Nos últimos anos o mercado automobilístico passou por aquela sensação de “terra parada” devido às consequências da pandemia e suas respectivas quarentenas. Projetos que seriam lançados foram adiados, a quebra da cadeia de insumos acabou levando a paralisações e, mesmo quem quisesse lançar algo novo, corria o risco de não conseguir entregar o que prometeu. Ou melhor: o que vendeu.
Foram tempos difíceis, mas que, aos poucos, vão ficando para trás à medida em que a normalidade da cadeia produtiva se reestabelece. Não que o mundo esteja em pleno funcionamento, afinal, o pessoal na Europa ainda está com alguns problemas em relação ao fornecimento de energia elétrica — vejam só a ironia, logo depois de aprovar o fim dos motores a combustão para ter apenas carros elétricos.
Mas o que eu me refiro é a questão do aço e dos semicondutores, que deu uma boa agitada na indústria entre 2020 e 2022 e, segundo o pessoal do ramo, deve começar a se normalizar a partir de agora. Por isso também 2023 será um ano mais promissor em termos de lançamentos do que foi 2022. E como fazemos habitualmente nos inícios de ano, vamos ver os lançamentos mais aguardados no Brasil e no mundo.
Começando por aqui mesmo, teremos três modelos já apresentados no ano passado, mas que chegarão somente neste ano às lojas: Honda Civic Type R, Toyota GR Corolla e a nova geração da Ford Ranger.
Honda Civic Type R e Toyota Corolla GR
Os mais aguardados, claro, são os dois esportivos. Primeiro porque foi uma enorme surpresa por parte da Toyota anunciar para o Brasil um carro tão nichado quanto o GR Corolla, que tem um quê de especial de homologação dos anos 1980 e 1990. Especialmente depois de flertar com o público entusiasta trazendo o GT86 e, na hora H, não aparecer na festa.
A Honda, que tem um histórico importante na história dos hot hatches oferecidos no Brasil, percebeu que não poderia ficar fora dessa e logo anunciou a vinda do Type R. Nada como um pouco de concorrência para destravar algumas decisões, não?
O pessoal da Honda, aliás, embora tenha claramente decidido trazer o Type R só por causa do GR Corolla, merece uma menção honrosa por ter trazido nada menos que cinco gerações do Civic esportivo de forma oficial para o Brasil — tivemos os VTi de quinta e sexta geração, e depois os Si de oitava, nona e décima. Nenhuma outra marca fez isso por aqui — nem mesmo a Volkswagen com seus GTI (faça as contas).
Depois, além de termos finalmente os esportivos pra valer por aqui, a vinda da dupla significa que ainda teremos um duelo de hot hatches nesta década — algo que todos juravam que iria acabar com o fim do Sandero RS, com a sutil decepção do Polo GTS e da “transformação” do Golf GTI em Jetta GLI como oferta a quem procura um Volkswagen mais esportivo.
As armas do duelo já foram apresentadas: o GR Corolla terá uma versão do compacto, girador, vocal e maravilhoso tricilíndrico do GR Yaris. Chamado G16E-GTS em toyotês, este motor de três cilindros turbo de 1,6 litros produz nada menos 300 hp a 6.500 rpm e 37,7 mkgf de 3.000 a 5.500 rpm. É a maior potência declarada, de série, deste motor até agora; no GR Yaris fica em 271 hp.
O aumento vem de um escapamento de saída tripla, que reduz o backpressure e melhora o fluxo de escapamento, um novo sistema de resfriamento do pistão por jatos múltiplos de óleo, válvulas de escape maiores e dutos de admissão usinados como num motor preparado.
O câmbio será uma caixa manual de seis velocidades com rev-matching, o “punta-tacco eletrônico”. A alavanca é do tipo “short-shifter”, que a Toyota diz ter uma posição “onde o braço do motorista é naturalmente abaixado da direção”. A tração é nas quatro rodas permanente, com configurações de divisão de torque dianteiro-traseiro selecionáveis de 60-40, 50-50 e 30-70.
