a formula 1 moderna talvez seja a unica categoria esportiva que proibe testes e treinos particulares de seus praticantes  a medida tomada ha alguns anos foi criada com o intuito de reduzir os custos de desenvolvimento e nivelar por baixo o orçamento das equipes  mas isso tambem acabou com os carros de pre temporada  prototipos e tambem plataformas de testes de novos motores e outros recursos mecanicos e aerodinamicos   esses carros eram bem comuns ate a metade da decada passada  quando os testes particulares foram proibidos e por isso a historia da formula 1 esta repleta de carros que foram construidos e testados  mas que nunca alinharam no grid para disputar um grande premio   como voce deve imaginar  muitos tem design inusitado e combinaçoes de motor e chassi que acabaram nunca competindo — o que tambem nos faz pensar como teria sido a formula 1 caso esses caras tivessem dado certo  veja a seguir os carros de formula 1 mais legais que nunca disputaram uma corrida     honda ra270   1964   voce aprendeu com seu site favorito que o ra271 primeiro carro de formula 1 da honda  inscrito para a temporada de 1964  so que ele nao foi exatamente o primeiro  nao  nos nao erramos  o ra271 foi de fato o primeiro f1 da honda a disputar um grande premio — o gp da alemanha de 1964  mas antes dele  a fabricante japonesa fez o ra270  um prototipo construido para iniciar os trabalhos da fabricante japonesa nessa maravilhosa categoria ocidental   com uma bela pintura dourada  o ra270 era uma copia do cooper climax t53  mas somente ate a porçao central  na traseira o honda assumia um perfil reto e baixo  com um v12 transversal que tinha um cano de escape para cada cilindro     sim  o honda ra270 tinha 12 canos de escape que sopravam feito loucos enquanto os pistoes produziam 200 cv a 8 500 rpm  mais tarde  o carro evoluiu para se tornar o ra271  ganhando mais potencia e um coletor de escape mais eficiente     brm p67   1964   a british racing motors  mais conhecida como brm  era uma equipe bastante inventiva mesmo para a sua epoca  quando todos sempre tentavam algo diferente   eles ja haviam desenvolvido um motor v16 de 1 5 litro nos anos 1950 e  em 1964  decidiram levar adiante a ideia de fazer um formula 1 com traçao nas quatro rodas   tudo começou depois que a ferguson desistiu de competir na formula 1 e ofereceu sua tecnologia de traçao integral para qualquer equipe interessada  como a brm planejava adotar um novo motor de tres litros em 1966  eles acharam que a traçao nas quatro rodas ajudaria a tornar o carro mais equilibrado com o motor maior e mais potente  e toparam comprar o sistema da ferguson  a transmissao foi instalada em um chassi p261  com a suspensao do p57 e o motor 1 5 do p56  o resultado foi o p67  inscrito para o gp da inglaterra de 1964  e pilotado pelo estreante richard attwood     e como ele se saiu  pela porta dos fundos  attwood se classificou em ultimo e a brm achou melhor desistir da corrida  depois do fiasco  eles acharam melhor trabalhar em outro projeto malucao  o motor h16  curiosamente esse motor foi desenvolvido com espaço para o carda que moveria eixo dianteiro do carro de traçao integral que acabou nunca existindo  quanto ao p67  ele nunca voltou a formula 1  mas foi muito usado — e bem sucedido — nas provas de subida de montanha por toda a europa  assim como seu antecessor espiritual  o ferguson 4wd     cosworth f1 4wd   1969   em 1969 a cosworth ja havia emplacado na formula 1 graças aos seus motores double four valve lançados em 1966 em parceria com a ford  naquele fim de decada  o motor dfv  como ficou conhecido  de mike costin e keith duckworth contava 15 vitorias e os titulos de construtores e pilotos da lotus e graham hill em 1968 — e estava prestes a faturar o par de titulos novamente com jackie stewart e o matra   mas aparentemente a cosworth queria ir alem do papel de fornecedora de motores  entao eles projetaram um carro completo para disputar o gp da inglaterra de 1969  o carro usava um