caros amigos  e um prazer estar de volta com voces  vamos dar continuidade ao especial dart sharpening  no qual estamos detalhando uma serie de macetes tecnicos sobre os dodge charger e dart nacionais   cujo conhecimento pode ser estendido a uma serie de outros carros de outras marcas  tambem   segue o resumo da opera  na primeira parte  falamos sobre a importancia de se reforçar o monobloco com os subframe connectors e sobre os sistemas de direçao e de suspensao dianteira  na segunda parte  demos uma serie de dicas sobre o diferencial traseiro   entre relaçoes e sistemas autoblocantes   e a suspensao traseira de feixes de molas  na terceira parte  destrinchamos as opçoes de embreagem e de caixas de cambio  duas  tres  quatro  cinco e seis marchas     hoje nos vamos começar a falar sobre o coraçao mecanico dos dodge v8  o famoso 318 la  prepare o seu cafe  recline se na poltrona  boa leitura   e prepare se para sujar as maos de graxa     overengineering e as origens vamos começar com as origens do nosso querido 318  pois a historia nos permite entender algumas de suas caracteristicas construtivas  a chrysler sempre teve uma boa mistura de ousadia nos seus projetos  mas sempre trabalhando com margens enormes de segurança   superdimensionamento  ou seja  ao mesmo tempo que fazia um hemi revolucionario  este mesmo revolucionario era pesado  excesso de material  tanto nas paredes de componentes estruturais como o bloco e os cabeçotes  como nas peças moveis  e o proprio excesso de sobremedidas de segurança acabava agindo como um limitador do proprio desempenho do motor   nos anos 50 recebemos diversos motores v8 modernos  com valvulas nos cabeçotes  mas comando no bloco   alguns com um unico eixo de balancins em cada cabeçote e outros com 2  os ultimos tratados como hemi e os primeiros como poliesfericos  ou simplesmente poly  abaixo temos um hemi 331     os hemi vinham com camaras de combustao hemisfericas e pistoes normalmente cabeçudos  os poly vinham com camaras de combustao em forma de cunha e pistoes planos ou cavados  mas nunca com altura positiva  ainda que fossem ate bem avançados para seu tempo  os poliesfericos sempre ficavam com a pecha de motores comuns  mundanos  nao afeitos a performance  o desenho do cabeçote tinha as valvulas nao alinhadas em um mesmo plano geometrico e isso ajudava no fluxo dos gases  so para termos uma dimensao real do que isto significa  lembramos que apenas no final dos anos 60 a ford lançou seus preciosos motores cleveland  que dispunham de tal tecnologia  a gm  ao contrario  teve a mesma tecnologia disponivel em seus motores a partir de 1958  com o advento dos motores w  v8 big block com deslocamento de 348 e 409 cid  nota  caso voce queira saber a diferença entre um big e um small block  recomendamos a leitura do nosso dicionario muscle car  leia aqui a parte 1 e aqui a parte 2    mas os motores  contudo  eram fundidos ainda seguindo os metodos mais arcaicos nos anos 40 e inicio dos 50  so que nos anos 50 aconteceu um fato que veio a mudar muito o projeto e fabricaçao de motores v8 nos eua     invertendo a logica como sabemos  em um motor v8 a parte alta do bloco  onde ficam os cilindros  e muito mais larga que a base do bloco  onde ficam os mancais fixos e a linha de eixo  este fato acabava ditando que as partes baixas do bloco fossem mais robustas  de modo que ao correr o metal derretido dentro do molde  o peso deste metal derretido nao esmagasse o molde de fundiçao  sempre feito em argila e inutilizasse o esforço de fundiçao     do mesmo jeito que nascemos de cabeça para baixo  saindo a cabeça primeiro  ainda que o v8 trabalhe com a abertura do v para cima  nao seria obrigatoriamente necessario que fosse fundido desta forma  entao um cara genial chamado ed cole e sua magnifica turma de engenheiros na gm vislumbrou uma forma de fundir motores maiores em moldes menores e mais simples  para isso  os mesmos deveriam ser fundidos com o molde invertido  de forma oposta aquela em que o motor e usado e funciona normalmente   ou seja  os motores chevrolet v8 começavam a ser