a formula 1 moderna talvez seja a unica categoria esportiva que proibe testes e treinos particulares de seus praticantes a medida tomada ha alguns anos foi criada com o intuito de reduzir os custos de desenvolvimento e nivelar por baixo o orçamento das equipes mas isso tambem acabou com os carros de pre temporada prototipos e tambem plataformas de testes de novos motores e outros recursos mecanicos e aerodinamicos esses carros eram bem comuns ate a metade da decada passada quando os testes particulares foram proibidos e por isso a historia da formula 1 esta repleta de carros que foram construidos e testados mas que nunca alinharam no grid para disputar um grande premio como voce deve imaginar muitos tem design inusitado e combinaçoes de motor e chassi que acabaram nunca competindo — o que tambem nos faz pensar como teria sido a formula 1 caso esses caras tivessem dado certo veja a seguir os carros de formula 1 mais legais que nunca disputaram uma corrida honda ra270 1964 voce aprendeu com seu site favorito que o ra271 primeiro carro de formula 1 da honda inscrito para a temporada de 1964 so que ele nao foi exatamente o primeiro nao nos nao erramos o ra271 foi de fato o primeiro f1 da honda a disputar um grande premio — o gp da alemanha de 1964 mas antes dele a fabricante japonesa fez o ra270 um prototipo construido para iniciar os trabalhos da fabricante japonesa nessa maravilhosa categoria ocidental com uma bela pintura dourada o ra270 era uma copia do cooper climax t53 mas somente ate a porçao central na traseira o honda assumia um perfil reto e baixo com um v12 transversal que tinha um cano de escape para cada cilindro sim o honda ra270 tinha 12 canos de escape que sopravam feito loucos enquanto os pistoes produziam 200 cv a 8 500 rpm mais tarde o carro evoluiu para se tornar o ra271 ganhando mais potencia e um coletor de escape mais eficiente brm p67 1964 a british racing motors mais conhecida como brm era uma equipe bastante inventiva mesmo para a sua epoca quando todos sempre tentavam algo diferente eles ja haviam desenvolvido um motor v16 de 1 5 litro nos anos 1950 e em 1964 decidiram levar adiante a ideia de fazer um formula 1 com traçao nas quatro rodas tudo começou depois que a ferguson desistiu de competir na formula 1 e ofereceu sua tecnologia de traçao integral para qualquer equipe interessada como a brm planejava adotar um novo motor de tres litros em 1966 eles acharam que a traçao nas quatro rodas ajudaria a tornar o carro mais equilibrado com o motor maior e mais potente e toparam comprar o sistema da ferguson a transmissao foi instalada em um chassi p261 com a suspensao do p57 e o motor 1 5 do p56 o resultado foi o p67 inscrito para o gp da inglaterra de 1964 e pilotado pelo estreante richard attwood e como ele se saiu pela porta dos fundos attwood se classificou em ultimo e a brm achou melhor desistir da corrida depois do fiasco eles acharam melhor trabalhar em outro projeto malucao o motor h16 curiosamente esse motor foi desenvolvido com espaço para o carda que moveria eixo dianteiro do carro de traçao integral que acabou nunca existindo quanto ao p67 ele nunca voltou a formula 1 mas foi muito usado — e bem sucedido — nas provas de subida de montanha por toda a europa assim como seu antecessor espiritual o ferguson 4wd cosworth f1 4wd 1969 em 1969 a cosworth ja havia emplacado na formula 1 graças aos seus motores double four valve lançados em 1966 em parceria com a ford naquele fim de decada o motor dfv como ficou conhecido de mike costin e keith duckworth contava 15 vitorias e os titulos de construtores e pilotos da lotus e graham hill em 1968 — e estava prestes a faturar o par de titulos novamente com jackie stewart e o matra mas aparentemente a cosworth queria ir alem do papel de fornecedora de motores entao eles projetaram um carro completo para disputar o gp da inglaterra de 1969 o carro usava um sistema de traçao integral desenvolvido por keith duckworth baseado em um cambio