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Os carros widebody mais fodásticos que já existiram – parte 2

A gente pode ficar horas elucubrando sobre relação peso-potência, comportamento dinâmico, direção comunicativa e ronco de motor, mas às vezes um carro só precisa de uma bela raba postura para nos conquistar. E se ele for um widebody, com a carroceria alargada, boa parte do caminho já foi percorrida.

Foi por isso que perguntamos aos leitores quais eram os carros widebody mais fodásticos já feitos no mundo — e as sugestões já alimentaram a primeira parte da lista com as respostas. Vamos à segunda!

 

Maserati Shamal

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Foto: Pavel Kuneev

A Maserati está cheia de modelos obscuros bem legais — e boa parte deles têm nomes esquisitos. É o caso do Shamal, um cupê grand tourer vendido entre 1990 e 1996. Alguns carros são widebody porque são especiais de homologação, mas o Shamal só era por que ficaria mais legal assim.

 

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Foto: Dino Dalle Carbonare/Speedhunters

O Shamal era o topo de linha da Maserati em sua época, e suas linhas quadradas são de autoria de Marcello Gandini — sim, o projetista do Lamborghini Countach. Talvez por isto o visual do Shamal ainda ecoe os anos 1980, mesmo que tenha sido lançado logo que a década mais louca da história acabou. A assinatura de Gandini está bem clara em diversos detalhes no Maserati Shamal, como o formato assimétrico do arco dos para-lamas traseiros. É um carro, de fato, bem bonito.

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E, como se não bastasse, ele ainda era veloz: tinha um motor V8 biturbo de 3,2 litros acoplado a uma caixa manual de seis marchas da Getrag. A potência ficava em 325 cv a 6.000 rpm, com torque de 43,8 mkgf a 3.000 rpm, números suficientes para chegar aos 100 km/h em 5,1 segundos, com máxima de 270 km/h.

 

Ford Escort RS Cosworth

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Falar em widebody e não citar o Escort RS Cosworth seria pecado. E nem estamos falando disso por causa do motor Cosworth YBT de dois litros com turbo, comando duplo no cabeçote e 220 cv da versão de homologação (o carro de competição tinha mais de 300 cv). Nem por causa do sistema de tração integral que tornava sua dirigibilidade melhor que a de qualquer outro Escort de sua época.

 

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Estamos dizendo isto porque, bem, o Escort RS Cosworth é a prova de que qualquer carro — até mesmo um que vemos nas ruas todos os dias, muitas vezes em estado de conservação nada bom — pode ficar fodástico com um bom kit widebody. Claro, uma asa traseira como aquela também ajuda…

 

Nissan Skyline GT-R R33 LM

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Este aqui é um caso especial: não é um automóvel produzido em série, mas também não foi feito por uma preparadora. Trata-se de uma versão de homologação para Le Mans, pois em 1995 a Nissan decidiu que, em vez de um protótipo, levaria o GT-R usado no Campeonato Japonês de Turismo para competir na mais famosa corrida de 24 horas do planeta.

O resultado foi o Skyline GT-R R33 LM (de Le Mans), equipado com uma versão de 400 cv do seis-em-linha biturbo RB26DETT. Acontece que, para que ele pudesse correr na categoria GT1, era preciso construir uma versão de rua — e, porque de vez em quando o mundo é um lugar bacana para se viver, ele tem um kit widebody que o deixa nada menos que 50 cm mais largo que um GT-R comum.

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Foto: TopGear.com

A parte boa é que o regulamento só exigia a fabricação de um único exemplar. Na prática, o GT-R prateado era um carro de corrida sem pintura de corrida, apenas com uma asa traseira menor. Até mesmo o sistema de tração traseira foi preservado. O único detalhe é que, em vez de 400 cv, o motor foi amansado para entregar 300.

A parte ruim é que, bem, o regulamento só exigia a fabricação de um único exemplar — e a Nissan nem se preocupou em fazer mais. O único Skyline GT-R R33 LM que existe está na garagem da sede da Nissan no Reino Unido, e só é dirigido pelos responsáveis por sua manutenção. Nem mesmo Carlos Ghosn, o presidente da Nissan, pode sentar-se ao volante.

 

Renault 5 Turbo

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Nascido em 1980, o Renault 5 Turbo é um daqueles carros que nos fazem apreciar ainda mais a engenharia envolvida no projeto de um carro, pois para criá-lo, a Renault basicamente pegou um ótimo carro popular, o virou do avesso e o transformou em um ótimo esportivo sem tirar sua identidade. E ainda inspirou o

O Renault 5 Turbo nasceu para que a Renault tivesse um carro competitivo no WRC — motivada, mais especificamente, pelo sucesso da Lancia e da Fiat na década de 70. Era quase uma questão de honra, visto que o primeiro título do WRC, concedido em 1973, foi justamente para a Alpine-Renault com seu A110.

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Por fora, o Renault 5 Turbo partia da carroceria de um R5 normal, porém com para-lamas bem mais largos para acomodar a bitola traseira ampliada em 25 cm e as entradas de ar para o motor, que passou a ocupar o lugar do banco traseiro. As modificações foram desenhadas por Marcello Gandini, famoso por projetar o Lamborghini Countach.