produzidos tendo seus blocos fundidos de cabeça para baixo  parece uma coisa obvia e simples  mas ao verificarmos todos os motores feitos antes e depois deste evento  a diferença e enorme  motores feitos por tecnicas de fundiçao modernas sao necessariamente menores e mais leves que seus pares feitos antes desta inversao  assim  depois dos polys  que ainda eram fundidos em posiçao normal  e eram genericamente conhecidos no final dos anos 50 por motor a  ficava obvia a necessidade de um motor mais moderno na chrysler  fundido pelos novos metodos  nesta epoca  os  a  estavam presentes em todas as divisoes do grupo chrysler  em tres deslocamentos  277  301 e 318 polegadas cubicas; os hemi de 1ª geraçao tinham sido aposentados e os big block começaram a chegar em 1958     nasce a familia de motores la  dos nossos dodge small block em 1964 finalmente viemos a ter o novo motor chrysler  conhecido genericamente como motor la   low a   que inicialmente foi oferecido com deslocamento de 273 polegadas cubicas e logo apos em 318 polegadas tambem  nascia assim o motor do nosso dodge dart  tres anos antes do carro que somente seria lançado da forma que o conhecemos em 1967   alguns comentarios genericos que podemos fazer  o bolt pattern  o desenho da interface motor cambio  era o mesmo dos antigos a  ambos diferentes dos big blocks b e rb  contudo  a distancia da flange de montagem do volante no virabrequim era diferente entre os a e os la e mesmo dos polis e hemis antigos  tirar um e por o outro  ainda que todos tenham o mesmo bolt pattern  nao e direto  portanto   abaixo e possivel ver que o bloco do motor la  foto da esquerda  termina na linha de centro do virabrequim  nao ha nada abaixo da linha de centro associado ao bloco do motor  ja nos b/rb  foto da direita   o bloco se prolonga muito alem da linha de centro do virabrequim  isso aumenta enormemente o peso do bloco  ainda que seja relativamente mais vantajoso por oferecer maior rigidez a parte de baixo do bloco  fazendo qualquer movimento das capas dos mancais fixos imensamente mais dificil        o la da foto esta com um virabrequim original de 360  com os mancais fixos rebaixados da medida original do 360 para a do 318  com pistoes de 3 910  se obtem 350 polegadas cubicas  se abrir o bloco para 4  de diametro usando os pistoes originais de 360  chegamos nas mesmas 360 polegadas do 360 original  para quem tem um carro relativamente original  ou placa preta e quer um pouco mais de potencia e torque sem alterar demais o comportamento do motor e sem precisar usar muito comando  esta opçao de aumentar o deslocamento de 318 para 360 no bloco nacional original e viavel e tranquila de se fazer   algumas peças como tampa da distribuiçao  tuchos  corrente e eixo de manivelas eram intercambiaveis entre a e la  mas no geral eram motores bem distintos     este motor la nasceu sem muitas pretensoes esportivas  ainda que em 1964 era vendido um dart ainda dos modelos anteriores  early a body  que tinha uma versao bem apimentada com carburador quadruplo  tuchos mecanicos  comando brabo  mais taxa que entregava 275 cavalos brutos     caracteristicas do nosso 318 la o motor que viemos a receber aqui no brasil era sempre equipado com tuchos hidraulicos e balancins de aço estampado nao ajustaveis  o motor tem lubrificaçao forçada  bomba de oleo de engrenagens acionada por um eixo  que por sua vez e acionado pelo eixo comando de valvulas  originalmente rendia de 198 a 215 cavalos e entregava pouco mais de 40 quilos de torque  os pistoes originais eram sempre cavados  ainda que os dos chargers r/t fossem ligeiramente mais altos que os dos darts e de utilitarios  a diferença era boa para passar dos 7 5/1 originais para 8 4/1 de taxa de compressao nos r/ts     este motor obviamente tem apenas duas valvulas por cilindro e os pistoes originais sao feitos por fundiçao com limitadores de expansao internos em aço  as bielas eram encontradas em tres tipos distintos  um tipo para pinos flutuantes a ser usada nos motores de utilitarios com virabrequim forjado  outro modelo flutuante para os motores