A Fórmula 1 moderna talvez seja a única categoria esportiva que proíbe testes e treinos particulares de seus praticantes. A medida tomada há alguns anos foi criada com o intuito de reduzir os custos de desenvolvimento e nivelar por baixo o orçamento das equipes. Mas isso também acabou com os carros de pré-temporada, protótipos e também plataformas de testes de novos motores e outros recursos mecânicos e aerodinâmicos.
Esses carros eram bem comuns até a metade da década passada, quando os testes particulares foram proibidos e por isso a história da Fórmula 1 está repleta de carros que foram construídos e testados, mas que nunca alinharam no grid para disputar um Grande Prêmio.
Como você deve imaginar, muitos têm design inusitado e combinações de motor e chassi que acabaram nunca competindo — o que também nos faz pensar como teria sido a Fórmula 1 caso esses caras tivessem dado certo. Veja a seguir os carros de Fórmula 1 mais legais que nunca disputaram uma corrida.
Honda RA270 – 1964
Você aprendeu com seu site favorito que o RA271 primeiro carro de Fórmula 1 da Honda, inscrito para a temporada de 1964. Só que ele não foi exatamente o primeiro. Não, nós não erramos: o RA271 foi de fato o primeiro F1 da Honda a disputar um Grande Prêmio — o GP da Alemanha de 1964. Mas antes dele, a fabricante japonesa fez o RA270, um protótipo construído para iniciar os trabalhos da fabricante japonesa nessa maravilhosa categoria ocidental.
Com uma bela pintura dourada, o RA270 era uma cópia do Cooper Climax T53, mas somente até a porção central. Na traseira o Honda assumia um perfil reto e baixo, com um V12 transversal que tinha um cano de escape para cada cilindro.
Sim: o Honda RA270 tinha 12 canos de escape que sopravam feito loucos enquanto os pistões produziam 200 cv a 8.500 rpm. Mais tarde, o carro evoluiu para se tornar o RA271, ganhando mais potência e um coletor de escape mais eficiente.
BRM P67 – 1964
A British Racing Motors, mais conhecida como BRM, era uma equipe bastante inventiva mesmo para a sua época (quando todos sempre tentavam algo diferente). Eles já haviam desenvolvido um motor V16 de 1,5 litro nos anos 1950 e, em 1964, decidiram levar adiante a ideia de fazer um Fórmula 1 com tração nas quatro rodas.
Tudo começou depois que a Ferguson desistiu de competir na Fórmula 1 e ofereceu sua tecnologia de tração integral para qualquer equipe interessada. Como a BRM planejava adotar um novo motor de três litros em 1966, eles acharam que a tração nas quatro rodas ajudaria a tornar o carro mais equilibrado com o motor maior e mais potente, e toparam comprar o sistema da Ferguson. A transmissão foi instalada em um chassi P261, com a suspensão do P57 e o motor 1.5 do P56. O resultado foi o P67, inscrito para o GP da Inglaterra de 1964, e pilotado pelo estreante Richard Attwood.
E como ele se saiu? Pela porta dos fundos. Attwood se classificou em último e a BRM achou melhor desistir da corrida. Depois do fiasco, eles acharam melhor trabalhar em outro projeto malucão, o motor H16. Curiosamente esse motor foi desenvolvido com espaço para o cardã que moveria eixo dianteiro do carro de tração integral que acabou nunca existindo. Quanto ao P67, ele nunca voltou à Fórmula 1, mas foi muito usado — e bem sucedido — nas provas de subida de montanha por toda a Europa, assim como seu antecessor espiritual, o Ferguson 4WD.
Cosworth F1 4WD – 1969
Em 1969 a Cosworth já havia emplacado na Fórmula 1 graças aos seus motores Double-Four Valve lançados em 1966 em parceria com a Ford. Naquele fim de década, o motor DFV (como ficou conhecido) de Mike Costin e Keith Duckworth contava 15 vitórias e os títulos de construtores e pilotos da Lotus e Graham Hill em 1968 — e estava prestes a faturar o par de títulos novamente com Jackie Stewart e o Matra.