A carroceria hatchback é inédita aqui no Brasil no Corolla, e usa uma versão modificada da plataforma GA-C, com pontos de solda adicionais para a estrutura para fortalecer as juntas e uso extensivo de adesivo estrutural. O capô e os painéis externos das portas dianteiras são de alumínio para reduzir peso. Os para-lamas são alargados. O fundo do carro é plano para reduzir o arrasto. O peso total ficou nos 1.473 kg, aceitável para um carro de tração integral com espaço para cinco pessoas.
Já o Honda Civic Type R terá o motor turbo K20 de 2,0 litros e a transmissão manual de seis velocidades da geração anterior, mas evoluindo-os de uma forma gradual e definitiva.
A versão americana foi de 306 hp para 315 hp — 310 cv para 319 cv, embora esse número acabe arredondado para 320 cv pois a conversão exata é 319,347 cv.
Ao que tudo indica, o aumento na potência se deveu a uma pequena variação na pressão do turbo e no comando de válvulas — não há detalhes, mas a ficha técnica mostra que a pressão do turbo passou de 23,2 psi (1,58 bar) para 23,3 psi (1,61 bar) e que o torque máximo, além de aumentar de 40,7 kgfm para 42,8 kgfm, também é atingido 100 rpm mais tarde, a partir de 2.600 rpm e não mais 2.500 rpm. A potência máxima continua chegando às 6.500 rpm e o corte foi mantido em 7.000 rpm.
É um pouco frustrante saber que existe um Type R de 330 cv e ele não será vendido por aqui, especialmente se os rumores de que o carro ficou 40 kg mais pesado forem verdadeiros — a ficha técnica ainda não revelou o peso do carro.
Mas ela revelou a relação de marchas, que é quase a mesma da geração anterior. As diferenças são a sexta marcha e a marcha à ré muito sutilmente, quase insignificantemente, alongadas (a sexta de 0,735:1 para 0,734:1; a ré de 3,758:1 para 3,757:1), e o diferencial mais longo, passando de 4,111:1 para 3,842:1. Outra relação modificada muito sutilmente é a da caixa de direção, que passou de 11,7:1 para 11,6:1 — o que significa que antes a direção tinha 2,1 voltas (756º) e agora tem 2,12 voltas e (763,2º) de batente a batente. Nem todo mundo vai notar.
Barras estabilizadoras têm a mesma medida nos dois eixos. A dianteira foi mantida tubular, com 29 mm x 5 mm e a traseira continua sólida, com 20,5 mm de espessura. Os freios também foram mantidos os mesmos da geração anterior, com discos de 350,5 mm na frente e 304,8 mm na traseira.
A mudança mais significativa desta nova geração, nesse setor do chassi, foram as rodas. A geração anterior usava rodas de 20 polegadas com tala de 8,5 polegadas, e o novo modelo usa rodas de 19 polegadas com tala de 9,5 polegadas. Por isso os pneus também são mais largos — 265/30 vs 245/30 da geração anterior.
Apesar do aumento sutil na potência, o Civic Type R ainda tem mais fôlego que o Toyota Corolla GR, seu rival quando desembarcar por aqui. O Corolla GR usa um motor 1.6 turbo de três cilindros e 304 cv, enquanto o Civic, como vimos, mantém o 2.0 turbo, agora com 319 cv.
Ele certamente será mais pesado que o antecessor, mas o Corolla GR não será leve, afinal, tem uma vantagem sobre o Type R que, no fim, pode ser uma penalidade: a tração integral, que nunca é um sistema leve. Infelizmente teremos que esperar mais uns meses para descobrir como um se sai contra o outro e qual deles será melhor. Apostas?
Agora… sobre os preços, ambos custam entre US$ 35.000 e US$ 45.000 nos EUA. Considerando os preços praticados pela Honda e pela Toyota por aqui em outros modelos importados, a estimativa é que, se o dólar se mantiver no patamar atual, eles venham por entre R$ 280.000 e R$ 340.000.