veiculares dos primeiros anos e por fim uma biela para pino prensado a ser usada nos ultimos anos nos motores automotivos   sobre as combinaçoes de bielas e virabrequins   carros de passeio  bielas forjadas  ate 1977 eles usavam pinos de pistao flutuantes e no fim da produçao eram montados prensados  com interferencia  e eixos de manivela feitos de ferro nodular   veiculos utilitarios e comerciais  bielas forjadas  sempre com pinos flutuantes  e eixos de manivela forjados durante a gestao chrysler  na fase vw  ambos passaram a ser como nos carros de passeio  com virabrequim fundido   detalhe importante  as bielas para eixo forjado eram significativamente mais leves que as de veiculos de passeio  que usavam eixo de ferro nodular  logo  se for usar um eixo forjado  devemos usar as bielas originais dele  e no caso dos eixos de ferro nodular  independentemente do tipo de pinos prensados ou flutuantes  devemos usar as bielas corretas  ambas possuem o mesmo peso e ambas sao bem mais pesadas que as dos comerciais de eixo forjado   para se trocar as bielas de um motor para o outro ou mesmo usar bielas sinterizadas de motor magnum em motor la se faz necessario rebalancear o virabrequim  obviamente este assunto vai ser detalhadamente discutido na seçao de preparaçao  mas uma coisa e definitiva  rebalancear motor original com peças originais e desperdicio de tempo e de dinheiro  fora o risco de um balanceamento mal feito arruinar algo que esta funcionando direito  ou seja  se vai retificar ou refazer um motor em que as peças originais nao vao ser trocadas   ou mesmo no caso dos pistoes  se os substitutos tiverem o mesmo peso  nada a fazer   remonta original  e se tiver alguma diferença de peso em pistao  ha tolerancia  sim  ha tolerancia  e ela e de cerca de 50 gramas por pistao  se voce for retificar um motor v8 qualquer e os pistoes novos forem ate 50 gramas mais leves ou pesados que os originais  nao ha necessidade de rebalancear o conjunto todo   mas vamos com calma aqui  o proximo capitulo desta serie  que sera dedicado a preparaçao de motores mopar  tratara de balanceamento de virabrequins de motores automotivos  com uma enfase toda especial em motores em v  como e por que fazer  como evitar rebalancear  o que e seguro  possivel  desejavel e o inaceitavel e errado  o que se faz e suas consequencias  eixo  bielas  pistoes  volantes  dampers  embreagens  tudo relacionado a balanceamento de motores  aguardem   os motores 318 de utilitarios a alcool tinham diferenças significativas e interessantes quando comparados aos veiculares a gasolina  tinhamos um pistao completamente plano  com maior altura de compressao  e a camara de combustao dos cabeçotes era menor  reduzida dos 63 cm³ normais para apenas 55 cm³  com isso  a taxa de compressao ficava proxima dos 10/1  em 1986 viemos a ter outro motor com camaras ainda menores  de 45 cm³  que aumentavam ainda mais a taxa  fazendo passar de 11/1   tudo isso muito de interesse academico  ja que hoje ja esta dificil de se conseguir estas peças e mais a frente  no capitulo de preparaçao tudo isto vai ser longamente explicado e detalhado     preparando o cabeçote  o seu cabeçote neste texto vamos tratar de alguns macetes bacanas para uma retifica correta em um 318 v8  sem se afastar muito da originalidade e sem modificaçoes extensas  ainda   este post nao se destina exclusivamente a ensinar a alguem que nunca montou um motor a fazer um 318 direito e facil de primeira sem sofrer muito  ainda que os la originais  junto com os ford windsor  que conhecemos tao bem em nossos mavericks v8 e em boa parte dos galaxies  sejam os oito cilindros mais faceis de se fazer  começar retificando um v8 sem nunca ter feito outro serviço de retifica ou montagem de motor nao e algo exatamente recomendavel   e por falar em recomendavel  prezados leitores  percam amor a alguns dinheiros e comprem livros como how to rebuild your small block xxx  nada de pornografia  troque os  x  pelo deslocamento  camarada   e depois de le los bem  cate os how to hot rod your small block xxx  estes livros sao sensacionais  