Uma crítica recorrente ao Bugatti Veyron e que continua aplicada ao Chiron é sua superlatividade. Por que ele precisa de 16 cilindros, quatro turbos e dez radiadores para produzir 1.500 cv se há outros hipercarros por aí que chegam muito perto disso com a metade de cilindros e turbos. Por que ele precisa de pneus especiais e uma chave extra para ativar o modo de velocidade máxima enquanto o Koenigsegg faz o mesmo sem exigir tudo isso? Bem, a melhor forma de descobrir estas respostas é perguntando à Bugatti.
Foi exatamente o que o britânico Henry Catchpole do Carfection fez. Ele encontrou-se com o piloto de testes da marca franco-germânica com nome italiano no QG da Bugatti e produziu um vídeo que, se não responde diretamente estas perguntas, ao menos nos direciona para uma melhor compreensão da máquina. Veja por exemplo o início do vídeo: antes mesmo de conhecer o carro, Andy Wallace (o piloto) leva Catchpole a uma sala onde o powertrain do carro está exposto sem nada ao seu redor. Começar a explicação com uma apresentação solo do motor significa que ele é o componente mais importante do carro, e que justifica tudo o que está ao seu redor no veículo finalizado.
Mesmo em vídeo, o W16 e seu câmbio impressionam pelo tamanho. O porte mastodôntico do powertrain é percebido pela proporção do motor e da caixa ao lado dos dois britânicos. É justamente sobre esta impressão que começa a explicação: “ele é assim grande por uma questão de durabilidade”, diz Wallace antes de explicar que é possível atingir 1.500 cv com motores menores, porém a vida útil do powertrain fica reduzida. Um exemplo extremo disso é o AMG Project One, que produz 1.035 cv com um V6 de 1,6 litro com um único turbo e assistência elétrica, mas tem vida útil de apenas 50.000 km.
Logicamente é possível extrair muito mais potência de um motor de 16 cilindros quadriturbo, mas a Bugatti nasceu e morreu com a reputação de ter motores inquebráveis — e eles, de fato, disputam corridas de clássicos até hoje, quase 100 anos depois. Quando a marca foi relançada pela Volkswagen, os alemães sabiam que o nome por si não seria suficiente para fazê-la vingar. O novo carro precisava ter as características que fizeram a Bugatti famosa em seu passado: esportividade, opulência, durabilidade, tudo de forma superlativa.
Por isso, não bastaria fazer um motor W8 biturbo ou mesmo o W12 do Nardo. Ele também não poderia ser complexo somente por ser, então a Volkswagen juntou dois W8 biturbo e criou um inédito W16 quadriturbo. Dezesseis cilindros para produzir 1.000 cv, depois 1.200 cv e agora 1.500 cv. O mesmo conceito de “overengineering” se aplica ao câmbio, que é maior e mais robusto que o do Veyron e, como efeito colateral de seu tamanho e peso, colabora com a distribuição de massa — no Chiron 45% se apoia sobre o eixo dianteiro e 55% sobre o traseiro. Um feito e tanto para um carro com um motor de 16 cilindros.
O motor, aliás, tem conjunto rotativo mais forte que o do Veyron, porém o peso total foi mantido o mesmo. Para compensar o peso extra dos componentes internos reforçados, a Bugatti usou mais materiais compósitos, como o sistema completo de admissão e os suportes do motor. Com isso, o motor tem o mesmo peso que o do Veyron, porém tem o CG mais baixo devido aos componentes de compósito no topo e os componentes reforçados na parte mais baixa.
É possível ver alguns detalhes esmerados que diferenciam um produto high end como o Chiron de luxo comum. Pense nos relógios: há modelos como o Rolex Submariner ou o Breitling Navitimer, indiscutivelmente luxuosos e razoavelmente caros em qualquer lugar do mundo por sua qualidade de construção. Mas há uma infinidade de máquinas que adicionam uma complexidade artística que valoriza exponencialmente o produto. Se fosse um relógio, o Chiron seria um Franck Muller Aeternitas Mega 4, com sua complexidade proposital para transformar a engenharia em arte.
Os dutos de admissão, por exemplo, poderiam ser “simples” peças de carbono. Mas a Bugatti fez questão de estampar seu logotipo EB em um alto relevo extremamente sutil, que só aparece se você abrir o capô e debruçar sobre o motor procurando estes detalhes. Os suportes do motor de carbono idem. Eles poderiam ser de fibra de carbono bruta, com as camadas dispostas sem preocupação em combinar o sentido das fibras, como aquela que vemos nas entranhas dos carros de F1 desmontados (ou acidentados) — afinal, estes suportes ficam invisíveis e servem apenas para segurar o motor no lugar.
Mas no Chiron eles são polidos, com acabamento reluzente como a pintura do carro. Pode parecer exagero ou apego aos detalhes, mas pense da seguinte forma: se você comprasse um móvel de madeira nobre não seria mais reconfortante saber que a lâmina do fundo, aquela que ficará contra a parede, é feita do mesmo material nobre em vez de uma madeira mais simples — ou seja, que ela tem a mesma qualidade do restante da peça, ainda que ela jamais seja vista? Estes suportes são o fundo de madeira nobre laminada.
