra mudança sutil foi a caçamba, que agora tem paredes laterais mais altas, ganhando profundidade e permitindo o transporte de até 1.075 kg de carga. Apesar do visual mais sóbrio, ela continua com capacidade de enfrentar obstáculos com ângulo de entrada de 30 graus, ângulo de saída de 22 graus, ângulo de rampa de 26 graus e inclinação máxima lateral de 45 graus.
Por dentro o painel foi sutilmente redesenhado, bem como o console central, que agora não tem mais a segunda alavanca de controle da tração 4×4. Em vez dela, os modos são selecionados eletronicamente pelo sistema Super Select II, que usa um seletor circular posicionado junto ao freio de mão. Os modos podem ser 4×2 (com tração apenas na traseira e opção de bloqueio do diferencial), 4×4 de alta velocidade, 4×4 com diferencial central bloqueado e 4×4 com reduzida.
Sob o capô a L200 Triton Sport agora tem um novo motor 2.4 turbodiesel com bloco e cabeçote de alumínio, comando variável de válvulas (batizado Mivec pela Mitsubishi) e turbo de geometria variável. Sim, é um motor significativamente menor que o antigo 3.2 turbodiesel, porém a potência aumentou de 180 cv para 190 cv e o torque foi de 38 mkgf a 2.000 rpm para 43,9 mkgf a 2.500 rpm. O motor pode trabalhar com o câmbio automático de cinco velocidades ou um manual de seis marchas na versão GLS.
A outra novidade é o ASX, que ganhou um facelift para mantê-lo atualizado e competitivo. Não tem o mesmo impacto que a dianteira antiga, semelhante à do Lancer Evolution, porém ainda mantém alguma agressividade. Além da cara nova, o ASX também ganhou um novo interior de dois tons, com bancos, portas e painel em bege. O motor continua sendo o 2.0 16v, com comando variável e 160 cv.
Logo atrás da dupla de novatos estavam os dois modelos que você estava esperando: o L200 Sport SR e o ASX RS Concept. Os dois modelos ainda são conceitos, mas só são chamados assim porque estão na fase de desenvolvimento e devem demorar alguns meses para começar a acelerar por aí.
O primeiro deles, com esse stance de carro de turismo, é o ASX RS. Trata-se de um protótipo baseado no ASX porém em vez do motor 2.0 aspirado, o RC usa o 2.0 turbo do Lancer Evolution X, com 350 cv e 42 mkgf de torque. O câmbio é sequencial de seis marchas fornecido pelos tchecos da KAPS, e o sistema de tração integral também é semelhante ao do Lancer Evo, enquanto os freios são os mesmos Brembo usados pelo Lancer RS. A suspensão é independente nas quatro rodas, e combina elementos da suspensão do Lancer Evolution e do ASX.
O alívio de peso inclui a remoção de todo o acabamento interno e a substituição das portas de aço por portas de fibra de vidro, enquanto a rigidez à torção e célula de sobrevivência são reforçadas pela gaiola de aço tubular fabricada de acordo com as especificações da FIA.
O ASX RC ainda está na fase inicial de desenvolvimento, mas a intenção da Mitsubishi é fazer um carro versátil para uso em diferentes tipos de categorias.
O outro conceito é ainda mais radical: o L200 Sport SR também é um protótipo, porém usa chassi e carroceria próprios, e suspensão independente feita sob medida pela Ralliart Brasil. Ela usa braços triangulares sobrepostos com dois amortecedores Öhlins em cada roda, com curso limitado a 250 mm pelo regulamento.
O motor é um V8 aspirado de 4,7 litros e 386 cv fornecido pela Prodrive, e para segurar o bichinho os freios Brembo usam discos de 320 mm e pinças de seis pistões. Como o ASX RC, o L200 Sport SR também está em fase de desenvolvimento, porém em uma etapa mais avançada que o RC. O modelo é uma evolução do modelo anterior da Ralliart Brasil e, por isso, deve começar a participar dos campeonatos de rali em 2017.
Para reforçar o discurso do DNA 4×4 da marca, a Mitsubishi também levou um dos quatro protótipos do PX33, um veículo com tração integral desenvolvido na década de 1930 para o exército japonês.
Ele usa um motor seis-cilindros de 4,4 litros e 70 cv, e tinha tudo para ser o primeiro veículo de passeio com tração integral do Japão, porém em 1937 a Mitsubishi cancelou o projeto para priorizar o desenvolvimento de ônibus e caminhões.
Mais ao lado estava o estande da Suzuki, que é representada no Brasil pelo mesmo grupo que a Mitsubishi. A marca trouxe como novidade a reestilização do crossover S-Cross e a recém-lançada quarta geração do Vitara.
Lançado no mês passado, o S-Cross é o modelo topo-de-linha da Suzuki no Brasil. Embora tenha o porte semelhante ao do Vitara, o S-Cross é ligeiramente maior, com 2,60 m de entre-eixos (o do Vitara é 2,50 m) e 4,30 m de comprimento (contra 4,17 m do Vitara). A motorização é a mesma: 1.6 16v de 126 cv ou 1.4 turbo de injeção direta e 146 cv.
O motor aspirado está disponível apenas na versão de entrada, 4You, com tração dianteira, que custa R$ 96.000. O motor turbo vem na versão topo-de-linha 4Style que pode ter tração apenas na dianteira (por R$ 110.000) ou integral (R$ 116.000).
O Vitara também pode ser equipado com os dois motores, porém oferece três versões: o 4All, 4You e 4Sport. As duas primeiras usam o motor 1.6 16v aspirado, mas somente a 4You oferece tração integral como opcional. A 4Sport usa o motor turbo, e pode ter tração apenas dianteira ou integral. Já a 4All pode ser equipada com câmbio manual, porém não oferece tração integral.
Além da dupla, a Suzuki também levou um exemplar da primeira geração do Jimny, o LJ20. O modelo produzido em 1975, seu terceiro ano de produção, é equipado com o motor L50 de três cilindros, 350 cm³ e 28 cv.
Ao seu lado estava a atual geração do jipinho, que não cresceu muito em tamanho, mas praticamente quadruplicou sua cilindrada e triplicou a potência nesses quarenta anos.
Ele também estava presente na forma de conceito. Batizado Jimny Canvas Concept, ele tem a porção traseira de sua carroceria aberta, com uma capota de lona (daí o nome “Canvas”), exatamente como nas gerações anteriores.