baratos e cobrem muito do que voce precisa saber antes de começar  para finalizar  faça a pos no mopar engines  o mais importante  descabelante e estarrecedor de todos     todos estes livros sao preciosos e devem ser adquiridos e lidos com muito carinho  pois fazem toda a diferença no caminho entre o sucesso e o fracasso   o maior objetivo deste capitulo e dissecar alguns truques nao contados  algumas dicas que descobri me lascando todo sozinho  mais um detalhe ou outro que nao se acha escrito por ai  e como eu ja me lasquei mesmo  quero sinceramente que voce  estimado leitor  se lasque por outros motivos para descobrir outras coisas que eu nao sei  nao pelas mesmas coisas que eu mesmo ja sofri para aprender  vamos ser criativos pelo menos   alguns conceitos basicos devem ser entendidos aqui  em se tratando de projeto e concepçao dos motores dodge  muito do que foi feito obedecia a parametros e a materias que eram disponiveis na epoca do projeto  muitas dessas coisas  parametros  lubrificantes  combustiveis e materiais acabaram se modificando  nao sendo mais disponiveis  isso nos leva a pontos nos quais devemos eventualmente abandonar soluçoes originais e partir para outras mais modernas pela simples impossibilidade de manter tudo como era la atras  nao e criticar gratuitamente ou se achar a ultima bolacha do pacote por ter descoberto um truque ou outro  muito do que se faz hoje nao tinha como ter sido feito na epoca  apenas isso     lubrificaçao  juntas e gaxetas a primeira coisa que me vem a cabeça e por se tratar de um item muito simples  devemos dar uma olhada na vedaçao do mancal traseiro do motor  originalmente era feita nos eua com um vedador acrilico bipartido  aqui tivemos uma gaxeta feita com fibras de amianto que atendia minimamente ao proposito de vedar o eixo contra vazamentos de oleo   colocar um vedador tipo gaxeta de amianto em si ja e algo como uma tarefa nao exatamente simples que possa ser feita por qualquer pessoa nao treinada  e para completar o quadro  o uso de amianto foi proibido  ou seja  mesmo querendo  nao rola mais  o que temos como opçao sao cordas de sisal impregnadas de grafite  que ainda que relativamente eficientes  sao ainda mais dificeis de instalar que as antigas de amianto  e qualquer inabilidade ou erro de instalaçao servem como desculpa a um belo vazamento  outra opçao seria o uso de gaxetas de fibra de kevlar  que chegou a ser tido como uma opçao boa  mas nao e tambem   ou seja  definitivamente temos que considerar como unica opçao apenas o uso de vedadores acrilicos importados  que funcionam imensamente bem e sao relativamente simples de se instalar  e so limpar bem o canal dele e instalar sem nenhuma outra providencia  entendendo obviamente que se algum iluminado tiver feito rosca esquerda na area do mancal traseiro do virabrequim o mesmo estara inevitavelmente perdido e devera ser substituido por outro original que nao tenha sido modificado  e de quebra nem sao caros e podem ser comprados avulsos em importadores de peças sem nenhuma dificuldade  nao fica muito melhor ou mais facil que isso  nao e mesmo   juntas ainda sao facilmente conseguidas  sejam importadas ou alguma remanescente de estoque antigo nacional  claro que com o detalhe da gaxeta ser substituida por vedador acrilico faz todo sentido comprar juntas importadas de marca bacana que ja vem com o vedador  originalmente as juntas do coletor de admissao eram do tipo steel shim  de aço estampado  que eram adequadas ao coletor de admissao original feito em ferro fundido  se o plano for usar coletor de admissao de aluminio  devemos obrigatoriamente usar juntas de admissao de material composto  na medida em que as steel shim nao sao adequadas aos coletores de aluminio  um dos motivos e corrosao  pela dissimilaridade entre os metais aluminio e ferro fundido e a presença de liquido refrigerante  normalmente agua comum  alem da menor capacidade vedante da junta steel shim  outra coisa legal de se fazer na montagem e eliminar as reguas de borracha originais ou de cortiça que normalmente recebemos nos jogos de junta