hewland e era movido por uma versao do motor dfv feita de magnesio e instalada ao contrario com a embreagem voltada para a dianteira do carro — o que fazia com que o cambio ficasse na frente do motor como em um porsche 911 contudo diferentemente do 911 o cossie nao tinha o motor pendurado na traseira — ele continuava entre os eixos do carro por isso o sistema era um pouco mais complicado do que o que estamos acostumados a ver hoje em vez de um diferencial traseiro um central e um dianteiro o cosworth 4wd tinha seu cambio conectado a um diferencial central que ficava a direita do cockpit esse diferencial era conectado ao diferencial dianteiro em posiçao convencional e a uma caixa de transferencia que ficava atras do motor essa caixa enviava a força de volta ao diferencial traseiro instalado a frente do motor junto ao cambio naquele mesmo ano a cosworth colocou o carro em testes e adivinhem so ele foi terrivel o carro era dificil de controlar pois tinha uma vontade enorme de sair de frente nas curvas — culpa do diferencial dianteiro muito pesado a transferencia lateral de peso era tao forte que chegava a levantar a roda traseira interna em algumas curvas a cosworth convenceu jackie stewart a testar o carro e o veredito do escoces nao foi muito melhor ele e tao pesado na dianteira que voce entra numa curva e o carro começa a guiar voce o carro tenta te tirar da pista mesmo assim a cosworth inscreveu o carro para o gp da inglaterra daquele ano mas acabou desistindo sem muito alarde depois o projetista do carro robin herd deixou a preparadora e foi para a march engineering e o projeto foi cancelado ferrari sigma f1 1969 a ferrari sigma e o formula 1 do futuro que nunca existiu — infelizmente diferentemente de todos os carros destes posts ele nao foi projetado para competir mas e tao legal e poderia ter sido tao revolucionario que nao poderiamos deixa lo de fora o carro foi projetado e construido pela pininfarina em parceria com a revue automobile enzo ferrari fiat e mercedes e era um conceito com propostas de segurança para reduzir as tantas mortes de pilotos na epoca apesar da colaboraçao da fiat e da mercedes ele foi batizado de ferrari sigma pois usava o chassi da ferrari 312 — o sigma vem de um conceito anterior da pininfarina o motor tambem era ferrari um v12 3 0 de 442 cv que so precisava empurrar 590 kg ate ai nada de novo novidade mesmo eram as propostas de segurança celula de sobrevivencia tanque de combustivel plastico com multiplas camadas sistema de supressao de incendio sistema de cinto de segurança e pods entre os eixos para impedir o cruzamento de rodas entre dois carros como dissemos ele nunca disputou uma prova mas de alguma forma todas as suas soluçoes acabaram adotadas ao longo dos anos madi 01 1973 durante a guerra fria praticamente todas as tecnologias do oeste tinham um equivalente sovietico feito ao modo socialista da patria mae a urss e vice versa — de foguetes a valvulas de cameras fotograficas a lampadas computadores e satelites e claro que eles tambem tentaram fazer um carro de formula 1 o madi 01 o projeto foi capitaneado por um engenheiro do московский автомобильно dorożnyj институт chamado stanislaw gees de kalv — que por acaso tambem era o piloto como muitas tecnologias sovieticas o projeto era inspirado por outro mais famoso nesse caso a inspiraçao era o lotus 72 mas as semelhanças se limitaram as linhas gerais e a pintura preta em vez do v8 cosworth dfv de 420 cv o madi 01 usava componentes mecanicos do gaz volga — e isso inclui o motor v6 3 0 de 125 cv some essa potencia utilitaria aos 736 kg do carro e o resultado e um f1 sovietico capaz de chegar aos 204 km/h e logico que o carro nunca competiu na formula 1 mas participou de varias provas sovieticas ferrari 312b3 spazzaneve 1973 no fim da temporada de 1972 a ferrari estava com serios problemas na formula 1 seus pilotos ja nao eram mais tao competitivos fazia quase uma decada a historia parecia prestes a mudar quando