Ford Ranger
Lembra do revival da Autolatina em escala global que Ford e Volkswagen fariam com as novas gerações da Ranger e da Amarok? Pois bem, o negócio melou por aqui neste cone ao sul da América. A Volkswagen decidiu que a Amarok não terá uma nova geração produzida na Argentina e, com isso, a Ford irá bancar sozinha a produção da nova geração da Ranger
Nesta nova geração, a Ranger ganhou o mesmo estilo de design adotado na F-150 e na Maverick e, embora tenha mudado por inteiro, ela ainda conservou alguns elementos estéticos da atual geração, como a leve dobra na base da janela das portas traseiras e sua área envidraçada em geral. Com algum esforço, você conseguirá ver um design evolutivo na dianteira, especialmente no modelo com a grade na cor da carroceria.
A Ford não revelou detalhes sobre a estrutura mecânica da picape, mas confirmou que o chassi foi atualizado e tem uma estrutura dianteira feita por hidroformação, para abrir mais espaço no cofre do motor, permitindo a instalação do motor V6 e também de outras tecnologias de propulsão — espera-se que a Ranger ganhe um powertrain híbrido na Europa.
O eixo dianteiro foi sutilmente avançado para permitir um melhor ângulo de ataque, o que também resultou em um entre-eixos 50 mm mais longo. No eixo traseiro, a novidade é o reposicionamento dos amortecedores para suavizar a rodagem tanto em estrada quanto fora dela. Falando sobre off-road, a Ranger terá dois sistemas 4×4 dierentes. O primeiro é um 4×4 com acionamento eletrônico, e o segundo é um sistema integral permanente.
Nos dois eixos as bitolas estão 50 mm mais largas, o que serviu especialmente para aumentar o espaço da caçamba. Outra novidade, foi a modificação da tampa da caçamba para que ela possa ser usada como uma bancada improvisada, além da instalação de pontos de suporte de ferramentas e mais pontos de amarração na caçamba.
O estilo mais moderno da carroceria foi acompanhado pelo visual mais sóbrio da cabine — um padrão comum na atual geração de automóveis, já que o estilo clean e a sobriedade são frequentemente associados à modernidade. Como esperado, a picape ganhou um quadro de instrumentos digital e um novo sistema multimídia, com uma tela vertical de 10,1 ou 12,1 polegadas (de acordo com a versão).
O sistema tem uma tela dedicada aos modos off-road, com monitoramento da tração, ângulo da direção, inclinações e rolagem do carro. Ele também tem integração com o aplicativo FordPass, que permite controlar remotamente algumas funções do carro, como a partida e o ar-condicionado, além de acessar informações do carro.
Julgando pelas fotos, os materiais da cabine parecem ter ficado mais refinados, como algo que normalmente se encontraria no Focus e no Fusion, e não em uma picape. Ainda não há muitos detalhes sobre versões e pacote de equipamentos, mas a Ford já confirmou que a Ranger terá uma base de recarga por indução para smartphones e mais compartimentos de armazenamento sob os bancos traseiros.
Sob o capô, a versão de topo agora tem um V6 turbodiesel de três litros no lugar do Duratorq 3.2. A Ford diz que ele tem “níveis intermináveis de potência e torque”, mas não diz quanto exatamente. É a Rollsroycização da potência na Ford. Quanto tem? “O suficiente”.
O motor 2.2 também foi para o espaço, e no lugar dele veremos três variações de um 2.0 de quatro cilindros. Uma delas usa dois turbos, e a outra tem um só turbo, porém será oferecida com dois níveis de potência.
Ela também terá um motor a gasolina, o mesmo 2.3 EcoBoost do Bronco e do Mustang e que, desconfio, não será oferecido por aqui devido ao nosso anacrônico e insensato, empoeirado e conveniente IPI baseado no deslocamento dos motores em vez de qualquer outro fator mais sensato a essa altura de 2030. Aqui vale notar que nem todas as versões da Ranger com motor a diesel serão oferecidas em todos os mercados. A Ford, evidentemente, fará um mix de versões mais adequado a cada mercado.
As transmissões serão três: manual de seis marchas, automática de seis marchas, e uma versão atualizada do automático de dez marchas.
Mustang S650
Todo mundo já viu tudo o que precisava ser visto sobre a nova geração do Mustang, mas ele só chegará às lojas americanas (não aquela que você pensou) na metade deste ano. Ao Brasil ainda é uma incógnita, mas a Ford certamente trará o carro — por não ter muito mais o que trazer, mas também porque o carro arrebentou de vender por aqui.