Aliás, o subchassi traseiro, que segundo a Bugatti forma praticamente um segundo monocoque, também não é visível, mas é igualmente feito de fibra de carbono com o mesmo esmero dos suportes, e usa apenas 10 parafusos de titânio para se afixar ao monocoque do carro.
Obviamente há a parte técnica: no Chiron os turbos são 69% maiores que no Veyron, uma exigência para não “amarrar” o W16 de oito litros em altas rotações, assim permitindo que ele produza os 1.500 cv. Por esse motivo também o motor usa um sistema sequencial que mantém somente dois turbos ativos até 3.800 rpm. O Chiron usa um coletor de escape duplo que conecta os oito cilindros de cada bancada aos dois turbos daquele lado do motor. Porém o coletor tem uma válvula ativada eletricamente que fecha a passagem para um dos turbos abaixo de 3.800 rpm. Por ser um motor com grande volume de deslocamento, os gases são suficientes para que o turbo atinja sua pressão máxima de trabalho. A partir de 3.800 rpm, quando os oito cilindros estão produzindo um volume maior de gases de escape, a válvula se abre e os dois turbos passam a pressurizar o ar admitido. Isso é necessário porque, para o atingir os 1.500 cv a 6.700 rpm, o motor precisa de 1.000 litros de ar por segundo. O sistema de quatro turbos sequenciais é uma forma de o turbo não “amarrar” o motor.
Já no lado de fora, ao lado do carro, a atenção é voltada ao conjunto de freios e rodas. As pinças de freio são maiores e têm mais pistões que a do Veyron, mas ainda são mais leves porque foram impressas em 3D — pesam 1,8 kg e têm oito pistões na dianteira. Os parafusos são de aço, o cubo de titânio, e os discos de cerâmica.
Um fato curioso e que mostra a complexidade mecânica necessária para se atingir 420 km/h sem drama, são os espelhos dos discos de freio. Eles têm as extremidades aletadas, que funcionam como geradores de vórtice para auxiliar o arrefecimento dos discos. É o mesmo efeito das rodas aerodinâmicas da BBS (que vimos neste post), porém no lado interno da roda.
Segundo Andy Wallace, enquanto os discos do Veyron chegam a 1.100ºC de temperatura máxima na pista, os do Chiron ficam em 900ºC. A dianteira ainda usa dutos adicionais de arrefecimento dos freios entre os faróis e a grade — que ostenta o símbolo da Bugatti feito de prata.
Outro detalhe aerodinâmico interessante está no escape: o Veyron tinha quatro saídas centralizadas expostas, enquanto o Chiron tem seis. As outras duas ficam no difusor, onde ajudam a produzir mais downforce (sim, é um difusor soprado) ao auxiliar a extração do ar sob o carro.
Ainda apoiado nas rodas, Wallace explica todos os elementos envolvidos quando se quer dirigir um hipercarro de luxo a 420 km/h: a tampa da válvula dos pneus pesa apenas 2,5 gramas, mas a 420km/h a pecinha chega a 7,5 kg devido à aceleração centrífuga. O mesmo efeito recai sobre o sensor de pressão e temperatura, que pesa 440 gramas quando parado, mas a 420 km/h chega a 131 kg.
É devido a efeitos multiplicadores como estes que o Bugatti Chiron (e o Veyron) têm um modo específico para atingir sua velocidade máxima. A 420 km/h, temperaturas dos sistemas, pressão das linhas hidráulicas, fluxo aerodinâmico e praticamente todos os sistemas do carro trabalham em condições críticas próximas do limite, e por isso são constantemente monitoradas pela rede de ECUs do carro quando o modo “Top Speed” está ativo. Ele serve não apenas para ajustar os parâmetros do carro que o permitirão atingir a velocidade máxima, mas também como uma rede de segurança para impedir que o carro ultrapasse determinada velocidade sem condições para tal.
O modo é ativado por uma chave extra, posicionada entre o banco do motorista e a soleira. Ao girar a chave, as ECUs do carro fazem uma auto-verificação dos sensores e sistemas e, caso tudo esteja ok, assumem os parâmetros programados para este modo — ele reduz a altura da asa traseira, reduz a altura de rodagem do carro, e abaixa um par de flaps instalados na parte dianteira do fundo do carro para reduzir a downforce na dianteira equilibrando-a de acordo com o necessário para atingir a velocidade máxima.
Enquanto está ativo, o modo funciona somente em linha reta — os parâmetros aerodinâmicos não são adequados para controlar o carro em mudanças bruscas de direção, como em um circuito de corridas. Por isso qualquer movimento no volante próximo dos 90 graus de giro, ou a ativação dos controles de tração e estabilidade ou ABS, desativa automaticamente o modo de velocidade máxima. O mesmo acontece se os sensores detectarem um aumento brusco de temperatura e/ou pressão dos diversos sistemas do carro, incluindo os pneus. Assim, você não corre o risco de estourar um pneu a 420 km/h e acabar com seu Bugatti Chiron; quando a temperatura fica crítica, o carro desarma o modo e limita a velocidade a 380 km/h.
E se você está se perguntando como a Bugatti fez para medir a velocidade máxima do Veyron e do Chiron em Ehra-Lessien, já que o circuito tem suas retas unidas por duas curvas inclinadas… bem, Andy Williams explica: o carro era estacionado na saída da curva, o modo de velocidade máxima era ativado e o carro tinha “somente” as retas para acelerar.