Mas aparentemente a Cosworth queria ir além do papel de fornecedora de motores. Então eles projetaram um carro completo para disputar o GP da Inglaterra de 1969. O carro usava um sistema de tração integral desenvolvido por Keith Duckworth (baseado em um câmbio Hewland) e era movido por uma versão do motor DFV feita de magnésio e instalada ao contrário, com a embreagem voltada para a dianteira do carro — o que fazia com que o câmbio ficasse na frente do motor como em um Porsche 911.
Contudo, diferentemente do 911, o Cossie não tinha o motor pendurado na traseira — ele continuava entre os eixos do carro. Por isso o sistema era um pouco mais complicado do que o que estamos acostumados a ver hoje. Em vez de um diferencial traseiro, um central e um dianteiro, o Cosworth 4WD tinha seu câmbio conectado a um diferencial central, que ficava à direita do cockpit. Esse diferencial era conectado ao diferencial dianteiro em posição convencional, e a uma caixa de transferência que ficava atrás do motor. Essa caixa enviava a força de volta ao diferencial traseiro, instalado à frente do motor, junto ao câmbio.
Naquele mesmo ano a Cosworth colocou o carro em testes e, adivinhem só: ele foi terrível. O carro era difícil de controlar, pois tinha uma vontade enorme de sair de frente nas curvas — culpa do diferencial dianteiro muito pesado. A transferência lateral de peso era tão forte que chegava a levantar a roda traseira interna em algumas curvas. A Cosworth convenceu Jackie Stewart a testar o carro, e o veredito do escocês não foi muito melhor: “Ele é tão pesado na dianteira que você entra numa curva e o carro começa a guiar você. O carro tenta te tirar da pista”.
Mesmo assim, a Cosworth inscreveu o carro para o GP da Inglaterra daquele ano, mas acabou desistindo sem muito alarde. Depois, o projetista do carro, Robin Herd, deixou a preparadora e foi para a March Engineering e o projeto foi cancelado.
Ferrari Sigma F1 – 1969
A Ferrari Sigma é o Fórmula 1 do futuro que nunca existiu — infelizmente. Diferentemente de todos os carros destes posts, ele não foi projetado para competir, mas é tão legal e poderia ter sido tão revolucionário que não poderíamos deixá-lo de fora. O carro foi projetado e construído pela Pininfarina em parceria com a Revue Automobile, Enzo Ferrari, Fiat e Mercedes, e era um conceito com propostas de segurança para reduzir as tantas mortes de pilotos na época.
Apesar da colaboração da Fiat e da Mercedes, ele foi batizado de Ferrari Sigma pois usava o chassi da Ferrari 312 — o Sigma vem de um conceito anterior da Pininfarina. O motor também era Ferrari, um V12 3.0 de 442 cv que só precisava empurrar 590 kg. Até aí nada de novo. Novidade mesmo eram as propostas de segurança: célula de sobrevivência, tanque de combustível plástico com múltiplas camadas, sistema de supressão de incêndio, sistema de cinto de segurança e pods entre os eixos para impedir o “cruzamento” de rodas entre dois carros.
Como dissemos, ele nunca disputou uma prova, mas de alguma forma todas as suas soluções acabaram adotadas ao longo dos anos.
Madi-01 – 1973
Durante a Guerra Fria, praticamente todas as tecnologias do Oeste tinham um equivalente soviético feito ao modo socialista da pátria-mãe, a URSS (e vice-versa) — de foguetes a válvulas, de câmeras fotográficas a lâmpadas, computadores e satélites. É claro que eles também tentaram fazer um carro de Fórmula 1: o MADI-01.
O projeto foi capitaneado por um engenheiro do Московский автомобильно-Dorożnyj институт chamado Stanislaw Gees-de-Kalv — que por acaso também era o piloto. Como muitas tecnologias soviéticas, o projeto era inspirado por outro mais famoso. Nesse caso, a inspiração era o Lotus 72, mas as semelhanças se limitaram às linhas gerais e à pintura preta. Em vez do V8 Cosworth DFV de 420 cv, o MADI 01 usava componentes mecânicos do GAZ Volga — e isso inclui o motor V6 3.0 de 125 cv. Some essa potência utilitária aos 736 kg do carro, e o resultado é um F1 soviético capaz de chegar aos… 204 km/h. É lógico que o carro nunca competiu na Fórmula 1, mas participou de várias provas soviéticas.
