Ontem mostramos aqui as duas grandes novidades entre os superesportivos que pintaram no Salão de Frankfurt. Não coincidentemente, três modelos italianos a céu aberto: a Ferrari 488 Spider e o Huracán Spyder (aparentemente a escolha pelo “i” ou pelo “y” é livre), além do Aventador Roadster. No entanto, nem só de supercarros vivem os esportivos do Salão: os hot hatches também marcaram presença — não em quantidade, visto que aparentemente esta foi a edição dos sedãs e SUVs —, mas em qualidade.
Só o Grupo Volkswagen apresentou três grandes novidades: o Golf GTI Clubsport e a dupla Ibiza e León Cupra. A Ford não deixou por menos e, finalmente, revelou as especificações finais do insano Focus RS. Enquanto isto, os franceses atacaram com o novo (e muito bonito) 308 GTi. Vamos conhecer melhor cada um deles agora!
Golf GTI Clubsport
A verdade é que já falamos tudo o que há, por enquanto, para falar a respeito do GTI Clubsport. No entanto, vê-lo no Salão junto com outros carros o torna mais “palpável”. E não custa relembrar tudo o que torna o Clubsport um GTI diferenciado.
A começar pelo visual, que presta uma discreta homenagem ao primeiro GTI, lançado em 1976, ao adotar uma faixa preta com a inscrição “Clubsport” em cada uma das laterais. Na verdade, a chegada do carro ao mercado no ano que vem foi planejada para coincidir com o aniversário de 40 anos do Golf GTI.
Mas não é só isto: o exterior também traz novos componentes aerodinâmicos como aletas no para-choque dianteiro, um novo difusor no para-choque traseiro e um aerofólio envolvente (e funcional) na tampa do porta-malas. Por dentro, as novidades são os bancos do tipo concha da Recaro, com forração em couro Alcantara vermelho e preto, além do novo acabamento brilhante no padrão “favo de mel” nos revestimentos de porta e na face do painel. O volante também é parcialmente revestido em Alcantara e, como nos carros de competição, tem uma marca vermelha na posição das “12 horas”. Outro toque de exclusividade fica por conta dos apliques de metal com as letras “GTI” nas soleiras das portas.
No entanto, a maior novidade está debaixo do capô: o quatro-cilindros TSI EA888, de dois litros, foi recalibrado para entregar 265 cv — nada menos que 45 cv a mais que os 220 cv do GTI normal (230 cv na versão equipada com o Performance Package). A Volks ainda não deu detalhes a respeito das modificações, mas apostamos em uma recalibração no módulo de controle do motor, além de um possível aumento na pressão do turbo e na adoção de coletores de admissão e escape menos restritivos. Completam o pacote as novas rodas Bresica, de 18 polegadas (ou, opcionalmente, 19 polegadas).
E não para por aí: a Volkswagen também implementou uma função overboost: ao dar um kick no acelerador, a pressão do turbocompressor é elevada e, por cerca de dez segundos, o motor passa a entregar 290 cv. O resultado é um carro capaz de chegar aos 100 km/h em 5,9 segundos quando equipado com a transmissão DSG de dupla embreagem e seis marchas; e seis segundos cravados com câmbio manual de seis marchas.
A ideia da VW é oferecer um concorrente direto a caras como o Mégane RenaultSport Trophy 275 e o Honda Civic Type-R — com apelo especial para os ratos de track day. Dito isto, ele não está sozinho nesta missão. E a concorrência vem de casa.
Seat León Cupra 290
A espanhola Seat pode ser considerada a divisão “despojada” da Volkswagen, e tira proveito da tecnologia, das plataformas e dos motores da nave-mãe para seus modelos. O que de forma alguma os desclassifica — pelo contrário. Tanto que, até pouco tempo atrás, o dono do recorde do Nürburgring Nordschleife para carros de tração dianteira pertencia a um Seat: o León Cupra 280, que em março de 2014 percorreu o Inferno Verde em 7:58,4.
Desde então, o Mégane RS Trophy 275 tomou o recorde para si e, meses depois, o Civic Type-R destronou ambos. Vida que segue, não é?
Sem dúvida. A Seat ainda não diz se pretende recuperar o recorde, mas isto não impediu que a marca desse ao León Cupra uma injeção de ânimo na forma de 10 cv a mais no 2.0 turbo. Por isso, seu nome também mudou: agora ele se chama León Cupra 290.
Diferentemente no que acontece no Golf GTI Clubsport, o 2.0 TSI com turbo e injeção dupla (eletrônica convencional e direta) entrega 290 cv o tempo todo. O torque de 35,7 mkgf aparece entre 1.700 e 5.800 rpm — uma curva muito ampla, que ajuda o carro a chegar aos 100 km/h em 5,7 segundos quando equipado com câmbio DSG de dupla embreagem e seis marchas, e 5,9 segundos com câmbio manual, também de seis marchas.
Dito isto, suas dimensões são bastante semelhantes às do Golf: enquanto o VW mede 4,25 m de comprimento e 1,79 m de largura, com entre-eixos de 2,63 m; o Cupra tem é apenas 1 cm mais longo, com 4,26 metros. Ambos pesam 1.375 kg.
A Seat também oferece um Performance Package para o Cupra 290. Ainda que não eleve a potência do motor, o kit inclui pinças de freio Brembo, novas rodas e pneus mais grudentos (ainda que a marca não especifique quais, ao menos por enquanto).
