Ontem, com o lançamento do Renault Talisman, ficamos impressionados com a dificuldade de descobrir o que estará sob o capô do novo sedã. O release só dizia que ele será equipado com os motores Energy TCe a gasolina e Energy dCi, nomes que parecem os do novo liquidificador/centrífuga/mixer das galáxias. Os melhores eletrodomésticos que o dinheiro pode comprar. “De cilindrada contida e ao mesmo tempo fortes e eficientes”. Mas qual é o diabo da cilindrada dos motores? Não há informação sobre eles no material de divulgação do carro. Só depois de muita pesquisa fomos descobrir que o TCe é um 1.6 turbinado e que os dCi são 1.5 e 1.6, também com indução de ar forçada.
Antes que pareça uma crítica à marca francesa, vale ressaltar que muitas marcas têm feito a mesmíssima coisa. As informações técnicas são poucas, ou difíceis de encontrar — ou ainda um tanto confusas. Um exemplo são as atuais nomenclaturas da BMW e Mercedes-Benz. O BMW 328i não é mais um Série 3 de motor seis cilindros de 2,8 litros. É um 2.0 de quatro cilindros. O 535i é de seis cilindros, mas não 3.5 e sim 3.0.
Na Mercedes, o C 250 é 2.0; o C 180, 1.6. O A 45 AMG só chega perto de um V8 a no showroom da concessionária. Sob seu capô, também há um 2.0 — uma variação radical daquele que equipa o A250. O C 43 AMG W202, dos anos 1990, não tinha segredo: era um V8 de 4,3 litros. Por que os nomes das versões perderam a relação lógica que tinham com a motorização? Por que os motores deixaram de ser cilindros, cilindradas e número de válvulas para se tornarem nomes modernos, alguns até pomposos, mas vazios de significado? Por que quase não vemos mais fotos de divulgação dos cofres dos motores?
Talvez a razão seja o receio de que o consumidor rejeite os novos produtos. O motor menor de hoje rende o mesmo (ou mais!) que o motor maior de ontem, mas como não fazer isso parecer um retrocesso? Quem gostaria de ter um C 40 AMG em vez de um C 63? Será que todo mundo vai olhar do mesmo modo para um carro de cinco metros, mas com motor 1.6? Ainda que turbo? Ainda que ele seja bem mais leve que os concorrentes? Uma nomenclatura totalmente nova talvez resolvesse a parada, inclusive soando mais adequada, mas a que custo? Mais do que isso: para quem?
Abra o capô de qualquer carro hoje, especialmente dos mais caros, e tente dizer onde estão os cabos de velas, o coletor de escape, o alternador. Você verá uma série de capas sobrepostas, como os telhados de uma favela, ainda que o aspecto seja mais sofisticado. Nada dos quintais abertos de condomínios de luxo. Há um tom de segredo nos novos motores que fazem abrir um capô uma atitude quase inútil, quando não for considerada apenas “poser”. Ver o quê, ali debaixo? Gearheads certamente sentirão vontade de arrancar as capas todas, mas e a média dos clientes atuais de automóveis? Que falta faz a eles poder ver o que acontece por ali?
Volte aos carros comuns, aqueles que a maioria dos mortais pode comprar, e procure por mais informações. Quantos sabem que o Hyundai HB20 1.0 tem quatro válvulas por cilindro? E que ele é um 12v, já que tem apenas três cilindros? Que o motor do VW Up!, o 1.0 do Ford Ka e o 1.0 da Nissan estão no mesmo barco? Que o novo MSI, da Volkswagen, é um 1.6 16v? Não se fala mais em válvulas. O 1.0 da Ford, aliás, tem comando variável de válvulas, coisa antes exclusiva de motores maiores. Quase ninguém sabe disso.
Coincidência ou não, isso começou a acontecer com o aumento de participação da eletrônica nos sistemas do automóvel. Injeção, freios, sistemas de controle de tração e de estabilidade e até gerenciamento dos turbocompressores, os mesmos que impulsionaram o downsizing, ou seja, o aumento da eficiência cúbica dos motores. Um 1.4 faz o mesmo que um 2.0 e ainda bebe menos. Um 2.0 equivale a um V8 de antigamente. A eletrônica invadiu os automóveis e os transformou completamente — para o bem e para o mal.