sistema de traçao integral desenvolvido por keith duckworth  baseado em um cambio hewland  e era movido por uma versao do motor dfv feita de magnesio e instalada ao contrario  com a embreagem voltada para a dianteira do carro — o que fazia com que o cambio ficasse na frente do motor como em um porsche 911     contudo  diferentemente do 911  o cossie nao tinha o motor pendurado na traseira — ele continuava entre os eixos do carro  por isso o sistema era um pouco mais complicado do que o que estamos acostumados a ver hoje  em vez de um diferencial traseiro  um central e um dianteiro  o cosworth 4wd tinha seu cambio conectado a um diferencial central  que ficava a direita do cockpit  esse diferencial era conectado ao diferencial dianteiro em posiçao convencional  e a uma caixa de transferencia que ficava atras do motor  essa caixa enviava a força de volta ao diferencial traseiro  instalado a frente do motor  junto ao cambio   naquele mesmo ano a cosworth colocou o carro em testes e  adivinhem so  ele foi terrivel  o carro era dificil de controlar  pois tinha uma vontade enorme de sair de frente nas curvas — culpa do diferencial dianteiro muito pesado  a transferencia lateral de peso era tao forte que chegava a levantar a roda traseira interna em algumas curvas  a cosworth convenceu jackie stewart a testar o carro  e o veredito do escoces nao foi muito melhor   ele e tao pesado na dianteira que voce entra numa curva e o carro começa a guiar voce  o carro tenta te tirar da pista      mesmo assim  a cosworth inscreveu o carro para o gp da inglaterra daquele ano  mas acabou desistindo sem muito alarde  depois  o projetista do carro  robin herd  deixou a preparadora e foi para a march engineering e o projeto foi cancelado     ferrari sigma f1   1969   a ferrari sigma e o formula 1 do futuro que nunca existiu — infelizmente  diferentemente de todos os carros destes posts  ele nao foi projetado para competir  mas e tao legal e poderia ter sido tao revolucionario que nao poderiamos deixa lo de fora  o carro foi projetado e construido pela pininfarina em parceria com a revue automobile  enzo ferrari  fiat e mercedes  e era um conceito com propostas de segurança para reduzir as tantas mortes de pilotos na epoca     apesar da colaboraçao da fiat e da mercedes  ele foi batizado de ferrari sigma pois usava o chassi da ferrari 312 — o sigma vem de um conceito anterior da pininfarina  o motor tambem era ferrari  um v12 3 0 de 442 cv que so precisava empurrar 590 kg  ate ai nada de novo  novidade mesmo eram as propostas de segurança  celula de sobrevivencia  tanque de combustivel plastico com multiplas camadas  sistema de supressao de incendio  sistema de cinto de segurança e pods entre os eixos para impedir o  cruzamento  de rodas entre dois carros     como dissemos  ele nunca disputou uma prova  mas de alguma forma todas as suas soluçoes acabaram adotadas ao longo dos anos     madi 01   1973   durante a guerra fria  praticamente todas as tecnologias do oeste tinham um equivalente sovietico feito ao modo socialista da patria mae  a urss  e vice versa  — de foguetes a valvulas  de cameras fotograficas a lampadas  computadores e satelites  e claro que eles tambem tentaram fazer um carro de formula 1  o madi 01     o projeto foi capitaneado por um engenheiro do московский автомобильно dorożnyj институт chamado stanislaw gees de kalv — que por acaso tambem era o piloto  como muitas tecnologias sovieticas  o projeto era inspirado por outro mais famoso  nesse caso  a inspiraçao era o lotus 72  mas as semelhanças se limitaram as linhas gerais e a pintura preta  em vez do v8 cosworth dfv de 420 cv  o madi 01 usava componentes mecanicos do gaz volga — e isso inclui o motor v6 3 0 de 125 cv  some essa potencia utilitaria aos 736 kg do carro  e o resultado e um f1 sovietico capaz de chegar aos    204 km/h  e logico que o carro nunca competiu na formula 1  mas participou de varias provas sovieticas     ferrari 312b3 spazzaneve   1973   no fim