mauro forghieri projetou um v12 de 180 graus com potencia de sobra e baixo centro de gravidade — caracteristica de seu layout flat — ele foi um dos responsaveis pelo sucesso do 312b como e costume da ferrari com seus carros competitivos o design seria mantido nas temporadas seguintes apenas com umas poucas modificaçoes importantes na mesma epoca a lotus havia revolucionado o design dos carros substituindo o radiador simples no bico do carro por um par de radiadores em cada lado do cockpit isso reduzia a area frontal permitindo maior penetraçao aerodinamica e tambem melhorava o comportamento dinamico pois a massa do carro ficava mais concentrada proxima de seu centro de gravidade pensando nissi forghieri decidiu mudar radicalmente o carro para a temporada de 1973 ele descartou boa parte das soluçoes da 312 b2 e manteve apenas o motor e a suspensao para criar um carro revolucionario sua intençao era combinar o baixo centro de gravidade de seu motor flat 12 algo que os rivais nao tinham e reduzir a inercia polar instalando o maximo possivel de componentes mecanicos entre os eixos do carro os radiadores foram instalados nas laterais do carro mas em vez de side pods as tomadas de ar para o radiador continuaram na dianteira na forma de dois dutos naca o bico do carro era integral cobrindo a parte frontal das rodas dianteiras e bastante inclinado ate a altura do cockpit dali para tras o topo da carroceria era plano ate a asa traseira sem querer forghieri desenhou um carro asa primitivo quatro anos antes da lotus aparecer com o seu https //www youtube com/watch v=1slh1hsvevs no fim de 1972 a 312 b3 foi testado exaustivamente por jacky ickx e arturo merzario em monza e no recem inaugurado circuito de fiorano o bico do carro logo rendeu o apelido de spazzaneve da imprensa italiana em referencia aos tratores removedores de neve das estradas apesar do visual revolucionario o carro era arisco demais dificil de controlar e com dinamica comprometida para piorar enzo ferrari estava doente e afastado da equipe forghieri nao era o engenheiro mais querido pelo time naquele momento e com os fracos resultados dos testes somados a pressao dos acionistas ele foi afastado do projeto e transferido para a divisao experimental da ferrari em seu lugar entrou sandro colombo que aproveitou alguns elementos da spazzaneve porem com uma dianteira bem mais convencional march 2 4 0 1976/1977 na segunda metade dos anos 1970 a busca por mais aderencia e reduçao de arrasto levou a tyrrell a inventar o formula 1 de seis rodas a ideia era ter maior superficie de contato com pneus menores o que ajudaria a reduzir o arrasto aerodinamico na dianteira assim em 1976 nasceu o p34 que ate conseguiu ser competitivo mas acabou morrendo no fim de 1977 porque a goodyear nao se interessou em desenvolver compostos para um pneu que mais ninguem usava antes de sua aposentadoria contudo um designer da march chamado robin herd percebeu que as rodas duplas na dianteira talvez fossem um conceito equivocado ele havia acompanhado o desenvolvimento do p34 de perto no ano anterior e achou que o beneficio aerodinamico obtido pelas rodas dianteiras menores era desperdiçado quando o fluxo chegava aos imensos pneus traseiros de 24 polegadas responsaveis por ate 40% do arrasto do carro herd entao esboçou um carro de seis rodas com quatro rodas motrizes na traseira porem todas com 16 polegadas de diametro — a mesma medida das rodas dianteiras comuns — para nao ter o problema que a tyrrell teve com o fornecedor de pneus https //www youtube com/watch v=pcukrcabawu a ideia por tras desse conceito e de que embora o arrasto fosse o mesmo na dianteira ele seria menor na traseira e permitiria que mais ar passasse sobre a asa para nao perder capacidade de traçao o principal motivo daqueles pneus gigantescos do fim dos anos 1970 as quatro rodas traseiras tracionariam o carro herd convenceu seu parceiro max mosley e o prototipo foi construido ainda no fim de 1976 alem das