Ferrari 312B3 Spazzaneve – 1973
No fim da temporada de 1972 a Ferrari estava com sérios problemas na Fórmula 1: seus pilotos já não eram mais tão competitivos fazia quase uma década. A história parecia prestes a mudar quando Mauro Forghieri projetou um V12 de 180 graus. Com potência de sobra e baixo centro de gravidade — característica de seu layout “flat” — ele foi um dos responsáveis pelo sucesso do 312B. Como é costume da Ferrari com seus carros competitivos, o design seria mantido nas temporadas seguintes, apenas com umas poucas modificações importantes.
Na mesma época, a Lotus havia revolucionado o design dos carros substituindo o radiador simples no bico do carro por um par de radiadores em cada lado do cockpit. Isso reduzia a área frontal (permitindo maior penetração aerodinâmica) e também melhorava o comportamento dinâmico, pois a massa do carro ficava mais concentrada próxima de seu centro de gravidade. Pensando nissi, Forghieri decidiu mudar radicalmente o carro para a temporada de 1973. Ele descartou boa parte das soluções da 312 B2 e manteve apenas o motor e a suspensão para criar um carro revolucionário.
Sua intenção era combinar o baixo centro de gravidade de seu motor flat-12 (algo que os rivais não tinham) e reduzir a inércia polar instalando o máximo possível de componentes mecânicos entre os eixos do carro. Os radiadores foram instalados nas laterais do carro, mas em vez de “side pods”, as tomadas de ar para o radiador continuaram na dianteira, na forma de dois dutos NACA. O bico do carro era integral, cobrindo a parte frontal das rodas dianteiras e bastante inclinado até a altura do cockpit. Dali para trás o topo da carroceria era plano até a asa traseira. Sem querer, Forghieri desenhou um carro asa primitivo, quatro anos antes da Lotus aparecer com o seu.
No fim de 1972 a 312 B3 foi testado exaustivamente por Jacky Ickx e Arturo Merzario em Monza e no recém-inaugurado circuito de Fiorano. O bico do carro logo rendeu o apelido de “Spazzaneve” da imprensa italiana, em referência aos tratores removedores de neve das estradas. Apesar do visual revolucionário, o carro era arisco demais, difícil de controlar e com dinâmica comprometida. Para piorar, Enzo Ferrari estava doente e afastado da equipe. Forghieri não era o engenheiro mais querido pelo time naquele momento e, com os fracos resultados dos testes somados à pressão dos acionistas, ele foi afastado do projeto e transferido para a divisão experimental da Ferrari. Em seu lugar entrou Sandro Colombo, que aproveitou alguns elementos da Spazzaneve, porém com uma dianteira bem mais convencional.
March 2-4-0 – 1976/1977
Na segunda metade dos anos 1970 a busca por mais aderência e redução de arrasto levou a Tyrrell a inventar o Fórmula 1 de seis rodas. A ideia era ter maior superfície de contato com pneus menores, o que ajudaria a reduzir o arrasto aerodinâmico na dianteira. Assim, em 1976 nasceu o P34, que até conseguiu ser competitivo mas acabou morrendo no fim de 1977 porque a Goodyear não se interessou em desenvolver compostos para um pneu que mais ninguém usava.
Antes de sua aposentadoria, contudo, um designer da March chamado Robin Herd, percebeu que as rodas duplas na dianteira talvez fossem um conceito equivocado. Ele havia acompanhado o desenvolvimento do P34 de perto no ano anterior, e achou que o benefício aerodinâmico obtido pelas rodas dianteiras menores era desperdiçado quando o fluxo chegava aos imensos pneus traseiros de 24 polegadas, responsáveis por até 40% do arrasto do carro. Herd então esboçou um carro de seis rodas com quatro rodas motrizes na traseira, porém todas com 16 polegadas de diâmetro — a mesma medida das rodas dianteiras comuns — para não ter o problema que a Tyrrell teve com o fornecedor de pneus.