e usar apenas silicone tipo elimina junta nas partes dianteira e traseira do vale do motor onde se assenta o coletor de admissao  a utilizaçao da borracha de silicone permite uma vedaçao bem homogenea e eficaz   um ponto que eu sempre recomendo muita atençao e no sistema de lubrificaçao  vou fazer um parenteses aqui para mostrar 2 fotos de capas de mancal traseiro de motor chevrolet v6 ou v8 bloco pequeno  na foto a esquerda  a peça original  veja que o furo que leva o oleo ao bloco e seco  furado reto na superficie onde ele se inicia     nao parece muito mais legal  com uma dinamica de escoamento do fluxo de oleo bem mais facil  o retrabalho foi feito com uma esmerilhadeira reta normal  pedrinha abrasiva e alguma paciencia  na verdade tem ganho  minimo  digamos coisa de no maximo 5% de acrescimo  mas tem  acontece que o local onde o furo vai no bloco tem o mesmo diametro e tudo vai bem a partir deste ponto  e algo simples de fazer para quem monta um motor com esmero em uma bancada  mas nao tao simples pelo beneficio que produz para ser feito para motores normais em uma linha de montagem  mas isso e chevy e o assunto aqui nao e chevy   e nos nossos dodges nao e tao simples assim   na foto abaixo  o esquema das galerias na parte traseira do motor  o oleo que vem da bomba vai ao compartimento do filtro e volta filtrado e pressurizado para lubrificar o motor  todos os dutos tem cerca de meia polegada de diametro     legal e simples  mas tem uma pegadinha ai  a bomba de oleo tem uma saida de cerca de 9 mm bem como a capa do mancal no furo de transferencia do oleo da bomba para o resto do motor  isso e ruim porque primeiro se perde velocidade ao aumentar o diametro do duto bem como facilita perda de pressao  pondo isso de forma bem clara  voce usa uma bomba cuja saida e de cerca de 9 mm  3/8  ou menos  joga essa saida em um duto com cerca de 9 mm tambem  mas isso tudo vai a um motor em que todos os dutos de lubrificaçao tem cerca de meia polegada de diametro  quase 13 mm  entao  decidi que seria no minimo desejavel alargar os furos de todos os dutos  de descarga da bomba e da capa do mancal traseiro para pelo menos 11 mm ou algo proximo a 7/16  de diametro     a esquerda  o original e a direita  como deve ficar depois de pronto  e este e o ponto mais importante  pegue a capa do mancal original e a carcaça da bomba de oleo a ser instalada e abra os furos para 11 mm ou 7/16  como no desenho abaixo  na bomba de oleo e muito simples  e uma peça onde o furo e relativamente curto e nao tem muito como errar  cuidado apenas com a superficie onde a bomba encosta na capa do mancal  se arranhar ou marcar pode haver alguma dificuldade posterior com vedaçao  ja a capa do mancal pede muito cuidado para que nao se abra o duto para o alojamento da bronzina  qualquer funcionario de retifica ou torneiro com alguma experiencia faz isso sem muito rolo     recapitulando  a saida da bomba original normalmente e bem estreita  com cerca de 9 milimetros  menos de 3/8   e perfeitamente possivel alarga la para pelo menos 7/16   11 11mm que produz um aumento da seçao transversal do duto de cerca de 63mm² para um valor proximo a 95mm²  o aumento aqui e de 32mm²  cerca de 50% de acrescimo na seçao transversal do duto  e o duto do bloco  com cerca de 13mm tem 132 mm² de seçao  antes pulava de 63 para 132  agora vai de 95 para 132  diminuiu muito a diferença   a capa do mancal traseiro deve ser retrabalhada com muito cuidado  na medida em que um alargamento mal feito vai enfraquece la na area proxima a bronzina e causar deformaçao  ou mesmo numa situaçao limite  se o furo atingir a superficie usinada  a perda da capa  mas de toda forma tambem temos como obter algum ganho ali  o que se deseja e ter mais fluxo de oleo lubrificante ao motor sempre  e este fluxo extra e absolutamente necessario e benefico em altas rotaçoes   posso afirmar que  por tudo o que vi e medi  seria ate possivel tentar abrir tudo a ½  e equalizar tudo  mas entendo que o risco de danificar a capa do mancal e bem grande a ponto de nao recomendar e o ganho ja possivel de