possiveis vantagens tecnicas mosley tambem percebeu que ter um carro de seis rodas gerava publicidade gratuita o que poderia ser atraente para patrocinadores o problema e que a march nao estava em seus melhores dias em termos financeiros e o desenvolvimento desse carro seria bem caro por isso eles precisaram adaptar um march 761 em um canto de sua fabrica em bicester com o maximo possivel de peças de prateleira o ponto critico do projeto seria o cambio para conectar quatro semi arvores ele precisaria ser alongado o que aumentaria sua flexibilidade a soluçao foi usar um cambio hewland comum para o primeiro eixo e adaptar uma nova carcaça e um pinhao mais longo para alcançar a coroa do diferencial do segundo eixo alem de reduzir os custos isso permitiria que o 761 fosse facilmente adaptado caso o projeto desse certo o 2 4 0 foi apresentado a imprensa ainda parcialmente concluido em dezembro de 1976 e foi testado logo em seguida em silverstone logo de cara o cambio torceu e as engrenagens sairam do lugar a soluçao foi tirar o pinhao e a coroa do terceiro eixo e continuar os testes com traçao em duas rodas novamente como estava chovendo o teste foi feito em velocidades moderadas e a imprensa considerou o shakedown do carro um sucesso so que os problemas indicavam que o carro precisava de um cambio novo e mais forte o que exigiria um programa de desenvolvimento e uma nova fundiçao sem tempo nem dinheiro o projeto acabou em segundo plano mesmo assim em fevereiro de 1977 a march levou o carro com um cambio mais forte para mais um teste em silverstone com o sul africano ian scheckter irmao de jody agora com as quatro rodas traseiras tracionando o carro scheckter terminou os testes sem problemas e relatou que a capacidade de traçao do carro era incrivel curiosamente depois deste teste o projeto nao foi levado adiante a march disputou a temporada com o 761 e o 771 o 2 4 0 foi transformado de volta em um 761 e assim com essa configuraçao original disputou o gp da belgica em junho ferrari 312 t6 1977 a ferrari tambem entrou na onda das rodas multiplas do fim dos anos 1970 mas com uma abordagem totalmente diferente e ate mais pratica — ao menos em teoria se as rodas dianteiras menores precisavam de pneus que nao existiam e o eixo traseiro duplo precisava de uma caixa mais resistente que a hewland do march a soluçao da ferrari foi simples substituir o imenso pneu traseiro por dois menores mas com a mesma largura do pneu simples o carro foi testado por niki lauda e carlos reutemann em 1977 mas se mostrou dificil de controlar — sem contar o fato de que era mais largo que o limite do regulamento em certa altura dos testes o argentino reutemann perdeu o controle do carro e acabou em meio as chamas do carro batido ele tambem teve uma falha no eixo traseiro em outra ocasiao e achou que o carro nao era uma boa ideia depois da 312 t6 a imprensa italiana ainda publicou fotos de uma ferrari de f1 secreta chamada 312 t8 ela tinha quatro rodas na dianteira e quatro na traseira felizmente nao era um carro de verdade a ferrari fez um carro falso e vazou as fotos propositalmente para se manter em evidencia nos noticiarios lotus 88 1981 se em 1977 o lotus 78 revolucionou a aerodinamica dos carros de formula 1 ao ser o primeiro a aproveitar ao maximo o efeito solo tres anos depois outro lotus decidiu levar este conceito ainda mais adiante na verdade o formato de asa do lotus 78 esta entre as inovaçoes que nao foram banidas pelo contrario aos poucos os chamados carros asa foram adotados por todas as outras equipes o que nos leva ate 1981 quando o efeito solo ja era um truque conhecido por todos na formula 1 na verdade era tao eficiente que os pilotos começavam a sofrer com as cada vez mais intensas forças g durante as curvas e frenagens preocupada com a segurança e o bem estar dos pilotos a fia decidiu banir um dispositivo que por mais simples que fosse ajudava na eficiencia do efeito solo ao criar uma zona de baixa pressao sob