A ideia por trás desse conceito é de que, embora o arrasto fosse o mesmo na dianteira, ele seria menor na traseira e permitiria que mais ar passasse sobre a asa. Para não perder capacidade de tração (o principal motivo daqueles pneus gigantescos do fim dos anos 1970) as quatro rodas traseiras tracionariam o carro. Herd convenceu seu parceiro Max Mosley e o protótipo foi construído ainda no fim de 1976. Além das possíveis vantagens técnicas, Mosley também percebeu que ter um carro de seis rodas gerava publicidade gratuita, o que poderia ser atraente para patrocinadores.
O problema é que a March não estava em seus melhores dias em termos financeiros e o desenvolvimento desse carro seria bem caro. Por isso, eles precisaram adaptar um March 761 em um canto de sua fábrica em Bicester com o máximo possível de peças de prateleira. O ponto crítico do projeto seria o câmbio: para conectar quatro semi-árvores ele precisaria ser alongado, o que aumentaria sua flexibilidade. A solução foi usar um câmbio Hewland comum para o primeiro eixo, e adaptar uma nova carcaça e um pinhão mais longo para alcançar a coroa do diferencial do segundo eixo. Além de reduzir os custos, isso permitiria que o 761 fosse facilmente adaptado caso o projeto desse certo.
O 2-4-0 foi apresentado à imprensa ainda parcialmente concluído em dezembro de 1976, e foi testado logo em seguida, em Silverstone. Logo de cara, o câmbio torceu e as engrenagens saíram do lugar. A solução foi tirar o pinhão e a coroa do terceiro eixo e continuar os testes com tração em duas rodas novamente. Como estava chovendo, o teste foi feito em velocidades moderadas e a imprensa considerou o shakedown do carro um sucesso.
Só que os problemas indicavam que o carro precisava de um câmbio novo e mais forte, o que exigiria um programa de desenvolvimento e uma nova fundição. Sem tempo nem dinheiro, o projeto acabou em segundo plano. Mesmo assim, em fevereiro de 1977 a March levou o carro com um câmbio mais forte para mais um teste em Silverstone com o sul-africano Ian Scheckter (irmão de Jody). Agora com as quatro rodas traseiras tracionando o carro, Scheckter terminou os testes sem problemas, e relatou que a capacidade de tração do carro era “incrível”.
Curiosamente, depois deste teste o projeto não foi levado adiante. A March disputou a temporada com o 761 e o 771. O 2-4-0 foi transformado de volta em um 761 e assim, com essa configuração original, disputou o GP da Bélgica em junho.
Ferrari 312 T6 – 1977
A Ferrari também entrou na onda das rodas múltiplas do fim dos anos 1970, mas com uma abordagem totalmente diferente e até mais prática — ao menos em teoria. Se as rodas dianteiras menores precisavam de pneus que não existiam, e o eixo traseiro duplo precisava de uma caixa mais resistente que a Hewland do March, a solução da Ferrari foi simples: substituir o imenso pneu traseiro por dois menores, mas com a mesma largura do pneu simples.
O carro foi testado por Niki Lauda e Carlos Reutemann em 1977, mas se mostrou difícil de controlar — sem contar o fato de que era mais largo que o limite do regulamento. Em certa altura dos testes, o argentino Reutemann perdeu o controle do carro e acabou em meio às chamas do carro batido. Ele também teve uma falha no eixo traseiro em outra ocasião e achou que o carro não era uma boa ideia.
Depois da 312 T6, a imprensa italiana ainda publicou fotos de uma Ferrari de F1 secreta, chamada 312 T8. Ela tinha quatro rodas na dianteira e quatro na traseira:
Felizmente não era um carro de verdade: a Ferrari fez um carro falso e vazou as fotos propositalmente para se manter em evidência nos noticiários.