Para garantir que o carro não seja apenas veloz nas retas, mas também bom de curva, a Seat deu uma recalibrada no sistema Dynamic Chassis Control, que altera a rigidez da suspensão ativamente de acordo com as condições de aderência da pista e velocidade do carro. Além disso, o diferencial dianteiro de deslizamento limitado, controlado eletronicamente, pode enviar até 100% do torque para uma das rodas, garantindo a melhor tração possível mesmo em situações de baixa aderência.
Além disso, o diferencial é integrado aos sistemas de assistência eletrônicos (estabilidade e tração), de modo que também ajuda a reduzir o esterçamento por torque — de acordo com a fabricante, sem impactos negativos na comunicatividade da direção.
A outra estreia da Seat foi o Ibiza Cupra. Construído sobre a mesma plataforma do VW Polo na europa (e do Audi A1), o Ibiza é seu equivalente espanhol e, como tal, recebeu o mesmo motor do atual Polo GTI: um quatro-cilindros TSI de 1,8 litro e 192 cv — 12 cv a mais do que o modelo anterior, equipado com um motor 1.4 dualcharged (com turbo e compressor mecânico) de 180 cv.
O aumento no torque foi ainda mais expressivo: de 25,4 mkgf para 32,6 mkgf. Outro detalhe bacana: a transmissão de dupla embreagem e sete marchas deu lugar a uma caixa manual de seis marchas — mudança bem-vinda a qualquer entusiasta, mesmo sabendo que as trocas da caixa DSG são mais velozes.
O novo Ibiza Cupra é capaz de chegar aos 100 km/h em 6,7 segundos, com velocidade máxima de 235 km/h. Além disso, a exemplo do irmão maior, o pocket rocket é equipado com diferencia eletrônico de deslizamento limitado e suspensão ativa.
Ford Focus RS
Sim, o Focus RS já foi revelado por inteiro no Salão de Genebra, lá no comecinho do ano, mas a Ford decidiu deixar para Frankfurt o desfecho da história. Lembra quando a companhia divulgou que o carro teria “mais de 320 cv”? Pois é: ele é bem mais potente do que isto.
São nada menos que 350 cv e 44,9 mkgf de torque — estes, presentes entre 2.000 e 4.500 rpm. Além disso, a Ford deu ao Focus RS uma f unção overboost: durante 15 segundos, a maior pressão no turbo eleva o torque para 48 mkgf. Para se ter uma ideia, o Mustang Ecoboost (que usa o mesmo quatro-cilindros de 2,3 litros turbinado) entrega 315 cv e 44,2 mkgf. Sim, vivemos em um mundo onde um Ford Focus é mais potente que um Mustang com o mesmo motor. E ele ainda chega até os 100 km/h em 4,7 segundos!
De qualquer forma, não é só isto: como dissemos no post de lançamento, pela primeira vez o Focus RS terá tração integral — até então, a Ford apostava na tração dianteira. Além de empregar vetorização de torque entre os eixos, garantindo que até 70% do torque possam ser enviados às rodas de trás, o Focus RS também é capaz de distribuir a força do motor individualmente entre as quatro rodas, caso necessário, otimizando o grip em praticamente qualquer situação. As rodas são de 19 polegadas, com pneus Michelin de medidas 235/35.
A transmissão, como os deuses automotivos mandaram, é apenas manual de seis marchas. Além do pedal de embreagem, no interior do Focus RS você encontra bancos esportivos Recaro (que podem ser substituídos, opcionalmente, por bancos do tipo concha) e um botão de controle de largada.
Peugeot 308 GTi
Os franceses também levaram um foguetinho para Frankfurt: o aguardado Peugeot 308 GTi, que promete mostrar que tamanho deslocamento não é documento. Talvez com o menor motor entre os hot hatches de seu porte, o 308 GTi apostou em um quatro-cilindros 1.6 turbo (o onipresente Prince, que também equipa modelos da Citroën, da BMW e da Mini) calibrado para entregar 250 cv em sua versão mais mansa, e 270 cv no modelo mais nervoso.
O 308 GTi 250 é capaz de chegar aos 100 km/h em 6,2 segundos, tem rodas de 18 polegadas e discos de freio de 330 mm na dianteira e de 268 mm na traseira. Já o modelo 270 faz a mesma coisa em seis segundos, e tem rodas de 19 polegadas (sendo que cada uma delas é 2 kg mais leve do que as rodas de 18 polegadas). Estas abrigam discos de freio de 380 mm na dianteira, mordidos por pinças de quatro pistões.
No entanto, a maior vantagem do 308 GTi 270 sobre o modelo 250 não são os 20 cv a mais, ou os décimos de segundo a menos na hora de chegar aos 100 km/h. O diferencial da versão mais potente é o diferencial dianteiro Torsen (pegaram?), de deslizamento limitado. Repararam que este recurso está cada vez mais comum nos hot hatches?
Além das cores Bleu Magnetic (azul), Noir Perla Nera (preta), Gris Artense (cinza), Blanc Nacré (branco), Rouge Ultimate (vermelho) e Gris Hurricane (cinza), o 308 GTi oferecerá a opção da combinação de vermelho e preto, exatamente como no 308 R Concept — o carro que aparece na foto de abertura deste post.
De qualquer forma, considerando que acabamos de receber a versão reestilizada (pela segunda vez, diga-se) do 308 da geração anterior, dificilmente a versão GTi será oferecida no Brasil. O que é uma pena — adoraríamos ver como ele se sai contra os hot hatches que temos aqui.