o carro as saias laterais alem disso a altura minima em relaçao ao solo passou a ser de seis centimetros — o que prejudicava a eficiencia do efeito solo ainda que fosse benefico para os pilotos assim todas as equipes partiram em busca de uma soluçao alternativa o inventivo colin chapman e claro tinha um truque na manga seu novo carro o lotus 88 empregava uma tecnica de construçao que ficou conhecida como chassi duplo basicamente chapman projetou uma estrutura do tipo escada usando fibra de carbono e aço nela eram instalados somente os componentes da suspensao e dispositivos aerodinamicos a outra metade da estrutura era um chassi do tipo favo de mel feito de fibra de carbono e nele ficava o cockpit/piloto e os tanques de combustivel motor e outra parte da suspensao como a parte superior com os componentes aerodinamicos nao era conectada ao chassi inferior a downforce produzida pelo efeito solo pressionava somente a suspensao mas nao o monocoque alem de ser um dos primeiros carros de f1 a utilizar extensivamente a fibra de carbono o 88 andava bem com seu v8 cosworth dfv de tres litros e de acordo com nigel mansell e elio de angelis era responsivo e bom de guiar chapman parecia ter encontrado a soluçao inicialmente a fia nao viu nenhum problema com o lotus 88 no entanto as outras equipes se sentiram injustiçadas e tentaram induzir a organizaçao a banir o bolido alegando que se tratava de um dispositivo aerodinamico movel e como tal nao estava de acordo com as regras a fim de evitar conflitos a fia decidiu ceder e o lotus 88 jamais passou da fase de testes o que e uma pena pois alem de eficiente ele era muito bonito williams fw07e/fw08d 1982 as seis rodas na formula 1 nao morreram com o fim do march 2 4 0 e do tyrrell p34 depois da conversao do 2 4 0 em 761 o projeto foi aproveitado por roy lane um piloto britanico de subidas de montanha ele comprou um march 771 o sucessor do 761 e o converteu em um six wheeler para subidas de montanha o desenvolvimento foi acompanhado pela hewland que o ajudou a produzir uma transmissao adequada para o uso do carro em subidas de montanha o 2 4 0 de lane se mostrou tao competitivo quanto problematico e ele acabou desistindo da configuraçao mesmo depois de vencer varias provas naquela temporada de 1979 o conceito seria revivido dois anos mais tarde na temporada de 1981 pela willams na epoca os motores turbo estavam cada vez mais competitivos e populares na formula 1 mas a cosworth fornecedora daa equipe de frank williams ainda nao tinha desenvolvido o seu depois de uma tentativa frustrada de acordo para usar os v6 turbo da ferrari o diretor tecnico da williams patrick head decidiu trabalhar a aerodinamica de seus carros para compensar o desempenho inferior do v8 cossie https //www youtube com/watch v=nterkxx_vbu a aposta foi no layout de seis rodas da march com eles a williams teria capacidade de traçao nas saidas de curva quando os turbo ainda estavam sofrendo com o lag e maior velocidade nas retas pois a configuraçao de seis rodas permitiria um fluxo de ar mais limpo sobre o carro asa a williams tambem nao teria problemas com o cambio pois a hewland acompanhou roy lane nas subidas de montanha e poderia fornecer o componente ideal os primeiros testes aconteceram no fim de 1981 com alan jones ao volante o carro se mostrou rapido e com uma traçao impressionante mas nao foi suficiente para convencer alan jones a desistir da aposentadoria para seu lugar veio keke rosberg ate entao piloto da fittipaldi o sueco finlandes quebrou o recorde de silverstone nos primeiros dias de teste superando o tempo de alain prost com seu renault turbo com os bons resultados a williams decidiu projetar um carro de seis rodas do zero — o fw07e era uma adaptaçao o novo carro foi batizado fw08 e testado no inicio de 1982 logo de cara o fw08 aniquilou o recorde de donnington park com keke rosberg a combinaçao de aerodinamica avançada e altissima capacidade de traçao tornaram o carro absurdamente