obter apenas com a mudança de 9 para 11 mm  lembrando que em um motor 360  em que o alojamento da bronzina e bem maior que o do 318  ao fazer esta modificaçao  deve se ter mais cuidado ainda   aqui neste ponto  uma vez explicada a dinamica e o objetivo desta modificaçao faço tres observaçoes bem explicitas   1  nao basta apenas calçar a valvula de alivio de pressao da bomba de oleo para ter mais pressao ou maior volume de oleo  fica evidente que a pressao de trabalho original  de 80 psi ou 5 5 kfcm² e alta o suficiente para que  caso seja aumentada  tenhamos riscos reais de se ver filtros de oleo explodindo   os melhores nao aguentam muito mais de 100/110 psi  logo  nao adianta apenas aumentar a pressao  e preciso de maior seçao transversal nos dutos para termos maior volume util de oleo no sistema todo   2  como eu ja escrevi ai em cima  este texto e de preparaçao de motor original ou pouco modificado para uso urbano  nao de pista  sabemos todos que existe outra forma de armazenar oleo em um motor de combustao interna que e diferente do original e se chama carter seco  carter seco e algo muito mais complexo e elaborado que o sistema original e exatamente por isso nao rola a gente pensar em por um para usar num carro normal de rua  o carter seco  seu uso  principios e funcionamento vai ser detalhado no proximo capitulo  o final que trara de preparaçao pesada de motor   3  mas por que escrevo isto tudo  simples  em todos os livros serios de preparaçao de dodge  especialmente nas biblias da mopar  se fala em uma alternativa ao sistema de lubrificaçao original que passa por secar as galerias de tuchos  que nos motores tratados tem tambem a funçao de alimentar os dutos que levam oleo aos cabeçotes e ao virabrequim  este sistema modificado e algo race only  nao adequado a um motor urbano  nele  como os tuchos rodam lubrificados apenas pelas sobras de oleo que escorrem de volta dos cabeçotes  sem pressurizaçao das galerias e alojamentos onde trabalham  deixando a lubrificaçao forçada que evita desgastes entre os tuchos e suas sedes no minimo bem comprometida  com este adendo  deixo que este sistema vai ser detalhado e pormenorizado com beneficios e maleficios devidamente esclarecidos no proximo capitulo   outro item importante a ser verificado com muita atençao ao se refazer um 318 original e o trem de valvulas  inicialmente alguns conceitos  o sistema original e o que se chama de net lash  nao ha previsao ou meios de se ajustar a folga das valvulas  inclusive este conceito de folga precisa ser bem esclarecido  e folga negativa ou pre carga nos tuchos hidraulicos  o projeto original do motor  que usa balancins de aço estampado em um eixo de aço endurecido e feito de modo que  ao ser montado na fabrica  os componentes tenham dimensoes suficientes e necessarias a causar pequena compressao nos tuchos quando as valvulas estiverem fechadas  ou seja  pre carga  que permite ao sistema trabalhar sem barulhos ou folgas indesejadas   de posse desta informaçao  fica a pesquisa inicial  o motor trabalhava sem ruidos de valvulas antes da desmontagem  caso afirmativo  todo cuidado com peças  de preferencia se denominando qual cabeçote estava de qual lado do motor  ja que por serem iguais sao intercambiaveis entre si  qual eixo de balancins e quais balancins estavam em qual posiçao e na hora da retifica  quando for fazer o serviço de recondicionamento do cabeçote e muito importante que o funcionario da retifica entenda que a altura relativa das valvulas deve ser preservada  se as sedes forem muito retificadas  se as valvulas afundarem muito no cabeçote depois da retifica das sedes e eventual retifica das valvulas caso nao se faça a substituiçao das mesmas  a pre carga vai ser comprometida  se substituir as sedes de valvulas  caso as valvulas ficarem baixas demais  vai ter barulho porque a pre carga nao vai ser atingida  ou seja  e de fundamental importancia que a altura relativa das valvulas no cabeçote original seja mantida   e claro  que com essas consideraçoes  rebaixar cabeçote com vistas a aumento de taxa em motor original e