da temporada de 1972 a ferrari estava com serios problemas na formula 1  seus pilotos ja nao eram mais tao competitivos fazia quase uma decada  a historia parecia prestes a mudar quando mauro forghieri projetou um v12 de 180 graus  com potencia de sobra e baixo centro de gravidade — caracteristica de seu layout  flat  — ele foi um dos responsaveis pelo sucesso do 312b  como e costume da ferrari com seus carros competitivos  o design seria mantido nas temporadas seguintes  apenas com umas poucas modificaçoes importantes   na mesma epoca  a lotus havia revolucionado o design dos carros substituindo o radiador simples no bico do carro por um par de radiadores em cada lado do cockpit  isso reduzia a area frontal  permitindo maior penetraçao aerodinamica  e tambem melhorava o comportamento dinamico  pois a massa do carro ficava mais concentrada proxima de seu centro de gravidade  pensando nissi  forghieri decidiu mudar radicalmente o carro para a temporada de 1973  ele descartou boa parte das soluçoes da 312 b2 e manteve apenas o motor e a suspensao para criar um carro revolucionario     sua intençao era combinar o baixo centro de gravidade de seu motor flat 12  algo que os rivais nao tinham  e reduzir a inercia polar instalando o maximo possivel de componentes mecanicos entre os eixos do carro  os radiadores foram instalados nas laterais do carro  mas em vez de  side pods   as tomadas de ar para o radiador continuaram na dianteira  na forma de dois dutos naca  o bico do carro era integral  cobrindo a parte frontal das rodas dianteiras e bastante inclinado ate a altura do cockpit  dali para tras o topo da carroceria era plano ate a asa traseira  sem querer  forghieri desenhou um carro asa primitivo  quatro anos antes da lotus aparecer com o seu   https //www youtube com/watch v=1slh1hsvevs  no fim de 1972 a 312 b3 foi testado exaustivamente por jacky ickx e arturo merzario em monza e no recem inaugurado circuito de fiorano  o bico do carro logo rendeu o apelido de  spazzaneve  da imprensa italiana  em referencia aos tratores removedores de neve das estradas  apesar do visual revolucionario  o carro era arisco demais  dificil de controlar e com dinamica comprometida  para piorar  enzo ferrari estava doente e afastado da equipe  forghieri nao era o engenheiro mais querido pelo time naquele momento e  com os fracos resultados dos testes somados a pressao dos acionistas  ele foi afastado do projeto e transferido para a divisao experimental da ferrari  em seu lugar entrou sandro colombo  que aproveitou alguns elementos da spazzaneve  porem com uma dianteira bem mais convencional     march 2 4 0    1976/1977   na segunda metade dos anos 1970 a busca por mais aderencia e reduçao de arrasto levou a tyrrell a inventar o formula 1 de seis rodas  a ideia era ter maior superficie de contato com pneus menores  o que ajudaria a reduzir o arrasto aerodinamico na dianteira  assim  em 1976 nasceu o p34  que ate conseguiu ser competitivo mas acabou morrendo no fim de 1977 porque a goodyear nao se interessou em desenvolver compostos para um pneu que mais ninguem usava   antes de sua aposentadoria  contudo  um designer da march chamado robin herd  percebeu que as rodas duplas na dianteira talvez fossem um conceito equivocado  ele havia acompanhado o desenvolvimento do p34 de perto no ano anterior  e achou que o beneficio aerodinamico obtido pelas rodas dianteiras menores era desperdiçado quando o fluxo chegava aos imensos pneus traseiros de 24 polegadas  responsaveis por ate 40% do arrasto do carro  herd entao esboçou um carro de seis rodas com quatro rodas motrizes na traseira  porem todas com 16 polegadas de diametro — a mesma medida das rodas dianteiras comuns — para nao ter o problema que a tyrrell teve com o fornecedor de pneus   https //www youtube com/watch v=pcukrcabawu  a ideia por tras desse conceito e de que  embora o arrasto fosse o mesmo na dianteira  ele seria menor na traseira e permitiria que mais ar passasse sobre a asa  para