Lotus 88 – 1981
Se, em 1977, o Lotus 78 revolucionou a aerodinâmica dos carros de Fórmula 1 ao ser o primeiro a aproveitar ao máximo o efeito solo, três anos depois outro Lotus decidiu levar este conceito ainda mais adiante. Na verdade, o formato de “asa” do Lotus 78 está entre as inovações que não foram banidas. Pelo contrário: aos poucos, os chamados “carros-asa” foram adotados por todas as outras equipes.
O que nos leva até 1981, quando o efeito solo já era um truque conhecido por todos na Fórmula 1. Na verdade, era tão eficiente que os pilotos começavam a sofrer com as cada vez mais intensas forças G durante as curvas e frenagens. Preocupada com a segurança e o bem estar dos pilotos, a FIA decidiu banir um dispositivo que, por mais simples que fosse, ajudava na eficiência do efeito solo ao criar uma zona de baixa pressão sob o carro: as saias laterais. Além disso, a altura mínima em relação ao solo passou a ser de seis centímetros — o que prejudicava a eficiência do efeito solo, ainda que fosse benéfico para os pilotos. Assim, todas as equipes partiram em busca de uma solução alternativa.
O inventivo Colin Chapman, é claro, tinha um truque na manga. Seu novo carro, o Lotus 88, empregava uma técnica de construção que ficou conhecida como “chassi duplo”. Basicamente, Chapman projetou uma estrutura do tipo escada, usando fibra de carbono e aço. Nela, eram instalados somente os componentes da suspensão e dispositivos aerodinâmicos. A outra metade da estrutura era um chassi do tipo “favo de mel” feito de fibra de carbono, e nele ficava o cockpit/piloto e os tanques de combustível, motor e outra parte da suspensão. Como a parte superior, com os componentes aerodinâmicos, não era conectada ao chassi inferior, a downforce produzida pelo efeito solo pressionava somente a suspensão, mas não o monocoque.
Além de ser um dos primeiros carros de F1 a utilizar extensivamente a fibra de carbono, o 88 andava bem com seu V8 Cosworth DFV de três litros e, de acordo com Nigel Mansell e Elio de Angelis, era responsivo e bom de guiar. Chapman parecia ter encontrado a solução.
Inicialmente a FIA não viu nenhum problema com o Lotus 88. No entanto, as outras equipes se sentiram injustiçadas e tentaram induzir a organização a banir o bólido, alegando que se tratava de um dispositivo aerodinâmico móvel e, como tal, não estava de acordo com as regras. A fim de evitar conflitos, a FIA decidiu ceder e o Lotus 88 jamais passou da fase de testes. O que é uma pena, pois além de eficiente, ele era muito bonito.
Williams FW07E/FW08D – 1982
As seis rodas na Fórmula 1 não morreram com o fim do March 2-4-0 e do Tyrrell P34. Depois da conversão do 2-4-0 em 761, o projeto foi aproveitado por Roy Lane, um piloto britânico de subidas de montanha. Ele comprou um March 771 (o sucessor do 761) e o converteu em um “six wheeler” para subidas de montanha. O desenvolvimento foi acompanhado pela Hewland, que o ajudou a produzir uma transmissão adequada para o uso do carro em subidas de montanha. O 2-4-0 de Lane se mostrou tão competitivo quanto problemático, e ele acabou desistindo da configuração mesmo depois de vencer várias provas naquela temporada de 1979.
O conceito seria revivido dois anos mais tarde, na temporada de 1981, pela Willams. Na época os motores turbo estavam cada vez mais competitivos e populares na Fórmula 1, mas a Cosworth, fornecedora daa equipe de Frank Williams, ainda não tinha desenvolvido o seu. Depois de uma tentativa frustrada de acordo para usar os V6 turbo da Ferrari, o diretor técnico da Williams, Patrick Head, decidiu trabalhar a aerodinâmica de seus carros para compensar o desempenho inferior do V8 Cossie.
A aposta foi no layout de seis rodas da March. Com eles a Williams teria capacidade de tração nas saídas de curva (quando os turbo ainda estavam sofrendo com o lag) e maior velocidade nas retas, pois a configuração de seis rodas permitiria um fluxo de ar mais limpo sobre o carro asa. A Williams também não teria problemas com o câmbio, pois a Hewland acompanhou Roy Lane nas subidas de montanha, e poderia fornecer o componente ideal.