fortemente desaconselhavel pelos motivos expostos  primeiro se deve sempre considerar o aumento de taxa pelo uso de pistoes mais altos  com os combustiveis disponiveis hoje e perfeitamente seguro andar com o motor a 10/1 de taxa na gasolina mesmo sem a ajuda de uma injeçao eletronica  simples  eficaz  sem efeitos colaterais   um detalhe minimo que causa boa dor de cabeça  os furos de lubrificaçao que ficam na parte inferior das flautas precisam posicionados de forma a ficarem apontando para o lado de fora do cabeçote  mas para baixo  se voce montar invertido e eles ficarem para cima nao vao lubrificar direito  se ficarem para baixo mas o eixo estiver 180° errado e eles ficarem apontando para dentro do motor  a lubrificaçao sera comprometida tambem  havera desgaste prematuro e ai meu caro  perde se o eixo e os balancins  toda atençao na hora de remontar o eixo dos balancins e os balancins no motor e pouco  ainda mais se voce usar um comando mais esportivo  ainda que hidraulico     dicas extras   mais alguns conceitos pertinentes  comando hidraulico usado para ser remontado com tuchos usados  apenas se os tuchos estiverem em perfeito estado  sem desgaste apreciavel  no ato da desmontagem  o mesmo cuidado com a numeraçao e ordenaçao das peças do trem de valvula precisa ser seguido nos tuchos  ou seja  nao e possivel misturar um tucho para que ele passe a trabalhar acionado por outro ressalto do eixo comando de valvulas  se o comando estiver perfeito mas os tuchos necessitarem de substituiçao  ok  tuchos novos em um comando usado  por fim  o obvio  comando novo apenas e exclusivamente com tuchos novos  e de preferencia da mesma marca e tipo do fabricante do comando  no entanto se por algum motivo voce ligou o motor  precisou desmontar por algum motivo e nao marcou posiçao  e possivel retirar a memoria dos tuchos  bastando uma folha de lixa fina  grao mais grosso que 600 nem pensar   molhada com oleo fino ou querosene  fazendo uma movimentaçao suave em forma de 8 ate que a base do tucho esteja novamente fosqueada como se o tucho novo fosse  evidentemente isso so funciona em tuchos realmente quase zero km  com um minimo de uso  rodou alguns milhares de quilometros  ja era  tucho novo   buchas do eixo comando de valvulas devem sempre ser conferidas  e medida a folga existente entre o eixo e as buchas  se for verificada a folga de ate 0 1 mm e se for ser mantido o mesmo comando  nenhum problema  podemos deixar  se a folga for maior e recomendado a substituiçao das buchas ou bronzinas do eixo comando de valvulas  operaçao a ser feita em uma retifica por profissional capacitado  na medida em que e uma operaçao que implica no uso de ferramentas adequadas tanto para a retirada quanto para a instalaçao das novas buchas  com o detalhe tecnico que uma vez retirada a bucha perde a interferencia e nao pode ser remontada novamente  as cinco buchas sao de diferentes dimensoes entre si e as posiçoes relativas as mesmas devem ser rigorosamente observadas  se for instalar um comando novo  o mesmo comentario vale  ate 0 1 mm passa  mais que 0 1  instale buchas novas   o acionamento do eixo comando de valvulas se da por uma corrente e duas engrenagens  na desmontagem do motor para eventual retifica sempre acabamos por substituir o conjunto por desgaste natural  o sistema original emprega engrenagens e corrente feita por pequenos pedaços de chapa de aço sobrepostos e ligados por pinos  temos outros metodos como correntes com roletes  que sao algo mais precisas que este sistema original e que se possivel escolher  devemos sempre optar pelas correntes roletadas  as do tipo true roller sao melhores que as roller simples  uma marca de excelente reputaçao e a cloyes true roller  uma boa limpeza e primordial na hora da montagem  na medida que ha alguma interferencia das engrenagens nos eixos virabrequim e comando de valvulas  limpeza e lubrificaçao facilitam a instalaçao  que deve ser feita de forma gradual mantendo o paralelismo das engrenagens e da corrente   uma peça inerente e a trava de chapa que limita o movimento longitudinal do comando  