nao perder capacidade de traçao  o principal motivo daqueles pneus gigantescos do fim dos anos 1970  as quatro rodas traseiras tracionariam o carro  herd convenceu seu parceiro max mosley e o prototipo foi construido ainda no fim de 1976  alem das possiveis vantagens tecnicas  mosley tambem percebeu que ter um carro de seis rodas gerava publicidade gratuita  o que poderia ser atraente para patrocinadores   o problema e que a march nao estava em seus melhores dias em termos financeiros e o desenvolvimento desse carro seria bem caro  por isso  eles precisaram adaptar um march 761 em um canto de sua fabrica em bicester com o maximo possivel de peças de prateleira  o ponto critico do projeto seria o cambio  para conectar quatro semi arvores ele precisaria ser alongado  o que aumentaria sua flexibilidade  a soluçao foi usar um cambio hewland comum para o primeiro eixo  e adaptar uma nova carcaça e um pinhao mais longo para alcançar a coroa do diferencial do segundo eixo  alem de reduzir os custos  isso permitiria que o 761 fosse facilmente adaptado caso o projeto desse certo     o 2 4 0 foi apresentado a imprensa ainda parcialmente concluido em dezembro de 1976  e foi testado logo em seguida  em silverstone  logo de cara  o cambio torceu e as engrenagens sairam do lugar  a soluçao foi tirar o pinhao e a coroa do terceiro eixo e continuar os testes com traçao em duas rodas novamente  como estava chovendo  o teste foi feito em velocidades moderadas e a imprensa considerou o shakedown do carro um sucesso   so que os problemas indicavam que o carro precisava de um cambio novo e mais forte  o que exigiria um programa de desenvolvimento e uma nova fundiçao  sem tempo nem dinheiro  o projeto acabou em segundo plano  mesmo assim  em fevereiro de 1977 a march levou o carro com um cambio mais forte para mais um teste em silverstone com o sul africano ian scheckter  irmao de jody   agora com as quatro rodas traseiras tracionando o carro  scheckter terminou os testes sem problemas  e relatou que a capacidade de traçao do carro era  incrivel    curiosamente  depois deste teste o projeto nao foi levado adiante  a march disputou a temporada com o 761 e o 771  o 2 4 0 foi transformado de volta em um 761 e assim  com essa configuraçao original  disputou o gp da belgica em junho     ferrari 312 t6   1977   a ferrari tambem entrou na onda das rodas multiplas do fim dos anos 1970  mas com uma abordagem totalmente diferente e ate mais pratica — ao menos em teoria  se as rodas dianteiras menores precisavam de pneus que nao existiam  e o eixo traseiro duplo precisava de uma caixa mais resistente que a hewland do march  a soluçao da ferrari foi simples  substituir o imenso pneu traseiro por dois menores  mas com a mesma largura do pneu simples     o carro foi testado por niki lauda e carlos reutemann em 1977  mas se mostrou dificil de controlar — sem contar o fato de que era mais largo que o limite do regulamento  em certa altura dos testes  o argentino reutemann perdeu o controle do carro e acabou em meio as chamas do carro batido  ele tambem teve uma falha no eixo traseiro em outra ocasiao e achou que o carro nao era uma boa ideia     depois da 312 t6  a imprensa italiana ainda publicou fotos de uma ferrari de f1 secreta  chamada 312 t8  ela tinha quatro rodas na dianteira e quatro na traseira     felizmente nao era um carro de verdade  a ferrari fez um carro falso e vazou as fotos propositalmente para se manter em evidencia nos noticiarios     lotus 88   1981   se  em 1977  o lotus 78 revolucionou a aerodinamica dos carros de formula 1 ao ser o primeiro a aproveitar ao maximo o efeito solo  tres anos depois outro lotus decidiu levar este conceito ainda mais adiante  na verdade  o formato de  asa  do lotus 78 esta entre as inovaçoes que nao foram banidas  pelo contrario  aos poucos  os chamados  carros asa  foram adotados por todas as outras equipes   o que nos leva ate 1981  quando o efeito solo ja era um truque conhecido por todos na