No Brasil só faz sentido que ele seja vendido na versão GT e derivadas, com o motor V8. É o mesmo V8 Coyote dos Mustang anteriores, mas agora em uma quarta geração do motor, que ganhou uma série de atualizações que incluem modificações estruturais, cárter reprojetado e sistema de admissão dupla, com duas borboletas.
As mudanças trouxeram 30 cv a mais, levando o Mustang GT aos 487 cv e 57,2 kgfm e ainda há o escape ativo, que aumenta a potência para 493 cv quando aberta a válvula. Acima do GT há outra versão que poderia ser trazida (se a Ford quiser minha opinião…), a Dark Horse.
Desenvolvida pelo pessoal da Ford Performance, ela usa uma derivação do motor Coyote, modificada com pistões e bielas forjadas, virabrequim balanceado para maiores velocidades de pistão e maior taxa de compressão, comandos de válvula reforçados e com perfil próprio desta configuração, que permitem ao motor chegar a 7.500 rpm.
Por último, na entrada da linha está o Mustang EcoBoost com seu motor 2.3 turbo (remetendo ao Mustang turbo Fox Body, mais sensato que um Mustang V6). O motor agora é baseado na arquitetura “Modular Power Cylinder”, o que indica que a família Duratec/Mazda L não é mais usada como base para esta geração dos powertrains EcoBoost. Ele tem uma nova relação de diâmetro e curso, injeção dupla e comando de válvulas variável, além de recirculação de gases do escape e turbo de fluxo duplo.
Essa nova configuração levou o Mustang EcoBoost aos 319 cv e 48,3 kgfm quando abastecido com gasolina premium. É um aumento de apenas 5 cv em relação ao Mustang EcoBoost atual, porém suficiente para torná-lo o Mustang mais potente de todos sem um V8.
Corvette Z06
“Um Corvette que pretende ser mais Ferrari que a própria Ferrari”, como disse o MAO na ocasião da apresentação do Vette Z06 desta oitava geração.
A principal mudança, além da posição do motor, claro, é que o V8 agora é o novo LT6. Um V8 de 90° com o mesmo espaçamento entre cilindros de todos os V8 Chevrolet de bloco pequeno desde o primeiro de 1955: 4,4 polegadas, ou 111,8mm. Mesmo o V8 Lotus do C4 ZR1, o único outro motor DOHC na história do Corvette, mantinha esta distância entre centros. Mas como era o motor Lotus, este é totalmente novo, sem nenhuma relação com qualquer outro, segundo a GM. Nem mesmo o Cadillac Blackwing V8, descontinuado recentemente, como se imaginava.
É simplesmente o mais potente V8 aspirado da história, com 670hp e 63,6 mkgf de torque. O motor é um DOHC com quatro válvulas por cilindro e virabrequim plano, injeção direta com uma admissão elaborada de duas borboletas grandes, que parece saída direto de um Ferrari 458. Mede 104.25mm x 80mm, para um total de 5,5 litros, e atinge potência máxima a 8400rpm. O corte, como prometido, ocorre a 8600rpm, e o câmbio, é o mesmo DCT de 8 velocidades, mas com relação final mais curta.
O time de desenvolvimento do carro não tem problema em dizer: testaram tanto a Ferrari 458 (aspirada) e a 488 (turbo) e decidiram que o objetivo devia ser superar a 458; o carro mais novo era simplesmente menos satisfatório. Era apenas mais veloz, não melhor. E o Z06, dizem eles, será mais incrível que qualquer um dos dois.
Mas o carro não é só motor, claro. É 9,4 cm mais largo do que o C8 normal, acomodando enormes pneus traseiros com 345mm de largura. As rodas agora medem 20 e 21 polegadas frente/atrás, as maiores rodas já montadas em Corvette. Rodas de fibra de carbono opcionais fazem um carro 18,4kg mais leve, e na massa não suspensa (mas a um preço maior, não revelado ainda).