A ideia inicial era usar um chassi tubular e um motor V6, mas os recursos financeiros não eram suficientes para tanto e a Renault optou pelo 1.4 do Renault 5 Alpine. Equipado com um turbocompressor Garrett T3 operando a 0,9 bar e um intercooler em um dos para-lamas traseiros, o motor agora entregava 160 cv a 6.000 rpm. No carro de rali, a potência ultrapassava os 300 cv.

 

Renault Clio V6

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Lançado em 2001, o Clio V6 foi inspirado diretamente pelo Renault 5 Turbo. A fórmula é basicamente a mesma: motor central-traseiro, tração nas rodas “certas” (as de trás, caso você não entenda a referência) e apenas dois lugares — usando como base um carro compacto e barato.

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A diferença é que, em vez do quatro-cilindros turbo que o R5 foi forçado a usar por questões de custo, o Clio V6 tem um… V6, óbvio. Emprestado do sedã Laguna, em sua primeira versão deslocava três litros e entregava 230 cv com preparação da Tom Walkinshaw Racing. Só que havia um problema: o Clio V6 era um carro pesado. Mesmo com 230 cv, seus 1.355 kg só permitiam que ele acelerasse até os 100 km/h em 6,2 segundos, embora a velocidade máxima fosse de 246 km/h — muita coisa. Além disso, seu comportamento dinâmico era extremamente arisco devido a suas proporções.

Top Gear Renault Clio V6 Phase II

Ainda naquele ano, o Clio foi reestilizado, e a Renault aproveitou para dar um up também no Clio V6, que recebeu mais algumas melhorias além do visual: com cabeçotes retrabalhados e um novo sistema de indução, o V6 3.0 entregava agora 255 cv — o bastante para reduzir o 0-100 km/h para 5,9 segundos, mesmo pesando 60 kg a mais. Somado a um novo acerto de suspensão e rodas maiores, o motor mais potente tornou o Clio V6 um carro bem melhor de guiar. Até o Jeremy Clarkson aprovou, colocando-o entre seus carros favoritos. É uma pena que não se faça mais este tipo de loucura hoje em dia.

 

BMW M Coupe

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Foto: Courtney Cutchen/HRE Wheels

O BMW M Roadster, versão mais nervosa do clássico Z3, tem uma traseira deliciosamente larga. Mas esta característica fica ainda mais evidente em sua versão fechada — o emblemático BMW M Coupé… que na verdade é um hatchback.

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Conhecido como clownshoe ou “sapato de palhaço” por causa de suas proporções, com capô bem longo e habitáculo recuado, o M Coupe é um hot hatch e tanto: seu motor é o mesmo do M3 E36 — que em 1998, ano de lançamento do M Coupe, entregava 325 cv a 7.400 rpm e 35,6 mkgf de torque a 3.250 rpm. Era o bastante para chegar até os 100 km/h em 4,3 segundos, fazer o quarto-de-milha em menos de 13 segundos e chegar aos 270 km/h em alguns testes da imprensa — ainda que a BMW dissesse que a velocidade máxima era limitada a 250 km/h.

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A carroceria era alargada para que os enormes pneus de medidas 225/45 na dianteira e 245/40 na traseira, calçados em largas rodas de 17 polegadas, coubessem. Olha que postura sinistra!

 

Lancia Delta Integrale

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O ano de 1986 marcou o fim do Grupo B de rali. No ano seguinte, todas as fabricantes se voltariam para o Grupo A, que tinha carros menos extremos, mas ainda assim bastante potentes, e a Lancia apresentou seu especial de homologação em 1987: o Delta HF Integrale.

Para o Integrale, a Lancia apostou em um visual mais agressivo, com para-lamas alargados e rodas maiores. Mas a maior mudança estava no motor, que recebeu um intercooler, árvores de balanceamento no cabeçote de 8 válvulas e um novo sistema de injeção eletrônica. Com isso, a potência subiu para 185 cv a 5.300 rpm e o torque, para 31 mkgf a 3.500 rpm. Seu desempenho era matador, para a época: 0-100 km/h em 6,6 segundos e velocidade máxima de 215 km/h.

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Agora, você quer widebody de verdade? Então é o Delta Integrale Evoluzione que você procura. De fato uma evolução, o carro ganhou pequenas mudanças no motor para garantir um aumento de 10 cv na potência. O visual ficou mais imponente graças à adoção de uma dianteira mais agressiva,bem como bitolas maiores na dianteira e na traseira — que exigiram para-lamas ainda mais largos. Suspensões dianteira e traseira também foram modificadas, bem como os freios e o sistema de direção, que foram revisados. O 0-100 era feito nos seis segundos cravados.

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Em 1993, o Evoluzione II foi apresentado, com modificações importantes no motor para atingir 215 cv  32 mkgf de torque. Entre elas, injeção multiponto sequencial, um remapeamento completo no sistema de ignição e um novo turbocompressor com controle eletrônico de pressão e arrefecimento líquido. Além disso, o carro adotou rodas de 16 polegadas, bancos Recaro forrados em Alcantara bege e um volante de couro Momo.

 

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