formula 1  na verdade  era tao eficiente que  os pilotos começavam a sofrer com as cada vez mais intensas forças g durante as curvas e frenagens  preocupada com a segurança e o bem estar dos pilotos  a fia decidiu banir um dispositivo que  por mais simples que fosse  ajudava na eficiencia do efeito solo ao criar uma zona de baixa pressao sob o carro  as saias laterais  alem disso  a altura minima em relaçao ao solo passou a ser de seis centimetros — o que prejudicava a eficiencia do efeito solo  ainda que fosse benefico para os pilotos  assim  todas as equipes partiram em busca de uma soluçao alternativa     o inventivo colin chapman  e claro  tinha um truque na manga  seu novo carro  o lotus 88  empregava uma tecnica de construçao que ficou conhecida como  chassi duplo   basicamente  chapman projetou uma estrutura do tipo escada  usando fibra de carbono e aço  nela  eram instalados somente os componentes da suspensao e dispositivos aerodinamicos  a outra metade da estrutura era um chassi do tipo  favo de mel  feito de fibra de carbono  e nele ficava o cockpit/piloto e os tanques de combustivel  motor e outra parte da suspensao  como a parte superior  com os componentes aerodinamicos  nao era conectada ao chassi inferior  a downforce produzida pelo efeito solo pressionava somente a suspensao  mas nao o monocoque     alem de ser um dos primeiros carros de f1 a utilizar extensivamente a fibra de carbono  o 88 andava bem com seu v8 cosworth dfv de tres litros e  de acordo com nigel mansell e elio de angelis  era responsivo e bom de guiar  chapman parecia ter encontrado a soluçao     inicialmente a fia nao viu nenhum problema com o lotus 88  no entanto  as outras equipes se sentiram injustiçadas e tentaram induzir a organizaçao a banir o bolido  alegando que se tratava de um dispositivo aerodinamico movel e  como tal  nao estava de acordo com as regras  a fim de evitar conflitos  a fia decidiu ceder e o lotus 88 jamais passou da fase de testes  o que e uma pena  pois alem de eficiente  ele era muito bonito     williams fw07e/fw08d   1982   as seis rodas na formula 1 nao morreram com o fim do march 2 4 0 e do tyrrell p34  depois da conversao do 2 4 0 em 761  o projeto foi aproveitado por roy lane  um piloto britanico de subidas de montanha  ele comprou um march 771  o sucessor do 761  e o converteu em um  six wheeler  para subidas de montanha  o desenvolvimento foi acompanhado pela hewland  que o ajudou a produzir uma transmissao adequada para o uso do carro em subidas de montanha  o 2 4 0 de lane se mostrou tao competitivo quanto problematico  e ele acabou desistindo da configuraçao mesmo depois de vencer varias provas naquela temporada de 1979     o conceito seria revivido dois anos mais tarde  na temporada de 1981  pela willams  na epoca os motores turbo estavam cada vez mais competitivos e populares na formula 1  mas a cosworth  fornecedora daa equipe de frank williams  ainda nao tinha desenvolvido o seu  depois de uma tentativa frustrada de acordo para usar os v6 turbo da ferrari  o diretor tecnico da williams  patrick head  decidiu trabalhar a aerodinamica de seus carros para compensar o desempenho inferior do v8 cossie   https //www youtube com/watch v=nterkxx_vbu  a aposta foi no layout de seis rodas da march  com eles a williams teria capacidade de traçao nas saidas de curva  quando os turbo ainda estavam sofrendo com o lag  e maior velocidade nas retas  pois a configuraçao de seis rodas permitiria um fluxo de ar mais limpo sobre o carro asa  a williams tambem nao teria problemas com o cambio  pois a hewland acompanhou roy lane nas subidas de montanha  e poderia fornecer o componente ideal     os primeiros testes aconteceram no fim de 1981  com alan jones ao volante  o carro se mostrou rapido e com uma traçao impressionante  mas nao foi suficiente para convencer alan jones a desistir da aposentadoria  para seu lugar veio keke rosberg  ate entao piloto da fittipaldi  o sueco finlandes quebrou o recorde de silverstone