veloz em qualquer situaçao mas a fia sempre ela tentando manter a competitividade decidiu proibir os carros de seis rodas a partir de 1983 e com isso o fw08 nunca disputou uma corrida mclaren mp4/5b 1990 saltando alguns anos no tempo chegamos ao mclaren mp4/5b o carro que voce viu nas maos de ayrton senna durante a temporada de 1990 o que voce talvez nao soubesse e que esse carro teve uma variaçao com bico alto e outros apetrechos aerodinamicos que nunca disputou uma corrida tudo começou quando a tyrrell apareceu com um carro de bico alto naquela temporada e os engenheiros descobriram que ao levantar o bico o fluxo de ar chegava ao restante do carro permitindo que fossem usados outros recursos para produzir downforce sobre varios pontos da extensao do carro e nao mais somente na dianteira ou traseira assim as equipes começaram a testar suas variaçoes de bico elevado e a soluçao da mclaren foi essa adaptaçao meio bisonha usada somente em testes nao ha muitos detalhes sobre os resultados dos testes mas tudo indica que a modificaçao nao se mostrou muito melhor que o carro original a mclaren so adotaria o bico alto cinco anos mais tarde na temporada de 1995 com o fraco mp4/10 williams fw15c cvt 1993 https //www youtube com/watch v=x3upbkxmrto no começo da decada de 90 a williams conquistou uma superioridade tecnica que rendeu ao seu fw14 o apelido de carro de outro planeta ele tinha suspensao ativa computadorizada e aerodinamica muito superior a dos concorrentes com ele a equipe conquistou o titulo construtores e o de pilotos em 1992 com nigel mansell no ano seguinte sua evoluçao o fw15 e suas variaçoes fw15b e fw15c rendeu a equipe o bicampeonato de construtores e o ultimo titulo de alain prost qual seria o proximo passo nesses carros de outro planeta que tal a transmissao perfeita adrian newey e patrick head prepararam um cambio cvt para o carro a transmissao variavel permitiria que o motor trabalhasse sempre na faixa de rotaçao ideal o que significa praticamente 100% de aproveitamento da potencia gerada e ainda eliminaria a perda de tempo de uma troca de marchas o carro tinha tudo para ser novamente insuperavel quando a fia decidiu salvar o esporte e baniu qualquer tipo de auxilio eletronico para a temporada seguinte tomando o cuidado de nao deixar brechas no regulamento e como se nao bastasse proibiu o uso de transmissao continua variavel mclaren mp4/8b 1993 entre 1988 e 1992 a mclaren foi a maior equipe de formula 1 do mundo seus carros eram brilhantes; seus motores fornecidos pela honda eram os mais confiaveis e potentes; e a dupla de pilotos era formada por ayrton senna e alain prost no entanto apos o fim da parceria com a fabricante japonesa que foi retomada para a temporada de 2015 a equipe britanica nao conseguiu outro motor capaz de brigar pelo titulo senna acabou indo para a williams no fim de 1993 mas nao sem antes testar um mclaren com motor lamborghini imagine so a lamborghini ja havia desenvolvido um motor para a formula 1 que foi usado a partir de 1989 pela lotus e lola e mais tarde pela minardi e larousse no entanto bob lutz que na epoca era chefe de desenvolvimento global do grupo chrysler — que por acaso era proprietaria da lamborghini desde 1987 — achava que uma verdadeira equipe de ponta deveria usar os motores lamborghini e vencer corridas com eles foi assim que ele encontrou ron dennis e a mclaren que estavam mesmo precisando de um motor novo nos tres meses seguintes a mclaren desenvolveu uma modificaçao do carro daquela temporada para acomodar o motor mais comprido o carro foi batizado como mp4/8b e no dia 20 de setembro de 1993 foi testado por ayrton senna durante uma sessao de treinos privada em silverstone depois de dar algumas voltas senna deu seu veredicto ao engenheiro mauro forghieri e disse que o motor ficaria melhor com menos pegada em ato giro alem de mais torque em medias rotaçoes as mudanças foram feitas ao gosto do cliente e o v12 acabou com mais de 750 cv — cerca