Os para-choques dianteiro e traseiro são exclusivos do modelo, para maior fluxo de ar. A Chevrolet diz que “O ajuste específico da suspensão, incluindo o Magnetic Ride Control 4.0, e freios maiores (seis pistões dianteiros) do que o Stingray, contribuem para tornar o Z06 o Corvette com maior capacidade de pista de todos os tempos.”
O pacote opcional Z07 inclui aerofólio traseiro maior de fibra de carbono, ajuste específico do chassi, e pneus Michelin Cup 2 R ZP exclusivos, junto com freios de carbono-cerâmica da Brembo, e as rodas de fibra de carbono opcionais já mencionadas. A aerodinâmica revisada desse “Z06 Z07” fornece 333kg de downforce a 300km/h, segundo a GM.
Tudo isso parece que consegue o seu objetivo: num mundo onde até os Ferrari de motor central já não são mais aspirados, o Corvette mira em quem se decepcionou com isso. Um objetivo bem inteligente, e que perseguido com o zelo costumeiro pelos engenheiros da companhia, parece plenamente atingido.
Dados de preço e desempenho ainda não estão disponíveis, mas se sabe que o Corvette Z06 será muito mais barato que o Ferrari similar, claro: algo em torno de U$ 90.000,00, nos EUA. Estima-se também que fará o 0-100km/h ao redor de 2,5 segundos, e que chegue a pelo menos 320km/h.
Aston Martin Vanquish
A Aston-Martin há anos quer se tornar a Ferrari inglesa e, para isso, eles estão preparando um novo supercarro com um V8 central-traseiro para concorrer diretamente com a Ferrari 296 GTB.
O carro deverá ser o terceiro Aston de motor traseiro, depois do Valkyrie e o Valhalla. O trio foi exibido junto pela primeira vez no Salão do Automóvel de Genebra em 2019, e este terceiro carro era chamado de Vanquish. Desde então a Aston passou por um processo de reinvenção sob nova administração e o carro finalmente será lançado.
O motor será um V8 biturbo de quatro litros fornecido pela Mercedes-AMG, uma unidade híbrida plug-in que deve superar a Ferrari em potência. Provavelmente o V8 deve ser o mesmo conjunto do AMG GT 4 portas, com 630 cv, para posicioná-lo abaixo do Valhala em preço. Um motor elétrico de 201 cv no eixo traseiro, como a versão PHEV do AMG GT 63, deve aparecer neste novo carro, dando uma potência combinada na casa dos 830 cv, o que seria mais que o Valhalla, mas menos que o Valkyrie.
Hyundai RM20 N
Eu estava falando sobre aquela sensação de especiais de homologação dos anos 1980 e 1990 mais acima, não? Pois bem: veja esse cara, o Hyundai RM20 N. O que ele te parece com esses para-lamas alargados na traseira, com uma receptiva tomada de ar?
Pois então, ele será exatamente como você imagina: motor central-traseiro e tração lá atrás. Mesmo sendo um derivado do Veloster — que só tem má-fama no Brasil devido a uma certa “divergência de dados” por parte de seu importador.
Ainda não se sabe muito sobre ele — RM20 N tem a ver com o ano 2020, quando ele foi apresentado pela primeira vez, ainda na forma de conceito. A única certeza é que ele terá o 2.0 turbo dos demais modelos N com um pouco mais de potência que no i30 e no Veloster, onde chega a 275 cv. No protótipo, que já foi avaliado pela imprensa estrangeira, ele tem 400 cv, mas não espere tudo isso.
O mais sensato é que ele venha com entre 300 cv e 350 cv — especialmente nestes tempos em que as emissões de um esportivo produzido em série limitada são tratadas da mesma forma que as de um caminhão bitrem com milhares de unidades vendidas em todo o mundo, pronto para rodar 500.000 km em um ano.
O protótipo também tem uma caixa manual de seis marchas, mas você sabe como é o mundo de hoje, dominado por pessoas que preferem automáticos e se deixam levar mais números da ficha técnica mais do que pelas suas sensações ao volante. Então ele terá uma caixa automatizada com embreagem dupla e oito marchas. E isso é tudo o que se sabe sobre ele, além do fato de que ele será lançado em 2023.
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!