Os primeiros testes aconteceram no fim de 1981, com Alan Jones ao volante. O carro se mostrou rápido e com uma tração impressionante, mas não foi suficiente para convencer Alan Jones a desistir da aposentadoria. Para seu lugar veio Keke Rosberg, até então piloto da Fittipaldi. O sueco-finlandês quebrou o recorde de Silverstone nos primeiros dias de teste, superando o tempo de Alain Prost com seu Renault Turbo. Com os bons resultados, a Williams decidiu projetar um carro de seis rodas do zero — o FW07E era uma adaptação.
O novo carro foi batizado FW08 e testado no início de 1982. Logo de cara o FW08 aniquilou o recorde de Donnington Park com Keke Rosberg. A combinação de aerodinâmica avançada e altíssima capacidade de tração tornaram o carro absurdamente veloz em qualquer situação. Mas a FIA, sempre ela, tentando manter a competitividade decidiu proibir os carros de seis rodas a partir de 1983 e com isso o FW08 nunca disputou uma corrida.
McLaren MP4/5B – 1990
Saltando alguns anos no tempo, chegamos ao McLaren MP4/5B, o carro que você viu nas mãos de Ayrton Senna durante a temporada de 1990. O que você talvez não soubesse é que esse carro teve uma variação com bico alto e outros apetrechos aerodinâmicos que nunca disputou uma corrida. Tudo começou quando a Tyrrell apareceu com um carro de bico alto naquela temporada e os engenheiros descobriram que ao levantar o bico o fluxo de ar chegava ao restante do carro, permitindo que fossem usados outros recursos para produzir downforce sobre vários pontos da extensão do carro, e não mais somente na dianteira ou traseira.
Assim, as equipes começaram a testar suas variações de bico elevado, e a solução da McLaren foi essa adaptação meio bisonha usada somente em testes. Não há muitos detalhes sobre os resultados dos testes, mas tudo indica que a modificação não se mostrou muito melhor que o carro original. A McLaren só adotaria o bico alto cinco anos mais tarde, na temporada de 1995 com o fraco MP4/10.
Williams FW15C CVT – 1993
No começo da década de 90, a Williams conquistou uma superioridade técnica que rendeu ao seu FW14 o apelido de “carro de outro planeta”. Ele tinha suspensão ativa computadorizada e aerodinâmica muito superior à dos concorrentes. Com ele a equipe conquistou o título construtores e o de pilotos em 1992 com Nigel Mansell. No ano seguinte, sua evolução, o FW15 (e suas variações FW15B e FW15C), rendeu à equipe o bicampeonato de construtores e o último título de Alain Prost.
Qual seria o próximo passo nesses carros de outro planeta? Que tal a transmissão perfeita? Adrian Newey e Patrick Head prepararam um câmbio CVT para o carro. A transmissão variável permitiria que o motor trabalhasse sempre na faixa de rotação ideal, o que significa praticamente 100% de aproveitamento da potência gerada, e ainda eliminaria a perda de tempo de uma troca de marchas.
O carro tinha tudo para ser novamente insuperável, quando a FIA decidiu “salvar o esporte” e baniu qualquer tipo de auxílio eletrônico para a temporada seguinte, tomando o cuidado de não deixar brechas no regulamento e, como se não bastasse, proibiu o uso de transmissão contínua variável.
McLaren MP4/8B – 1993
Entre 1988 e 1992 a McLaren foi a maior equipe de Fórmula 1 do mundo: seus carros eram brilhantes; seus motores, fornecidos pela Honda, eram os mais confiáveis e potentes; e a dupla de pilotos era formada por Ayrton Senna e Alain Prost. No entanto, após o fim da parceria com a fabricante japonesa (que foi retomada para a temporada de 2015), a equipe britânica não conseguiu outro motor capaz de brigar pelo título. Senna acabou indo para a Williams no fim de 1993, mas não sem antes testar um McLaren com motor Lamborghini. Imagine só!