nos primeiros dias de teste  superando o tempo de alain prost com seu renault turbo  com os bons resultados  a williams decidiu projetar um carro de seis rodas do zero — o fw07e era uma adaptaçao     o novo carro foi batizado fw08 e testado no inicio de 1982  logo de cara o fw08 aniquilou o recorde de donnington park com keke rosberg  a combinaçao de aerodinamica avançada e altissima capacidade de traçao tornaram o carro absurdamente veloz em qualquer situaçao  mas a fia  sempre ela  tentando manter a competitividade decidiu proibir os carros de seis rodas a partir de 1983 e com isso o fw08 nunca disputou uma corrida     mclaren mp4/5b   1990   saltando alguns anos no tempo  chegamos ao mclaren mp4/5b  o carro que voce viu nas maos de ayrton senna durante a temporada de 1990  o que voce talvez nao soubesse e que esse carro teve uma variaçao com bico alto e outros apetrechos aerodinamicos que nunca disputou uma corrida  tudo começou quando a tyrrell apareceu com um carro de bico alto naquela temporada e os engenheiros descobriram que ao levantar o bico o fluxo de ar chegava ao restante do carro  permitindo que fossem usados outros recursos para produzir downforce sobre varios pontos da extensao do carro  e nao mais somente na dianteira ou traseira     assim  as equipes começaram a testar suas variaçoes de bico elevado  e a soluçao da mclaren foi essa adaptaçao meio bisonha usada somente em testes  nao ha muitos detalhes sobre os resultados dos testes  mas tudo indica que a modificaçao nao se mostrou muito melhor que o carro original  a mclaren so adotaria o bico alto cinco anos mais tarde  na temporada de 1995 com o fraco mp4/10     williams fw15c cvt   1993 https //www youtube com/watch v=x3upbkxmrto  no começo da decada de 90  a williams conquistou uma superioridade tecnica que rendeu ao seu fw14 o apelido de  carro de outro planeta   ele tinha suspensao ativa computadorizada e aerodinamica muito superior a dos concorrentes  com ele a equipe conquistou o titulo construtores e o de pilotos em 1992 com nigel mansell  no ano seguinte  sua evoluçao  o fw15  e suas variaçoes fw15b e fw15c   rendeu a equipe o bicampeonato de construtores e o ultimo titulo de alain prost   qual seria o proximo passo nesses carros de outro planeta  que tal a transmissao perfeita  adrian newey e patrick head prepararam um cambio cvt para o carro   a transmissao variavel permitiria que o motor trabalhasse sempre na faixa de rotaçao ideal  o que significa praticamente 100% de aproveitamento da potencia gerada  e ainda eliminaria a perda de tempo de uma troca de marchas     o carro tinha tudo para ser novamente insuperavel  quando a fia  decidiu  salvar o esporte  e baniu qualquer tipo de auxilio eletronico para a temporada seguinte  tomando o cuidado de nao deixar brechas no regulamento e  como se nao bastasse  proibiu o uso de transmissao continua variavel     mclaren mp4/8b   1993   entre 1988 e 1992 a mclaren foi a maior equipe de formula 1 do mundo  seus carros eram brilhantes; seus motores  fornecidos pela honda  eram os mais confiaveis e potentes; e a dupla de pilotos era formada por ayrton senna e alain prost  no entanto  apos o fim da parceria com a fabricante japonesa  que foi retomada para a temporada de 2015   a equipe britanica nao conseguiu outro motor capaz de brigar pelo titulo  senna acabou indo para a williams no fim de 1993  mas nao sem antes testar um mclaren com motor lamborghini  imagine so     a lamborghini ja havia desenvolvido um motor para a formula 1  que foi usado a partir de 1989 pela lotus  e lola e mais tarde pela minardi e larousse  no entanto  bob lutz  que na epoca era chefe de desenvolvimento global do grupo chrysler — que por acaso era proprietaria da lamborghini desde 1987 — achava que uma verdadeira equipe de ponta deveria usar os motores lamborghini e vencer corridas com eles  foi assim que ele encontrou ron dennis e a mclaren  que estavam mesmo precisando de um motor novo  nos tres meses seguintes a