e que e presa no bloco do motor por 4 parafusos  a tao importante peça deve sempre ser inspecionada com vistas a prevenir ou verificar a existencia de algum desgaste que indique uma condiçao de anormalidade  a chapa e feita de aço carbono de alto teor e e endurecida  os parafusos que a prendem no bloco sao de aço de maior resistencia tambem  um detalhe legal e que esta peça tambem veda as duas galerias de oleo que fazem os tuchos hidraulicos funcionarem e isso ajuda na hora de limpar completamente o bloco e as galerias de oleo do motor   o compensador harmonico deve ser detalhadamente inspecionado quanto a integridade do elemento de ligaçao  a borracha que e vulcanizada e que mantem o anel de inercia preso ao cubo  se a borracha estiver desgastada  havera indicio de movimentaçao do anel de inercia  que pode ser facilmente verificado tanto na desmontagem quanto na montagem do motor  verificando o alinhamento da marca referente ao ponto morto superior e a posiçao do pistao do cilindro numero 1  que deve estar realmente no pms  caso nao haja coincidencia  a substituiçao e mandatoria  o compensador harmonico dos 318 e dos magnum 5 2 sao ambos neutros  nao ha contrapeso neles e inclusive e possivel usar o do magnum no la  lembrando  contudo  que ha uma pequena diferença na furaçao da polia de acessorios  no magnum os seis furos sao simetricamente distanciados e no la cinco dos furos o sao e um e fora   o volante motor usado nos dodge de passeio tem cremalheira de 130 dentes e usa embreagem de 10  ou 10 4   tem o mesmo padrao de furaçao dos 5 2 magnum  podem ser usados em ambos os motores e tem balanceamento interno  no caso dos magnum existem cavas ou cortes para funcionar como roda fonica para o sensor de posiçao do virabrequim  assim se injeçao eletronica nao for prioridade e possivel usar por exemplo um volante saido de uma picape ram magnum 5 2 em um dodge dart com motor original 318 e vice versa   vale lembrar que o carter tem desenho diferente na capa do mancal traseiro e nao e intercambiavel  se for usar um motor magnum em um dart por exemplo  vai ser necessario um carter adequado ao carro  ou vai precisar pegar o carter do carro  cortar a parte proxima a capa do mancal traseiro e soldar outra retirada de um carter original de motor magnum  e claro que fazer esta solda ja critica na parte traseira do carter implica em ter boa dose de certeza do que esta sendo feito  a chance de terminar com um carter torto e vazando oleo e real  dica boa e fazer a solda com o motor se possivel desmontado e o carter ja aparafusado no bloco antes de soldar  uma vez que aparafusado vai empenar muito pouco e e possivel manter os pedaços devidamente alinhados para nao ter problemas posteriores  nao e algo exatamente facil de se fazer   um carter originalmente usado em um dart norte americano anos 70 com motor 360 la serviria na medida que a capa do mancal traseiro dos la 360 e igual a de todos os motores magnum 5 2 e 5 9  fica a dica para quem for fazer e tiver condiçoes de importar um novo carter que e bem mais interessante que tentar soldar um usado antigo   a tampa da corrente e compativel  contanto que se entenda que as dos motores magnum nao permitem o uso de bomba de gasolina mecanica e exigem o uso da bomba d’agua original dos motores magnum   que tem furaçao diferente das tampas/bombas d’agua dos la  neste caso nao sera possivel montar o excentrico da bomba de gasolina mecanica tambem por falta de espaço  vamos ficando por aqui  o plano deste texto e ser um auxilio na montagem  nao vai substituir o how to rebuild your small block mopar  mas vai ser um bom adendo ao que voce vai encontrar nele  algumas destas dicas entendo serem bastante uteis  especialmente o detalhe da modificaçao no sistema de lubrificaçao  capaz de atender tanto o motor original quanto um ja modificado para maior performance   no proximo capitulo  teremos uma boa enfase em balanceamento e mais informaçoes e dicas de como tirar todos aqueles cavalinhos que ficam escondidos no motor  com modificaçoes possiveis e seus resultados e implicaçoes  ate la