A Lamborghini já havia desenvolvido um motor para a Fórmula 1, que foi usado a partir de 1989 pela Lotus, e Lola e mais tarde pela Minardi e Larousse. No entanto, Bob Lutz, que na época era chefe de desenvolvimento global do Grupo Chrysler — que por acaso era proprietária da Lamborghini desde 1987 — achava que uma verdadeira equipe de ponta deveria usar os motores Lamborghini e vencer corridas com eles. Foi assim que ele encontrou Ron Dennis e a McLaren, que estavam mesmo precisando de um motor novo. Nos três meses seguintes a McLaren desenvolveu uma modificação do carro daquela temporada para acomodar o motor mais comprido.
O carro foi batizado como MP4/8B e, no dia 20 de setembro de 1993, foi testado por Ayrton Senna durante uma sessão de treinos privada em Silverstone. Depois de dar algumas voltas, Senna deu seu veredicto ao engenheiro Mauro Forghieri, e disse que o motor ficaria melhor com menos pegada em ato giro, além de mais torque em médias rotações. As mudanças foram feitas ao gosto do cliente e o V12 acabou com mais de 750 cv — cerca de 70 cv a mais que o Cosworth Ford original.
Além disso, o carro ficou mais estável e menos exigente com os pneus — além de ter sido pelo menos um segundo mais rápido por em Silverstone. Perfeito, não? E poderia ter entrado para a história: Senna queria usar o carro em Suzuka, no Japão, a qualquer custo — ele tinha certeza que seria mais rápido que Prost. No entanto, Ron Dennis sabia que o motor não era confiável e negou, sem chance de negociação. No fim das contas, a McLaren acabou optando por motores V10 Peugeot no MP4/9, que foi um fiasco.
Toyota TF101 – 2001
O primeiro carro de Fórmula 1 da Toyota foi construído do zero pela Toyota Motorsport GmbH, o braço europeu da fabricante. Ele foi um protótipo de testes usado na preparação da fabricante para o ingresso na Fórmula 1 em 2002. Como muitos F1 da época, ele tinha um visual limpo e fluido, sem tantos apêndices aerodinâmicos e com um V10 de três litros com um ronco matador — uma combinação da qual muita gente (nós, por exemplo) sente falta hoje em dia.
O desenvolvimento consistiu em 3.000 voltas e 22.967 km em 11 circuitos de F1 de todo o mundo nas mãos dos pilotos Mika Salo e Allan McNish. Depois dos testes de 2001, o carro passou pelas modificações necessárias para torná-lo competitivo e deu origem ao TF102, o carro usado pela equipe em seu ano de estreia, a temporada de 2002.
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McLaren MP4-18 – 2003
Em alguns casos, sabe-se exatamente a razão para que um carro de Fórmula 1 acabe não disputando corridas. No caso do MP4-18, porém, as coisas não são assim tão claras. Projetado por Adrian Newey, o mago da aerodinâmica que fez fama por seus projetos inovadores, o MP4-18 tinha tudo para ser o carro que David Coulthard e Kimi Räikkönen usariam na temporada de 2003, mas acabou jamais participando de uma prova.
O MP4-18 era um carro à frente de seu tempo. Depois de uma temporada desastrosa em 2002, Ron Dennis decidiu que sua equipe precisaria de uma evolução radical para 2003. Adrian Newey então criou um monoposto menor, mais aerodinâmico e com uma série de recursos de design que o tornavam mais compacto e leve que o anterior. O nariz era longo e fino, e a asa dianteira se estendia à frente dele — desse modo, o formato do nariz não alterava o modo como o ar escoava pela peça.
No entanto, alguns acidentes em condições não muito bem explicadas e a turbulência nas acelerações em linha reta indicavam que, talvez, a McLaren tivesse seguido a direção errada. O golpe final foi a reprovação do carro nos crash tests promovidos pela FIA, levando a McLaren a retrabalhar o MP4-17, do ano anterior, para a temporada de 2003. No fim das contas Räikkonen ficou com a segunda colocação no mundial de pilotos e a McLaren conseguiu a terceira colocação no campeonato de construtores.