mclaren desenvolveu uma modificaçao do carro daquela temporada para acomodar o motor mais comprido     o carro foi batizado como mp4/8b e  no dia 20 de setembro de 1993  foi testado por ayrton senna durante uma sessao de treinos privada em silverstone  depois de dar algumas voltas  senna deu seu veredicto ao engenheiro mauro forghieri  e disse que o motor ficaria melhor com menos pegada em ato giro  alem de mais torque em medias rotaçoes  as mudanças foram feitas ao gosto do cliente e o v12 acabou com mais de 750 cv — cerca de 70 cv a mais que o cosworth ford original   alem disso  o carro ficou mais estavel e menos exigente com os pneus — alem de ter sido pelo menos um segundo mais rapido por em silverstone  perfeito  nao  e poderia ter entrado para a historia  senna queria usar o carro em suzuka  no japao  a qualquer custo — ele tinha certeza que seria mais rapido que prost  no entanto  ron dennis sabia que o motor nao era confiavel e negou  sem chance de negociaçao  no fim das contas  a mclaren acabou optando por motores v10 peugeot no mp4/9  que foi um fiasco     toyota tf101   2001   o primeiro carro de formula 1 da toyota foi construido do zero pela toyota motorsport gmbh  o braço europeu da fabricante  ele foi um prototipo de testes usado na preparaçao da fabricante para o ingresso na formula 1 em 2002  como muitos f1 da epoca  ele tinha um visual limpo e fluido  sem tantos apendices aerodinamicos e com um v10 de tres litros com um ronco matador — uma combinaçao da qual muita gente  nos  por exemplo  sente falta hoje em dia     o desenvolvimento consistiu em 3 000 voltas e 22 967 km em 11 circuitos de f1 de todo o mundo nas maos dos pilotos mika salo e allan mcnish  depois dos testes de 2001  o carro passou pelas modificaçoes necessarias para torna lo competitivo e deu origem ao tf102  o carro usado pela equipe em seu ano de estreia  a temporada de 2002     esta materia e uma amostra do nosso conteudo diario exclusivo para assinantes  e foi publicada sem restriçoes de acesso a carater de degustaçao   a sua assinatura e fundamental para continuarmos produzindo  tanto aqui no site quanto no youtube  nas redes sociais e podcasts  escolha seu plano abaixo e torne se um assinante  alem das materias exclusivas  voce tambem ganha um convite para o grupo secreto  exclusivo do plano flatouter   onde podera interagir diretamente com a equipe  ganha descontos com empresas parceiras  de lojas como a interlakes a serviços de detailing e pastilhas tecpads   e ainda recebera convites exclusivos aos eventos para flatouters   [fo form plans]     mclaren mp4 18   2003   em alguns casos  sabe se exatamente a razao para que um carro de formula 1 acabe nao disputando corridas  no caso do mp4 18  porem  as coisas nao sao assim tao claras  projetado por adrian newey  o mago da aerodinamica que fez fama por seus projetos inovadores  o mp4 18 tinha tudo para ser o carro que david coulthard e kimi raikkonen usariam na temporada de 2003  mas acabou jamais participando de uma prova     o mp4 18 era um carro a frente de seu tempo  depois de uma temporada desastrosa em 2002  ron dennis decidiu que sua equipe precisaria de uma evoluçao radical para 2003  adrian newey entao criou um monoposto menor  mais aerodinamico e com uma serie de recursos de design que o tornavam mais compacto e leve que o anterior  o nariz era longo e fino  e a asa dianteira se estendia a frente dele — desse modo  o formato do nariz nao alterava o modo como o ar escoava pela peça     no entanto  alguns acidentes em condiçoes nao muito bem explicadas e a turbulencia nas aceleraçoes em linha reta indicavam que  talvez  a mclaren tivesse seguido a direçao errada  o golpe final foi a reprovaçao do carro nos crash tests promovidos pela fia  levando a mclaren a retrabalhar o mp4 17  do ano anterior  para a temporada de 2003  no fim das contas raikkonen ficou com a segunda colocaçao no mundial de pilotos e a mclaren conseguiu a terceira colocaçao no campeonato de construtores