de 70 cv a mais que o cosworth ford original alem disso o carro ficou mais estavel e menos exigente com os pneus — alem de ter sido pelo menos um segundo mais rapido por em silverstone perfeito nao e poderia ter entrado para a historia senna queria usar o carro em suzuka no japao a qualquer custo — ele tinha certeza que seria mais rapido que prost no entanto ron dennis sabia que o motor nao era confiavel e negou sem chance de negociaçao no fim das contas a mclaren acabou optando por motores v10 peugeot no mp4/9 que foi um fiasco toyota tf101 2001 o primeiro carro de formula 1 da toyota foi construido do zero pela toyota motorsport gmbh o braço europeu da fabricante ele foi um prototipo de testes usado na preparaçao da fabricante para o ingresso na formula 1 em 2002 como muitos f1 da epoca ele tinha um visual limpo e fluido sem tantos apendices aerodinamicos e com um v10 de tres litros com um ronco matador — uma combinaçao da qual muita gente nos por exemplo sente falta hoje em dia o desenvolvimento consistiu em 3 000 voltas e 22 967 km em 11 circuitos de f1 de todo o mundo nas maos dos pilotos mika salo e allan mcnish depois dos testes de 2001 o carro passou pelas modificaçoes necessarias para torna lo competitivo e deu origem ao tf102 o carro usado pela equipe em seu ano de estreia a temporada de 2002 esta materia e uma amostra do nosso conteudo diario exclusivo para assinantes e foi publicada sem restriçoes de acesso a carater de degustaçao a sua assinatura e fundamental para continuarmos produzindo tanto aqui no site quanto no youtube nas redes sociais e podcasts escolha seu plano abaixo e torne se um assinante alem das materias exclusivas voce tambem ganha um convite para o grupo secreto exclusivo do plano flatouter onde podera interagir diretamente com a equipe ganha descontos com empresas parceiras de lojas como a interlakes a serviços de detailing e pastilhas tecpads e ainda recebera convites exclusivos aos eventos para flatouters [fo form plans] mclaren mp4 18 2003 em alguns casos sabe se exatamente a razao para que um carro de formula 1 acabe nao disputando corridas no caso do mp4 18 porem as coisas nao sao assim tao claras projetado por adrian newey o mago da aerodinamica que fez fama por seus projetos inovadores o mp4 18 tinha tudo para ser o carro que david coulthard e kimi raikkonen usariam na temporada de 2003 mas acabou jamais participando de uma prova o mp4 18 era um carro a frente de seu tempo depois de uma temporada desastrosa em 2002 ron dennis decidiu que sua equipe precisaria de uma evoluçao radical para 2003 adrian newey entao criou um monoposto menor mais aerodinamico e com uma serie de recursos de design que o tornavam mais compacto e leve que o anterior o nariz era longo e fino e a asa dianteira se estendia a frente dele — desse modo o formato do nariz nao alterava o modo como o ar escoava pela peça no entanto alguns acidentes em condiçoes nao muito bem explicadas e a turbulencia nas aceleraçoes em linha reta indicavam que talvez a mclaren tivesse seguido a direçao errada o golpe final foi a reprovaçao do carro nos crash tests promovidos pela fia levando a mclaren a retrabalhar o mp4 17 do ano anterior para a temporada de 2003 no fim das contas raikkonen ficou com a segunda colocaçao no mundial de pilotos e a mclaren conseguiu a terceira colocaçao no campeonato de construtores
SEJA UM MEMBRO DA
FAMÍLIA FLATOUT!
Ao ser um assinante, você ganha acesso irrestrito a um conteúdo verdadeiro e aprofundado. Nada de jornalismo genérico e sensacionalista. Vale a pena? Clique aqui e confira os testemunhos dos assinantes, amostras livres e os benefícios extras que você poderá desfrutar ao ser um FlatOuter!
PARA LER MAIS, CADASTRE-SE OU ASSINE O FLATOUT E TENHA ACESSO LIVRE A TODO CONTEÚDO DO SITE!
JÁ POSSUI CADASTRO OU É ASSINANTE DO FLATOUT?
Este é um conteúdo restrito: pode ser uma matéria só para assinantes, pode ser porque você já atingiu o limite de matérias gratuitas neste mês.