Até pouco tempo atrás os motoristas precisavam saber como usar afogador, como aquecer o motor antes de sair. Havia um conhecimento de fase fria e de fase quente do motor que hoje não é mais necessário. Antes, você conhecia o básico do carro ou não voltaria para casa dirigindo. A eletrônica facilitou a vida dos motoristas, que nunca mais precisaram soprar giclês, lixar platinados, ou passar horas tentando fazer o carro pegar no dia mais frio no ano, mas ao mesmo tempo afastou o motorista da máquina. Com os sistemas de gerenciamento térmico que dinamizam o aquecimento do motor, deixá-lo ligado sem andar é visto como desperdício de combustível. Ligou, saiu.
Quem não tiver o scanner do fabricante do veículo muitas vezes não consegue sequer trocar as pastilha de freio. Não consegue saber o que causou o defeito no motor. Só o scanner salva, nas oficinas atuais. Que entusiasta de mecânica consegue hoje ter um scanner para manter o “faça você mesmo”? Ainda que você tenha os aplicativos de diagnóstico, eles são limitados se comparados aos scanners profissionais — isso quando seu carro estabelece comunicação com os scanners multimarcas. Alguns aceitam somente o scanner da fábrica. Isso talvez ajude a explicar a explosão de valorização dos modelos antigos, aqueles em que um clipe de papel e alguma boa vontade eram suficientes para sair andando de novo. Modelos para os quais uma garagem cheia de ferramentas legais ainda faz sentido.
Se o carro dá defeito, ou você o leva à “assistência técnica” ou o troca por um novo. É quase o que se faz hoje com um iPhone. Ou com a cafeteira de Nespresso (falando em cafeteira, a Ford está vendendo as suas). Quem toma o assunto a peito e o resolve por conta própria? Quem se dispõe a tirar os plásticos do caminho até o motor e resolver sozinho algum problema que o carro apresentar? Ainda mais diante de garantias cada vez mais longas, feitas para que o automóvel seja sempre levado à rede autorizada? Qualquer mudança, por mínima que seja, pode afetar a garantia. E carro sem garantia é mais difícil de vender. Quando vende, sai mais barato do que deveria.
Pouca gente confere a nota da concessionária para saber o que precisa ser feito ou não no carro. Isso estimula a empurroterapia em concessionárias desonestas, com serviços desnecessários. Quem se descobre lesado só jura que não compra mais carro daquela marca e pronto. Não há uma predisposição a aprender o que os termos técnicos querem dizer. Muita gente não sabe o que acontece se um motor ferver. Nem se ele fundir. O que é um cabeçote empenado, uma junta queimada. Um retentor. Uma bobina. Vela? Nem de filtro de barro, que agora é elétrico e alugado com prestações mensais.
A constatação de que os carros viraram eletrodomésticos, até com etiqueta de eficiência energética e antes de se tornarem puramente elétricos, como se imaginava antes, é um lamento? Não. Pelo menos não pelos carros em si, que são hoje melhores do que jamais foram antes. Mas pelo tipo de relacionamento que se estabelece com eles atualmente.
Bad to the crankshaft
O automóvel deixou de ser solução de transporte e símbolo de independência para se tornar o vilão para uma série de ecochatos e ativistas. Parece estar virando embaraço até para quem os fabrica, que chegam ao absurdo de apoiar um Dia Mundial Sem Carro. Que escondem, consciente ou inconscientemente, o que o carro verdadeiramente é sob emblemas que não fazem mais sentido e releases que falam mais do sistema de entretenimento do que do motor ou da suspensão.
O carro perdeu o posto de membro da família e está se tornando parte da mobília. Perdeu intimidade. Não se conhece nem se pergunta mais nada a ele. Quem pergunta, não consegue entender a resposta. Parece que o prazer de ir a um ponto a outro com uma peça de engenharia admirável está sendo substituído pela vaidade de estar em um carro bonito e que depõe a seu favor socialmente. É muito provável que você não seja a quem nos referimos aqui. Mas repare como você está cada vez mais sozinho.